Никак я не мог встать на новую фиатовскую волну. Ни с гигантским хэтчем Croma, ни с малышом Grande Punto — чудовищные ценники тянули их ко дну. Потом импортёр Фиатов «Северсталь-Авто» (или, как теперь принято, Sollers) привёл цены в соответствие со здравым смыслом. И я делаю новый заход — с хэтчбеком Bravo за 670 тысяч рублей.

Какая досада, что «АвтоВАЗ» не выбрал своим стратегическим партнёром Fiat! Ведь всего за неделю до подписания соглашения с Renault-Nissan многие на ВАЗе были уверены, что вот-вот начнётся итальянское возрождение. Но нет: мало нам было своих «Калин» — будут ещё франко-японские. И оттого изящные жизнеутверждающие линии Bravo вызывают прилив непередаваемой грусти, как закат над морем перед отлётом в Москву, — грусти по чему-то навсегда утраченному.

За «лазурный менуэт» придётся доплатить — это такой цвет кузова. Всё остальное — в списке стандартного оснащения.

Обзорность назад не ахти. Спасают парктроник и большие зеркала.

Согласен: и у французов, и у японцев будет чему поучиться; у них сильная дизайнерская школа. Но только итальянские автомобили воспринимаются на гормональном уровне. Фиатовцы блюдут эмоциональную составляющую даже в гонке за самым дешёвым автомобилем — и копеечной машине нельзя без души.

Мягкий итальянский дизайн приятен глазу, но невероятно сложен для фотосъёмки.

Bravo за $28 тысяч в холодности точно не упрекнуть — уже оживляется трафик: кто-то показывает Bravo большой палец, кто-то спрашивает — как, мол? А я только глупо улыбаюсь: вроде всем доволен, но и «браво, Fiat!» застряло где-то в горле. Покажу-ка я вам, что Bravo делает лучше всего, — ускоряется со средних скоростей. И уносится большой голубой мухой под нудное жужжание ненастроенного выхлопа.

В повороте противотуманные фары загораются вслед за отклонением руля, расширяя зону освещения. Крохотная эмблемка на фальшрадиаторной решётке — всё, что выдаёт потенциал 150-сильного Фиата. Её мало кто замечает, никто не понимает — но все удивляются прыти Bravo. Замок багажника отпирается нажатием на новую фиатовскую эмблему.

Я, двухлитровый маздовод со стажем, и не подозревал, что 150 «лошадей» — это так весело. Всё дело в моменте: турбокомпрессор выжимает из 1368 «кубиков» целых 204 Н•м. Фиатовский T-Jet начинает везти уже с 2000 об/мин, и чтобы держаться на гребне, не нужно мурыжить его до отсечки или молниеносно орудовать длинноходным рычагом «механики». Достаточно смотреть далеко вперёд, делать поправку на растянутые отклики моторчика и сохранять невозмутимый вид, когда дырка в потоке затягивается раньше турбоподхвата. А ещё не стоит улыбаться постоянно от трёх до четырёх тысяч оборотов — мимические морщины, знаете ли...

При экстренном манёвре руль приходится крутить на большие углы...

...но крены и запаздывания не так велики, как можно было ожидать от машины со столь хорошей плавностью хода.

Плавность хода у Bravo лучше управляемости, но пусть это вас не огорчает. Так надо, а искорка в повадках всё равно поблёскивает. Руль лёгкий, как и у предшественника Stilo, но с обратной связью! Баранку нужно ворочать на большие углы, зато низкая чувствительность отчасти компенсируется всеядностью подвески — ни к чему объезжать каждую заплатку. И перекрутить руль до сноса так сложнее. А перед сносом Bravo беспомощен: неотключаемая система стабилизации просыпается только по заносу. Но в целом сёрфинг удался. Хотя всё это уже было: Bravo — доучившийся Stilo. Платформа тут прежняя.

Если перебрать со скоростью в повороте, Fiat беспомощно скользит передком.

Вот и в интерьере — знакомое непостоянство. К пластику передней панели хочется прижаться щекой, а на глазированную центральную консоль даже смотреть противно. Расположение органов управления, усилия на кнопках и ручках — всё выверено. Но приборы бликуют, а спинка «дизайнерского» кресла — будто ядро Царь-пушки. Как мануальный терапевт, Fiat вдавливает мне позвоночник, заставляя поднять спинку вертикально и расправить плечи. Полезно, конечно, но я люблю иногда откинуться — и тогда плечи повисают в воздухе.

• Прикосновение к передней панели повышает настроение — блестящая проработка фактуры! Но комбинация материалов неудачна.
• Такое ощущение, что раструбы приборов установлены вверх ногами: они только добавляют бликов.
• Аудиосистема не отличается ни приличным звуком, ни удобством пользования, а глянцевая поверхность царапается.
• Эффективности работы климат-контроля итальянцы предпочли незаметность.

В поисках забытых у дилера документов я потратил 15 минут на исследование бесконечного количества отделений для мелочей и бездонного бардачка. Механизм переключения работает неплохо, но мешают длинные хода рычага.

Клавиши на руле — это управление аудиосистемой, телефоном и навигация по меню трип-компьютера. А клавиша с майкрософтовской эмблемой активирует голосовое управление всем этим хозяйством. USB-разъём — самая нелепая деталь интерьера. Но полезная.

Передние кресла грубо навязывают правильную посадку. Задним пассажирам тесно, особенно тому, кто окажется за высоким водителем. Выемки для коленей в передних спинках спасают не всегда.Вещам в 400-литровом багажнике живётся вольготнее.Одинокий дефлектор сзади недвусмысленно намекает на рекомендуемое количество пассажиров. А зимние коврики с высоким бортиком перекрывают движение тепла к ногам из воздуховодов под передними креслами.

И всё же прогресс огромен. Помните, кто-то сказал: о классе автомобиля можно судить по однородности подсветки в салоне? Fiat в этом смысле идеален: приборы-дисплейчики-кнопочки — всё в темноте светится одинаковым оранжевым светом. На потолке даже спрятана пара светодиодов такой же рыжей точечной подсветки. Когда-то Stilo гремел пластмассой и норовил укусить за палец пепельницей, а тут даже потолочные ручки поддемпфированы — это называется вниманием к деталям.

Главное в Bravo — соответствие формы и содержания. У Stilo его не было в помине. А контуры Bravo спортивны, как восемь с половиной секунд до сотни, мягки сообразно реакциям и несерьёзны, как наши отношения. Может, мне и хотелось бы прибрать крены или сделать Fiat отзывчивее, но он не стал бы гармоничнее. Вдобавок это навредило бы комфорту, а комфорт так же оправдывает подросшую цену, как и список оборудования, и темперамент турбомотора. А так, hang loose, Россия! — не парься и держи новую волну. И не грусти, что «Лада» уже никогда не будет Фиатом.

Технические характеристики

Комплектация протестированного автомобиля

Базовое оснащение

• Фронтальные подушки безопасности

• Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»

• Противотуманные фары

• Коленные подушки безопасности

• АБС

• Система курсовой устойчивости

• Система помощи при старте на уклоне

• Аудиосистема с шестью динамиками

• CD-проигрыватель с поддержкой MP3

• Мультифункциональное рулевое колесо

• Иммобилайзер

• Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом

• Передние и задние электростеклоподъёмники

• Бортовой компьютер

• Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету

• Электроусилитель рулевого управления

• Двухзонный климат-контроль

• Подогрев передних сидений

• Полноразмерное запасное колесо

• Легкосплавные колёсные диски R16

• Отделка руля и рычага КПП кожей

Дополнительное оборудование

• Окраска «металлик»

Стоимость базовой комплектации — 670 тысяч рублей ($28 240)

Стоимость протестированного автомобиля — 678 тысяч рублей ($28 580)

Техника

В двигателе Bravo ни за что не признать 1368 «кубиков». Малолитражное турбо возвращается!

Fiat Bravo построен на той же платформе C-D-H (или Fiat Frame), что и предшественник Stilo. В своё время на разработку Stilo FIAT потратил скромные, по индустриальным меркам, 200 млн долларов. А уж на доводке ходовых качеств явно сэкономили. Судя по прогрессу Bravo, cегодня на это тратят больше.

История

В 2001 году семейство Stilo (вверху) заменило трёхдверный хэтч Fiat Bravo (в центре) и пятидверный — Brava. Итальянцы прочили Stilo в покорители Европы, но он провалился из-за низкого качества сборки на фоне кризиса всего концерна FIAT.

За кадром

Работать с такими машинками, как Bravo, одно удовольствие: даже припаркованный в пешеходной зоне, он не вызывает агрессии окружающих. А вот оценку длинному переднему свесу город вынес неутешительную.

Пишут наши коллеги

5 колесо: Fiat Bravo. До и после

Автопилот: Прокатный стан: Fiat Bravo vs Peugeot 308

Авторевю: Первая встреча: Fiat Bravo на заполярном льду