Американцев понять трудно. Вот Mazda CX-9 второго поколения — и всё вроде при ней. Яркая внешность, размеры, мощность, семиместность, адекватный ценник. Но продажи в США даже близко не сравнить с результатами кроссовера Ford Explorer. Бестселлер сегмента популярнее в десять раз. Даже более дорогой Infiniti QX60 расходится лучше Мазды. Что-то мешает ей стать правильным полноразмерником по-американски. А по-русски? Наш успешный семейный соотечественник, не лишённый вкуса, наверняка присматривается к CX-9, однако елабужский Explorer манит скидками, а QX60 — ещё и возможностью очутиться в премиуме.

Наиболее эффективны LED-фары Мазды, причём у топ-версии они адаптивные. От противотуманок никакого толка, а «в базе» ходовые огни галогенные. Биксенон Infiniti тоже хорош. Ближний LED-свет Форда без омывателей тускловат, а диодная рамка ярко горит только в режиме габаритов.

По-моему, нет в этом сегменте кроссовера привлекательнее внешне, чем флагманская Mazda. Да и объективно есть чем гордиться: зазоры выверены, а под аккуратным днищем — целых 22 сантиметра до земли. Кузов Форда сидит на сантиметр ниже, зато по брутальной внешности сразу ясно: Explorer — мужик, причём холостяк. Не так опрятен, между некоторыми кузовными панелями щели толщиной с палец. Infiniti после рестайлинга стал симпатичнее, но тоже собран неряшливо. Вдобавок клиренс самый скромный, а днище так и не приведено в порядок.

Новый CX-9 чуть короче прежнего, но колёсная база выросла на 55 мм. Свесы стали короче, особенно передний, стойки лобового стекла сдвинуты назад. Снаружи Mazda не кажется большой. Кого-то это может смутить. За «металлик» доплачивать не нужно. Гарантия — три года или 100 000 км пробега.

Mazda ровнее всех снизу. Ничего не торчит, моторный отсек полностью закрыт пластиком, под ним — 220 мм. Клиренс Форда на сантиметр меньше, а силовой агрегат открыт всем корягам. Самое низкое (187 мм клиренса) и неаккуратное брюшко — у Infiniti: свисает выпуск и петля заднего стабилизатора.

Всем трём машинам хорошо бы заменить кнопки бесключевого доступа на датчики и добавить их в задние двери. Всё-таки в крупный кроссовер не всегда садятся сначала вперёд. Забираясь в Мазду, нужно преодолеть высокий и широкий порог (неспроста американский краш-тест с малым перекрытием отработан на отлично с обеих сторон). Главное: CX-9 не создаёт ощущения большой машины — интерьер не по-американски облегает. В плотном кресле не развалишься, коленки в стороны не раскинешь — узковато. Зато передние стойки умеренной толщины почти не мешают обзору. Получилась слегка увеличенная копия СХ-5. Хотя в деталях флагман изящнее.

И красиво, и качественно. Но рулевой колонке немного не хватает регулировки по вылету, правое колено упирается не в аккуратную подушечку на тоннеле, а в жёсткую пластиковую часть. И когда, наконец, появится отдельная кнопка центрального замка?

У СХ-9 самое хваткое кресло с надёжной боковой поддержкой. Водителям в теле будет тесновато. Второй ряд просторен и наиболее удобен благодаря высокой подушке. Выходить не хочется! Жаль, USB-разъёмы спрятаны в подлокотнике. На третьем ряду взрослым долго не продержаться.

Мне нравится центральная алюминиевая вставка и то, как боковые дефлекторы заходят на дверные панели. Приятны пластик и кожа, сборка аккуратна, кнопочки нажимаются нежно. В то же время положение руля меняется только вручную, обод греется лишь в местах правильного хвата. Близко установлены педали, бардачок мал и лишён подсветки, а 12-вольтовая розетка спрятана… в ногах переднего пассажира. За три миллиона рублей здесь нет ни вентиляции сидений, ни обогрева лобового стекла, ни панорамной крыши, ни кругового обзора, ни интерфейсов Apple CarPlay/Android Auto, ни автопарковщика. Стоит ли удивляться американским продажам?

В отличие от США у нас не выбрать отделку шпоном. Много мест под мелкие вещи. Разъёмы USB в боксе-подлокотнике едва заряжают гаджеты, а розетка расположена неудобно. Мультимедийная система шустра, но по современным меркам простовата. Приятен блок климат-контроля.

Перчаточные ящики выполнены качественно и отделаны ворсом. В самый маленький и тёмный у Мазды с трудом влезает лист формата А4. Отсек Форда двухэтажен, а наиболее вместителен бардачок у Infiniti.

В защиту Мазды — самый удобный высоко расположенный диван. Правда, зарядные USB-разъёмы спрятаны в подлокотнике, и нет розетки переменного тока, как у соперников. На третьем ряду помещаются взрослые, но с задранными коленями и при условии, что обитатели второго ряда потеснятся на десяток сантиметров. (О детях — отдельный рассказ Никиты Гудкова с семьёй ниже.) Номинально у CX-9 самый скромный багажник, однако пожалеть об этом придётся лишь в маловероятном путешествии всемером. А низко открывающаяся пятая дверь рослому человеку досаждает регулярно.

В потоке широкий, мощный кузов не теряется рядом с Tahoe, например. Для многих это важно. Жаль, Ford небрежно собран, и ездовые манеры далеки от идеала. Гарантию можно растянуть с трёх лет до пяти за 140 тысяч рублей.

Покупка зимних шин влетит в копеечку. У Мазды размерность 255/50 R20 безальтернативна, у Форда такая только в дорогих комплектациях. Базовая обувь, как у Infiniti, 18-дюймовая. Максимум для QX60 — 235/55 R20.

Ford после Мазды — как Peterbilt после европейского бескапотника. Настоящая Америка! Спереди действительно грузовой простор и масштаб. За толстенными башнями стоек теряются малолитражки, до противоположной двери не дотянуться, по педалям топай хоть в валенках. Карманы в дверях — мини-багажники. Странностей хватает. Подрулевые рычажки торчат вверх, управление дворниками организовано мудрёно, неудобно расположена площадка для левой ноги. Пластик мягок, где надо, но разнофактурен и небрежно подогнан.

Этот интерьер наименее аккуратен, зато оснащён по максимуму. Разве что задние стеклоподъёмники без авторежима. Толстые спицы руля и крохотная кнопка «аварийки» неудобны. Мультимедийная система SYNC 3 радует возможностями. Меняется оттенок декоративной подсветки.

Кресла широки, но здорово держат в поворотах — спасибо цепкой коже. Подголовники регулируются продольно, есть вентиляция, а в топ-версии — массаж. На втором ряду тесно в коленях, а двигается только малая часть. Здесь самая удобная галёрка с вполне взрослой посадкой.

Не думайте, что Explorer простачок. Кресло радует и свободой, и цепкой кожей, к тому же оснащено вентиляцией и массажёром. Форду многое можно простить за оснащение. Лобовое стекло подогревается, камеры снабжены омывателями, рулевая колонка и педальный узел — сервоприводами. Здесь есть адаптивный круиз-контроль, дистанционный запуск, пара люков, продвинутая мультимедийная система… Наконец, третий ряд сидений трансформируется электромоторами. Там даже взрослым удобно, справа есть Isofix. При этом Explorer дешевле. Волей-неволей закроешь глаза на тесный для таких размеров второй ряд.

Infiniti вряд ли выбирают за внешность. Удивительно, что только тут маркетологи раскошелились на газовые упоры огромного капота. Гарантия — три года или 100 000 км.

Везде пороги полностью прикрыты от грязи низкими дверями, но только у Мазды есть дополнительный пластиковый бортик снизу. У всех — двойные передние стёкла.

После Форда с модной приборной панелью и россыпью клавиш, отливающих в темноте бирюзой, салон QX60 — оплот консерватизма. По запасу воздуха спереди QX60 ближе к Эксплореру. Посадка тоже командирская, толщина стоек — средняя в тесте. Кожа кресел со светлой прострочкой выглядит дорого, но вообще не держит. Оплётка руля тоже скользкая. Тем, кто любит сесть вразвалочку, здесь определённо понравится. Мне, например, по душе фирменная архитектура с подиумом центральной консоли. Но спросите, в чём именно премиальность, — затруднюсь с ответом. Тут не аккуратнее, чем в Мазде.

Приятный интерьер, но нет ощущения дорогой вещи. Где-то пластик простоват, мультимедийная система устарела. Подогрев руля включается кнопкой в слепой зоне слева от руля. Как и у Форда, тут есть функция комфортного доступа, благодаря электроприводу рулевой колонки.

Пол непривычно высок. Кресла с вентиляцией удобны, но в поворотах не держат. На втором ряду запас пространства — как в Мазде, а сидеть не так приятно: низкая подушка не поддерживает бёдра. Зато нет центрального тоннеля. Третий ряд чуть теснее, чем в CX-9, меньше места над головой.

Как ни играй с названием, возраст не скроешь. Графика кругового обзора Infiniti — что старенький Need for speed. Про Apple CarPlay и заикаться неудобно. Отсутствие электроусилителя делает невозможными и подруливание в полосе, и автопарковку. Но припрятана и пара козырей: только Infiniti тут предлагает полезнейшую связку из адаптивного круиз-контроля и системы автоматического торможения. И только здесь на втором ряду ровный пол, а в подголовниках передних сидений — мониторы. Впрочем, эта проблема легко решается планшетами. Запас места сзади — как в Мазде. Инструкция запрещает установку детских кресел на третьем ряду.

Mazda оснащена и системой удержания в полосе, и автоматическим торможением на городских скоростях. Замедляется CX-9 эффективно, но к ватной педали надо привыкать, чтоб не ошибаться с интенсивностью остановки. У соперников подобных проблем нет.

Приборная панель с дисплеем в правом колодце хороша. Индикация температуры охлаждающей жидкости выводится принудительно: нельзя объединить её, например, с запасом хода. Только у CX-9 есть проекционный дисплей. Рычаг трансмиссии — с самым добротным и интуитивно понятным ходом.

Новая маздовская «турбочетвёрка» 2.5 (231 л.с.) удалась всем, кроме звука. Жужжит себе под нос что-то невыразительное и не слишком громкое. Вроде бы разгон резв и бесшовен, но остро не хватает саундтрека. Мотор хорошо тянет на малых оборотах, при обгонах шестиступенчатый «автомат» нежно и вовремя переходит вниз. Ни одного рывочка за весь тест! Единственная мелкая претензия — к пробочному режиму: тяга пропадает спустя долю секунды после того, как отпускаешь педаль, словно запаздывает перепускной клапан наддува. В целом силовой агрегат настроен классно, но не зумзумит.

Предельный разгон бодрит, но при кикдауне не бывает рывка: ускорение всегда нарастает плавно. Кстати, давно пора втиснуть прекрасно звучащий мотор в «налоговые» 249 сил. И QX60, и дорогие версии Эксплорера попадают под налог на роскошь, чуть позже окажется там и топовая Mazda.

Классические приборы читаются легче, чем у соперников, и выглядят симпатично. На рычаге трансмиссии настолько грубые нитки, что лишний раз брать в руку не хочется. До рестайлинга было лучше! Спортивный режим включается отдельной шайбой.

За zoom-zoom у нас отвечает Infiniti! Надеюсь, атмосферная «шестёрка» 3.5 серии VQ ещё поживёт. Она так натурально и выразительно поёт на разгоне, что я теперь присматриваю что-то из G-семейства с ней. Не беда, что у QX60 в паре c V6 работает вариатор. При ускорении «в пол» трансмиссия умело имитирует ступени, да и в потоке управлять тягой в радость... А вот к Форду нужен подход. Он тоже шестицилиндровый, но с настройкой «автомата» надо что-то делать. Он суетится, путается в передачах, пинается на переключениях и включает кикдаун с секундными заминками. Атмосферные машины в спокойном ритме расходуют на два-три литра с сотни больше, чем Mazda.

Звук фордовской «шестёрки» 3.5 проще, чем у Infiniti, но тоже с настроением. И разгоняется Explorer хорошо. Проблема в грубой настройке «автомата». В потоке мешают заминки при переключениях, а в пробках Explorer порой слишком резко реагирует на газ. Нужно приспосабливаться.

Пёстрая панель с двумя дисплеями — не образец информативности. Либо видишь тахометр и температуру охлаждающей жидкости, либо запас хода и расход. Проскакивая «D», нередко попадаешь рычагом в «S». Рядом — шайба выбора внедорожных режимов трансмиссии.

С первых метров Mazda на нешипованных шинах обманчиво комфортна. Она усыпляет внимание бархатным ходом по щербатому асфальту и тишиной в салоне. На моей памяти это вообще первая Mazda, в которой действительно не шумно. Обрадовавшись, спокойно едешь по стыкам и люкам, и вдруг — ба-бах! Лежачий полицейский. Присидевшись, понимаешь, что по ровной дороге CX-9 едет плотно и не умеет разглаживать короткую волну. На разбитых участках снова переходишь на шаг, иначе больно и машине, и пассажирам. Может, «девятка» зажигает в поворотах?

Mazda в отличие от соперников не позволяет проходить стандартные «лежаки» ходом, ибо передним стойкам не хватает хода отбоя, и они громко стучат. Другая особенность — длинная рейка. От упора до упора руль делает чуть больше трёх оборотов. У остальных — меньше трёх.

У CX-9 самый скромный багажник. По бокам — удобные полочки, под полом — 17-дюймовая запаска. В Форде — докатка, и отсек наиболее объёмен. Кресла электрифицированы, отделка проще. Плюсы Infiniti — низкая погрузочная высота и глубокий подпол, но докатка висит под днищем.

Она точно следует за рулём и охотно начинает манёвр, но в этом нет какой-то особенной остроты. Марка приучила нас к игривости, а CX-9 просто надёжно поворачивает, демонстрируя, что большой кроссовер проживёт и без неё. При перестроениях баранка удивляет излишней тяжестью и вязкостью усилия. Под тягой чувствуются силовые подруливания. Вдобавок Mazda не особо жалует колею, и семейным хулиганам она не подруга — система стабилизации не отключается. В итоге ни какого-то запоминающегося комфорта, ни азарта...

Усилие на руле тут самое приятное. Баранка легка и, в отличие от привода Мазды, лишена вязкости. Жаль, Ford поворачивает по-грузовому лениво и неточно. Обучить бы его легковым манерам...

Везде трёхзонный климат-контроль уже «в базе», но у Форда на втором ряду нет авторежима. Подогрев заднего дивана в QX60, в отличие от остальных, — опция. Зато, как и на Эксплорере, есть розетка переменного тока, правда, для обеих нужен переходник на европейскую «вилку».

Но Mazda хотя бы ощущается легковушкой, а Ford на ходу — самый настоящий грузовик. Замечает почти все неровности, скачет в городе, сильно брыкается на ямах. Сложно найти дорогу, на которой в Эксплорере будет комфортно. О плавности хода говорить вообще не приходится. Он ещё и самый шумный, а его управляемость ленива и неаккуратна. Ford задумчив в реакциях и где-то посреди виража резко доворачивает задней осью. Не знаю, как на летних шинах, а на шипованной Хаккапелитте даже с чуткой системой стабилизации он может испугать. Зато прямую держит прекрасно.

На проселочной дороге QX60 едет комфортнее всех: подвеска здорово разглаживает гребёнку и большинство неровностей. Explorer и вне асфальта самый грубый. Mazda ушла недалеко.

Mazda выручит камерой заднего вида с неплохой картинкой и сонарами спереди и сзади. У Форда — две камеры с омывателями, что очень удобно, плюс автопарковщик. Infiniti оснащён системой кругового обзора, но графика так себе. Топ-модели QX60 и CX-9 автоматически затормозят перед помехой при движении назад.

На Infiniti с его невесомым и абсолютно неинформативным рулём поворачивать в принципе не хочется. Пологие дуги пишешь практически на глаз. Зато QX60, в отличие от Эксплорера, в вираже не пугает, а шасси оказывается в нашем тесте наиболее комфортным. Для семейного автомобиля это поважнее рулёжки. Будь то город или разбитая грунтовка — можно смело мчать, не сбрасывая скорость. Машина явно выиграла от доработки пружин и амортизаторов по ходу рестайлинга. Ещё бы потише ей быть, а то до уровня Мазды шумоизоляция не дотягивает.

Не надо много ума, чтобы посадить тяжелый Ford на брюхо. Но пока снег или грунт держат, Explorer не по-кроссоверному активно движется вперёд. Его внедорожные режимы отнюдь не бутафория. Способности Infiniti скромнее из-за вариатора, а CX-9 вне дорог удивил беспомощностью.

От такого тяжёлого Форда не ждёшь прыти в сугробах. Но достаточно найти трансмиссионной шайбой режимы «Снег» или «Грязь» и нажать на газ. Explorer не жадничает с оборотами и бодро выползает из ловушки, эффективно подтормаживая буксующие колёса. Infiniti вне дорог сдерживает вариатор. Коробка не даёт мотору раскрутиться и осложняет управление тягой. Скромнее всех, несмотря на приличный клиренс, выглядит Mazda. Имитация межколёсных блокировок будто не работает вовсе. На СХ-9 лучше держаться поближе к асфальту.

Крупные автомобили с атмосферными двигателями V6 требуют много бензина. В сдержанном ритме без избытка низких стартов и пробок Ford и Infiniti тратили по 15 л/100 км. А наддувная «четвёрка» Мазды уложилась в 13 литров на сотню.

Вывод неутешителен. Даже дорогой Infiniti не назвать желанным для большой семьи. Интерьер устарел, внешность — на любителя, управляемость не цепляет, и маловато премиального лоска. Зато QX60 сравнительно плавен. Интересным его делают только три — три с четвертью миллиона с учётом скидок. В декабре 2017-го проданы 93 штуки. Explorer оказывается жёстким и шумным, но с оснащением, как в тесте, его отдают за 2,8 млн. Тут задумается даже ярый адепт комфорта. В тот же период Фордом соблазнились 355 покупателей. Mazda не блещет ни ездовыми повадками, ни опциями, а обходится на 200 тысяч дороже Форда. Сто сорок человек решили, что красота и качество того стоят.

Кроссоверы и дети Никита Гудков

Семью с детьми вся троица встречает негостеприимно. Приходится делать лишние движения с ребёнком на руках из-за особенностей бесключевого доступа. У всех трёх кроссоверов даже в базовых комплектациях затонированы задние стёкла ― ребятишкам приходится напрягать зрение, разглядывая окрестности. Из Форда вообще мало что видно: подоконник оказывается выше линии взгляда трёхлетнего человечка в кресле Coletto Sportivo. В японских машинах детская обзорность лучше.

Между внутренними скобами Isofix в Infiniti ― 48 см, а в Форде и Мазде ― на четыре сантиметра больше, и выше шанс посадить в середину ребёнка постарше, без кресла.

Запас места между рядами в QX60 не позволяет детям колотить ногами в спинки передних сидений. Но крепления Isofix (на двух крайних местах второго ряда, как в CX-9) раздвинуты нешироко. Запрет крепить любые детские кресла на сиденьях третьего ряда, содержащийся в инструкции, вероятно связан с безопасностью при наезде сзади. Детям нравится раскачивающийся QX60 ― засыпают почти мгновенно. До мультиков на встроенных мониторах дело не дошло, поскольку видеофайлы формата avi медиасистема не принимает ― скачал три или четыре, но не заработал ни один.

Ехать на галёрке Эксплорера сыну очень понравилось: сидит высоко, глядя по ходу движения. Но чтобы поместились ноги, взрослого на правом кресле второго ряда пришлось «ужать в правах» до дискомфорта.

Explorer противоречив. Зафиксированная левая сторона второго ряда стоит так близко к переднему креслу, что за высоким водителем ребёнок сидит, крепко подперев ногами спинку. Разложить детское кресло в спальное положение нереально. На правой стороне дивана попросторнее, поскольку она регулируется и откидывается, открывая доступ к третьему ряду. А ещё Ford единственный, кто может похвастать креплениями Isofix на местах «в багажнике», правда, только с правой стороны.

В целом CX-9 к детям дружелюбнее остальных. Но крепить кресла, выискивая петли Изофикса в плотных щелях кожаных сидений, очень неудобно. Если не двигать вперёд второй ряд, то на галёрке малышу в детском кресле будет мало места в ногах.

Mazda впечатляет малышню светодиодными плафонами. Запас пространства в длину при отодвинутом назад диване ― примерно как в Infiniti. Обзорность благодаря высокой подушке отличная. На третьем ряду нет Изофиксов, но штатными ремнями разрешено крепить кресла вплоть до третьей группы (22-36 кг). Сиденья второго ряда при этом придётся двигать вперёд сантиметров на 10–15, иначе детям тесно. Это недостаток всей троицы: для многодетной семьи, несмотря на размеры, семиместные кроссоверы тесноваты.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Mazda

Mazda CX-9 второго поколения переехала на «скайактивную» платформу, общую для CX-5, CX-9 и седана Mazda 6. Спереди используются стойки McPherson, сзади — многорычажная схема. Гидроусилитель руля заменён электрическим с мотором на валу. Силовая структура кузова стала жестче, сама машина легче: масса переднеприводной версии, которая продаётся в США, уменьшилась в среднем на 90 кг, полноприводной — на 130.

Техника Ford

Ford Explorer пятого поколения создан на переработанной платформе D, которую также используют седан Taurus и кроссовер Flex. McPherson спереди, многорычажка сзади.

В структуре кузова применены высокопрочные борсодержащие стали. Передняя и средняя стойки усилены, что снижает деформацию при опрокидывании, а передние лонжероны изготовлены по гидроформинговой технологии, которая позволяет при снижении веса лучше противостоять ударным нагрузкам. В передней части силового каркаса применён лёгкий композитный материал, который не уступает в поперечной жёсткости магниевому сплаву.

У атмосферного бензинового двигателя V6 3.5 семейства Cyclon алюминиевый блок с углом развала цилиндров 60 градусов, обычный распределённый впрыск и фазовращатели на впуске и выпуске. Существует и наддувная версия с непосредственным впрыском: отдачей 340 л.с. и 485 Н•м. Она устанавливается на Explorer Sport.

Техника Infiniti

Кроссовер Infiniti QX60 построен на растянутой версии популярной ниссановской платформы D, которая лежит в основе моделей Teana (на иллюстрации), Murano, Maxima. Брат-близнец «ку-икса» по технике — Nissan Pathfinder. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Infiniti QX60 в российской спецификации изначально чуть жёстче североамериканской версии за счёт пружин и амортизаторов. В процессе модернизации двухлетней давности локально усилили кузов и доработали подвеску, попутно заменив и подрамники на новые с иными точками креплений.

Алюминиевая «шестёрка» VQ35DE дебютировала в 2000 году на автомобиле Nissan Elgrand. В зависимости от модели она устанавливается либо продольно, либо поперечно, как в случае с QX60, и развивает 231–304 л.с. Мотор с изменяемыми фазами газораспределения, впускным коллектором изменяемой длины, коваными шатунами и коленвалом, поршнями с молибденовым составом выдаёт на Infiniti 262 силы и 334 Н•м. В паре с «атмосферником» работает безальтернативный клиноцепной вариатор. В приводе задних колёс использована многодисковая муфта без возможности принудительной блокировки.

За кадром

Узнав, что готовится тест семиместных кроссоверов, Никита среагировал мгновенно: «Дашь поездить на каждом». Мало того что дети стали нашими коллегами, появилась ещё и возможность сравнить свои впечатления от машин на ходу с гудковскими. Вообще, при работе с подобной техникой изучение салона занимает не меньше времени, чем оценка ездовых качеств. Поэтому я сполна насиделся на галёрках, десятки раз складывал и раскладывал сиденья и не расставался с рулеткой.

Благодарим семейство компаний KASKAD Family за помощь в организации съёмки.