Honda › Проверяем, насколько экономична новая Honda Insight

Влад Клепач,

Honda Insight первого поколения до сих пор держит рекорд по экономии топлива, но рыночный бой с Тойотой Приусом она проиграла вчистую. А новая машина?

Т о, что нынешнее увлечение гибридами похоже на игру, признают и сами производители. А то, что выигрывает в ней Тойота, ясно всем. Toyota Prius и Honda Insight первых поколений появились практически одновременно. Но если хондовцы довели идею низкого потребления топлива до абсолюта (или абсурда?), сделав Insight с дорогущим алюминиевым кузовом, да ещё и без задних сидений, то Toyota сразу попыталась создать машину практичную. Результат: Приусов уже сделали больше миллиона, а Инсайтов первого поколения — жалкие 17 тысяч.

Гибридный Civic тоже в отстающих — он продаётся в пять раз хуже, чем Prius. И что теперь с того, что первый Insight со средним расходом 3,4 л/100 км до сих пор является самым экономичным гибридом?

Принципиальная схема силовой установки IMA (Integrated Motor Assist) — та же, что у первого Инсайта и гибридного Сивика. Но 95% компонентов — новые.

Хондовцы говорят: форма кузова Инсайта продиктована аэродинамикой. Мол, так будет лучше всего. Не спорю. Коэффициент Cx, равный 0,28, — неплохой результат. Но при чём тут рекорды?


Я считаю иначе: главное преимущество этих пропорций — они очень уж похожи на тойотовские.


Ведь мало кто купит гибрид ради одной экоидеи. Что-то я не видел на форуме клуба владельцев Тойоты Приуса тем вроде «а поехали завтра всем клубом, помитингуем возле нефтеперерабатывающего завода!». Другое дело имидж. Поэтому экологичный автомобиль обязан выглядеть по-иному. Prius выглядит, и сразу ставит вопрос: какой толк в покупке гибридного Сивика, если от обычного его всё равно никто не отличит? Ездить по улицам и орать в мегафон: «Смотрите, у меня гибрид!»?

Новых Инсайтов хондовцы хотят продавать по 200 тысяч в год — не намного меньше, чем у Тойоты. Около половины из них уйдёт в Штаты. Второй по величине рынок — Япония, далее следует Европа.

Итак, правильная внешность, пусть и по мотивам сами знаете кого, у Инсайта есть. И космический салон а-ля Civic смотрится не то что уместно — это обязательный атрибут. Вот только материалы... с тем же Сивиком не сравнить. Сразу видно, что именно янки должны покупать каждый второй Insight. Им-то всё равно: дешёвый и гулкий пластик или не очень. И климат-контроль работает соответствующе — струячит холодным воздухом прямо в лицо.

Зато японцы радуются, что смогли обеспечить полноценную трансформацию сидений. Хотя она не так хороша, как у того же Сивика, где и погрузочная высота меньше, и сам багажник удобнее, и при складывании спинок задних сидений их подушки сами уезжают вниз. Места на задних сиденьях откровенно мало, а задний «дворник» выглядит каким-то издевательством. Впрочем, точно такой же он у Приуса, а у Сивика-хэтчбека его вообще нет.

Управляемость, комфорт, динамика — качества, которыми принято описывать удовольствие от вождения автомобиля. Но в случае с гибридом критерий другой.

Пройдёмся по гибридной составляющей. Тут всё как раз таки очень-очень просто. Двигатель объёмом 1,3 л (88 л.с., 112 Н•м) стянули у хэтчбека Jazz. На его маховике жёстко закреплён тонкий блин мотор-генератора — это ещё 14 л.с. и 78 Н•м. Электромотор соединён с клиноременным вариатором, опять-таки от Джаза. И никель-металлогидридная батарея в охлаждаемом корпусе. Весьма компактная и лёгкая, весит всего 38 кг. От неё умеет питаться лишь электромотор; остальные системы сосут энергию из обычного 12-вольтового аккумулятора.

Сам двигатель, когда не работает, от колёс не отключается, у него лишь закрываются клапаны. Поэтому, кстати, он сделан восьмиклапанным — иначе в головку блока просто не влезли бы лишние кулачки системы VCM. Но ситуация, когда машина едет только на электротяге, считай, невозможна. Остановился на светофоре — двигатель заглох. Чуть-чуть нажал на газ — ожил.

Вопреки распространённой практике на Insight устанавливаются не шины с низким сопротивлением качению типа Michelin Energy Saver, а самые обыкновенные — Bridgestone Turanza.

Работает моторчик довольно вяло: после сотни тянуть машину массой свыше 1200 кг ему всё сложнее и сложнее. Городской вариант. «Да-да! — вторит Хироси Ёнэгути (Hiroshi Yoneguchi), заместитель главного конструктора по силовым установкам, — поэтому мы и остались верны простой гибридной схеме: она максимально эффективно работает именно там, где такие машины эксплуатируются. Кроме того, она существенно дешевле тойотовской. Если Prius стоит в Штатах 22 тысячи, то Insight будет тысячи на три дешевле. А если часто ездишь по трассе, лучше взять дизель».

В этом месте у многих сразу появляется вопрос: а почему бы не сделать гибрид с дизельным мотором? «О, причин много, — отвечает Ёнэгути, — во-первых, в Японии и Штатах такие моторы сами по себе непопулярны. Во-вторых, есть проблемы, например, с системой start/stop: на вибронагруженном дизеле добиться её плавного срабатывания тяжело. А в-третьих, самое главное — цена. Дизель и так выходит на несколько тысяч евро дороже бензинового мотора аналогичной мощности. Добавьте стоимость электромотора, батареи... слишком дорого!»

Итак — простая схема с простым мотором.


Цену хондовцы смогли сбить прежде всего тем, что почти все компоненты гибридной силовой установки Инсайта делают сами и только батареи закупают у компании Sanyo. А в остальном — машина как машина. Никаких излишеств, крылатых металлов и композитных материалов.

Хотя кузов хэтчбек — явный прицел на Европу, отделка салона простецкая. Ситуацию спасают дизайн и эргономика — ни единого серьёзного прокола.

Зато дизайн — хоть сейчас в фантастическом фильме сниматься. Так и вижу кадры: бесшумно подкатывает автомобиль, который в последний раз был на заправке пять тысяч лет назад.

Передние сиденья — почти как у Сивика: комфортные, достаточно жёсткие и с умеренной боковой поддержкой. А вот на задних местах намного теснее.

Но на практике в заявленные 4,4 л/100 км в смешанном цикле, как мы ни пытались, уложиться не смогли. Наш результат — 5,5 л. На трассе, если поддерживать скорость 85–90 км/ч, можно держать расход в районе четырёх литров на сотню, а если ехать быстрее, около 120, то выходит уже пять с небольшим. И это при условии нажатой кнопки Econ, которая чуть душит двигатель (крутящий момент падает на 4%), меняет режим работы вариатора, кондиционера и активнее задействует помощь электромотора.

  • Багажник с небольшим подпольем, объём — 408 литров.
  • Японцы уверяют, что батарея должна нормально работать при температурах до минус 35 градусов по Цельсию. Заводская гарантия на неё — 8 лет или 160 тысяч километров пробега.

А чем Инсайт лучше Приуса? У Хонды ведь и силовая установка послабее, и трансмиссия попроще, и батарейка поменьше. Чем, кроме цены? Ёнэгути говорит, что Insight приятнее в управлении, а практичнее прежде всего за счёт багажника с удобной трансформацией.

В чём заключается то самое «приятнее в управлении»? В шасси? Да, оно хорошее. Insight не достаёт ни чрезмерной жёсткостью, ни раскачкой или кренами, хотя баланс явно смещён в сторону комфорта. Все органы управления предельно понятны, ни к чему не надо привыкать. Всё — как в обычной добротной машине. И именно это меня и смущает в гибридах!

И Ёнэгути, и любой другой инженер признают, что гибриды — лишь переходный этап к электромобилям, причём этап, можно сказать, вынужденный. Но лукавые маркетологи подают их как нечто. О’кей, лукавьте, но тогда и сделайте их экономичное вождение интересным!

И тут хондовцы добавляют игровой момент. Во-первых, цифровой спидометр с функцией измерения степени праведности водителя. Едешь экономично — подложка становится зелёной, грешишь — синеет. Но самое интересное на дисплее в центре тахометра. Всё в твоём вождении правильно — и на экранчике один за другим начинают вырастать некие растения. Сначала два листика. Собрал пяток, переходишь на следующий уровень: выращиваешь четырёхлистники. И на закуску пятилистники: когда наберётся их достаточно, получишь нарисованный кубок! Причём игра, обещают японцы, непростая. Чтобы монохромный экранчик высветил главную награду, надо отъездить в режиме жёсткой экономии как минимум 10–20 тысяч километров! Вот тебе и игрушка!

Я не прошёл даже первый уровень. Пять цветков вырастил, но ветвиться дальше они отказались: мало ездил. Однако своеобразное удовольствие от вождения гибрида получил! А ведь просто неспешно добрался из одной точки в другую.

И что с того, что мотор дохлый? Пусть! Зато как только значение расхода топлива (я бы, кстати, сделал под это отдельный большой дисплей) падает хоть на 0,1 л/100 км, ты радуешься как ребёнок. А что будет, если получить вожделенный кубок... Интересно, а чит-коды к Хонде есть?

Гибрид — гаджет, а гаджет должен быть интересным. И на этот раз я не только о динамике и управляемости. Так что пусть Тойота мощнее и экономичнее. Но управлять Хондой интересно — как играть в компьютерную игру. Поэтому новость о том, что за первые десять дней продаж Инсайта в Японии на него было сделано 10 тысяч заказов, меня не удивила.

А вот что в России модель появится «не позже, чем через два года» — странно. Да, у нас не положены скидки за низкий уровень выбросов CO2, как в Европе или Штатах. Но играть в Инсайт у нас будет не менее интересно, и желающие есть. Дайте и нам поиграться!

Технические характеристики


Характеристики Honda Insight
Кузов
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4375
Ширина, мм 1695
Высота, мм 1425
Колёсная база, мм 2550
Снаряжённая масса, кг 1204
Полная масса, кг 1650
Объём багажника, л 408–1017
Бензиновый двигатель
Тип бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 8
Рабочий объём, см3 1339
Макс. мощность, л.с./об/мин 88/5800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 121/4500
Электрический двигатель
Тип трёхфазный, переменного тока
Макс. мощность, л.с./об/мин 14/1500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 78,5/1000
Трансмиссия
Коробка передач бесступенчатый вариатор
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, Макферсон
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 186
Время разгона с 0–100 км/ч, с 12,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 4,6
— загородный цикл 4,2
— смешанный цикл 4,4
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 40
Топливо АИ-95

Техника

Технически Insight во многом унифицирован с другими малолитражками Хонды. Схема подвесок классическая — Макферсон спереди и полунезависимая скручивающаяся балка сзади. В сравнении с Сивиком бензобак смещён назад и теперь находится под задними сиденьями.

Дизайн

Внешность Инсайта похожа не только на Приус, но и на другую модель Хонды — водородный хэтчбек FCX Clarity.

История

Honda Insight первого поколения выпускалась с 2000 по 2006 год и стала первым гибридом на американском рынке. Длина автомобиля составляла всего 3945 мм, масса — 800 с небольшим килограммов. Бензиновый мотор объёмом 1 л развивал 70 л.с., ещё 13 имел в арсенале электромотор. Интересно, что Insight первого поколения выпускался не только с вариатором, но и с механической трансмиссией.

За кадром


Презентация Инсайта проходила в будние дни в Валенсии: нам удалось поездить и по ровным испанским трассам, и по городским пробкам. Нам бы такие пробки! Как мы ни пытались, но серьёзно встрять нигде так и не получилось — только собрали несколько эпизодических заторов.
Комментарии 1
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.