Официальный сайт гласит, что Brilliance V3 создан для «людей, всегда готовых разделить свой оптимизм с окружающими». Памятуя опыт общения даже с наиболее современными «китайцами» таких активных марок, как Geely и Haval, без оптимизма к Бриллиансу и не подойти. А ещё нужна точка отсчёта ― например, Lada Xray Cross. Автомобили соразмерны, оснащены атмосферными моторами мощностью около 110 л.с., двухпедальными коробками и передним приводом. Даже цены близки: на момент теста, до мартовского обвала курса ― вплотную под миллион рублей.

Дело вкуса, но по мне Brilliance симпатичнее кургузой Лады, нелепо поставленной на маленькие колёсики. Однако на контрасте с Иксреем в V3 обнаруживается масса мелких недоделок. Не ровны кузовные зазоры, тугие скрипучие двери прикрывают пороги, но не защищают их от грязи в отсутствие уплотнителей. Проём аккуратен, не видно неровных сварных точек, как в Ладе, но пузырится чёрная плёнка, которой оклеены стойки.

Спрос не назвать взрывным: за те пять месяцев прошлого года, что V3 присутствовал на нашем рынке, реализовано 100 машин. Хотя это самый продаваемый Brilliance в мире.

Салон в первом приближении неплох. Панель отделана кожзамом и приправлена модным чёрным глянцем, кнопки крупны. При этом блик от блестящей рамки центрального дисплея бьёт прямо в глаза водителя, а руль отодвинут от него и регулируется только по высоте. Центральные дефлекторы не закрываются. Кнопки подогрева передних сидений спрятаны под ручником, а индикаторы включения в них бледнее некуда. Зато задние места в отсутствие центрального тоннеля куда просторнее вазовских и нормально вмещают не только нашу эталонную Настю, но и габаритных мужиков.

Руль удобнее вазовского. Селектором «автомата» приятнее любоваться, чем манипулировать, — набалдашник не ложится в руку. Аляповатые шильдики Brilliance Auto над щитком и под ручником, к счастью, расположены вне поля зрения водителя.

В целом чувствуется, что V3 не шибко нов. Он выпускается с 2015 года, а базируется вообще на седане H230, ведущем историю с 2012-го. Но так и Xray Cross — лишь вариация на тему Sandero Stepway 2014-го. А уж если копнуть… Lada неидеальна, однако уровень замечаний всё же отличается. Например, мягковатые передние кресла уютнее жёстких китайских «стульчиков» с короткой подушкой. Но они скрипят, усилие на рычаге регулировки по высоте слишком велико, а комбинированная обивка топорщится в углах. Бардачок существенно больше, при этом его крышка лишена микролифта. Удобно разместить телефон негде в обоих автомобилях.

Передние кресла рассчитаны на низкорослых. Высоким не хватает опоры для бёдер, чувствуется дискомфортный упор в области лопаток. Сзади просторно, хотя спинка плоского сиденья слишком завалена. Потолочные ручки лишены микролифта. Светильников сзади нет вовсе.

Багажник «китайца» и формально вместительнее, и отделан лучше. Хотя кому-то ценнее опционный двойной пол Лады и её полноразмерное запасное колесо против докатки в V3. Но в обзорности Xray уступает Бриллиансу, где толстоваты передние стойки, зато между ними и шикарными зеркалами предусмотрены полезные треугольные окошки. Сзади огорчает только коротенький дворник, воющий при работе. Но струйный омыватель лобового стекла льёт еле-еле, а щётки мажут. Плюсы Лады ― бескаркасные щётки и подогрев лобового стекла, полагающиеся топ-версиям.

Проём багажника «китайца» заужен, а дверь поднимается всего на 177 см. Зато в отличие от Лады внутренняя часть полностью убрана в пластик. У Лады лучше трансформация, но меньше базовый объём.

Медиакомплекс Лады на голову выше по всем параметрам, есть недоступные для V3 датчики дождя и света, ограничитель скорости, сигнализация. Xray Cross обладает даже редкими для бюджетного сегмента подогревами задней подушки и руля, а также климат-контролем против механического подклинивающего блока управления кондиционером у V3.

Правда, установка с пультом от Весты шумновата уже на второй скорости из восьми, которая включается чаще всего. Установишь 23 «условные единицы» ― прохладно, 24 ― жарко… Подозреваю, что начальный Cross без всей этой мишуры будет вызывать меньше вопросов и окажется уже на 80 тысяч рублей дешевле аналогично укомплектованного Бриллианса.

Серебристые ручки в V3 напрямую приводят заслонки, поэтому туговаты. За мелкий маховичок регулировки оборотов вентилятора сложно взяться в зимних перчатках. Климат-контроль Лады ― безусловное благо, хотя работает неидеально.

Предаться оптимизму в отношении Лады мешает и ощущение, что нормально работают только компоненты Renault. Например, клавиши стеклоподъёмников (пусть водительский и не автоматизирован, как в «китайце»). Кнопки же собственной вазовской разработки нажимаются безвкусно, с люфтами. В щели по краям пробивается подсветка пиктограмм. Причём в основном она лунно-белая, а ручка корректора фар почему-то сияет оранжевым. Если после пуска активировать разом подогревы стёкол и кресел, они циклично включаются и отключаются — видать, не тянет генератор. Руль теплеет неохотно.

Версия Cross ― пожалуй, лучшая в гамме Xray. Как могли, довели управляемость и контроль тяги. Только почему-то усох клиренс.

К очевидным преимуществам Бриллианса можно отнести классический «автомат». Пятиступенчатая гидромеханическая коробка разработки Hyundai производится уже около 15 лет и зарекомендовала себя весьма надёжной. К тому же атмосферник 1.5, развивающий всего 145 Н•м, физически не способен её перенапрячь. Мощность моторчика ― 107 сил против 113 у Лады (152 Н•м), которая оснащается вариатором.

Цветные вставки лишь ненадолго отвлекают от простенького салона с обилием пластика разных текстур. Массивная дверная ручка скрипит, а чужеродный, будто тюнинговый центральный подлокотник сильно мешает пользоваться ручником и ремнями безопасности.

Мягко запускаясь, двигатель Бриллианса сообщает кузову некоторую вибрацию, которую не гасят дубовые сиденья. Старт с места приятно бодр на контрасте со свойственной Ладе заминкой. Но чем выше скорость, тем сильнее разочарование. «Автомат», кажется, вообще не умеет блокировать гидротрансформатор. Педаль газа будто управляет не ускорением, а интенсивностью перемешивания масла где-то в недрах машины. Отпускаешь газ ― обороты падают до холостых. Пассажирам, однако, комфортно: переключения мягки и незаметны. Но от стресса на обгонах не застрахован никто в салоне, ибо запаса тяги мало.

С дизайном обивки, кажется, перемудрили ― она топорщится и вытягивается. Мягким креслам не помешало бы больше поясничного подпора. Сзади Настя ростом 174 см садится нормально, но высокий человек упрётся головой в потолок. Запас до передней спинки будет минимальным.

Согласно официальному сайту, благодаря прекрасной настройке шасси у себя на родине Brilliance V3 получил звание «Король виражей». Пока едешь по прямой, думаешь: а почему бы и нет? Жёсткая подвеска помогает машинке весьма точно реагировать на руль и нормально держать курс. Смущают только заметное силовое подруливание при разгоне и ударчики на баранке при прохождении неровностей. Но в Ладе-то оба эти явления выражены даже сильнее.

Снег, вода, песок, поднятые колёсами, слишком ездят по ушам сидящим в салоне. А шум от работы двигателя и агрегатов хоть и не чрезмерен по уровню, но богат на паразитные писки, свисты, подвывания.

Несмотря на электроусилитель, руль туговат на парковке, зато в быстром повороте помощник словно просыпается, и обратная связь пропадает начисто. При среднестатистических кренах доминирует снос передка, на который система стабилизации реагирует неохотно. А кочки или ямы заставляют Brilliance соскакивать с траектории. Очень странное всё-таки у китайцев представление о королевской управляемости.

От синих колец на шкалах не избавиться. Контрольная лампа непрогретого двигателя почему-то горит зелёным, а не синим. Возможности медиасистемы скупы, а в переводе на русский, похоже, не участвовал даже Google.

Подвеска вообще неважно фильтрует неровности: в той или иной степени все их типы транслируются в салон — от микропрофиля до крупных ям. Типично китайская настройка шасси. В свою очередь главный плюс Лады — характерная для машин альянса плавность хода. Энергоёмкость хороша настолько, словно Xray Cross родился на грунтовке. Правда, в городе он регулярно вздрагивает на короткой и средней волне.

Задняя ручка в рамке двери приводит пассажиров в замешательство: как войти? Отделка передней панели кожзамом с мягким подбоем радует, но на углах швы неровны.

И однозначного преимущества в акустическом комфорте нет. Если «китаец» донимает сильным шумом от дороги и разными свистами механической природы, то моторы одинаково голосисты. На низких скоростях в Ладе возникает низкочастотный резонанс в районе 1300–1600 об/мин. Кому-то он будет очень неприятен, а ведь это основные обороты при спокойном движении по городу. На шоссе тольяттинская машина обрастает аэродинамическими возмущениями.

Версия Cross, появившаяся к концу прошлого года, пока не оживила продажи модели Xray. В конце лета — начале осени 2019 года продавалось примерно по 2600 машин в месяц, а итог февраля 2020-го ― всего около полутора тысяч.

Весьма мягкие и спокойные реакции Лады на руль и подачу топлива не подстёгивают ездить быстро. Педаль тормоза — так вообще неожиданно длинноходна и вязковата. Выхожу проверить, точно ли здесь сзади диски, а не барабаны, как у Sandero. Управление тягой адекватнее, чем в V3, а предельный разгон немного бодрее. Вариатор не увлекается имитацией ступенчатых переключений. Мешают неоднозначные отклики на газ в пробочных режимах. При ускорениях до 20–30 км/ч, чередуемых остановками, Xray Cross то ленив, то вдруг бросается вперёд аж с рывком. Но в целом силовой агрегат всё же поинтереснее, чем у конкурента.

К плюсам вазовского щитка можно отнести указатели температуры наружного воздуха и охлаждающей жидкости, а также индикатор среднего расхода. Но основные шкалы читать сложно. Главное в медиасистеме Renault даже не навигатор, а нормальное качество телефонной связи.

Руль тоже не назвать легковесным, если держать в голове, скажем, корейские машины. Электроусилитель Лады своеобразен. На любой скорости он со всей пролетарской страстью стремится вернуть баранку в ноль, скрадывая искренность обратной связи. При этом на скоростной прямой Lada, в отличие от V3, требует внимания, и дело явно не в шинах Michelin X-Ice ― Brilliance обут в сопоставимый Continental VikingContact 6. Но по сумме факторов французско-тольяттинское шасси дружелюбнее и комфортнее китайского.

Обогревы передних сидений ― с аж трёхступенчатой регулировкой. Задним пассажирам топовый Xray Cross предлагает зарядное гнездо USB-A.

Адаптировать Brilliance V3 под Россию, похоже, и не думали. Русификация куцей медиасистемы с блеклым резистивным экраном ― обнять и плакать. Масса ошибок! Бензин извольте заливать «девяносто пятый». А измеренный нами клиренс не превышает 16 см при полном отсутствии защиты силового агрегата. Нет даже пыльника, как у Лады, под которым не более 18 см. Кстати, недостача относительно заявленных 215 мм огорчает. Но если какой-то из этих приподнятых хэтчбеков и называть кроссовером, то явно не Brilliance.

Гарантия на Ладу ― три года или 100 000 км пробега, а ТО положено делать раз в 15 тысяч. Brilliance обещает аж пять лет (или 150 000 км) на силовой агрегат, но список ограничений основной трёхлетней гарантии огромен, и ТО делается через десять тысяч километров.

Симпатичного дизайна и оптимизма недостаточно для того, чтобы Brilliance V3 смог на равных конкурировать с продуктом большого концерна, собаку съевшего на разработке недорогих автомобилей именно для россиян. Кроме простора на втором ряду, «китайцу» похвастать особо нечем. Он умудрился растворить в настройках «автомата» даже единственное техническое преимущество. Lada тоже неидеальна. В ней особенно заметны места «перевода» с французского инженерного языка на тольяттинский. Хотя в целом этому импортозамещению я говорю да.

Паспортные данные

Комплектации

Техника V3 Никита Гудков

Строго переднеприводный хэтчбек Brilliance V3 построен на платформе седана и хэтчбека H230/H220 образца 2012 года. Колёсная база полностью совпадает ― 2570 мм. Какое-то время H230 (на иллюстрации) продавался и в России. Конструктивно платформа обыкновенна. Мотор расположен поперечно, передняя подвеска ― на стойках McPherson, задняя ― полузависимая. Усилитель руля ― электрический, с мотором на рулевом валу.

Двигатель ― консервативный атмосферник BM15LC с распределённым впрыском топлива. Его мощность для России снижена со 112 до 107 л.с при степени сжатия 10,5:1. В Китае он предлагается также в турбонаддувном варианте на 150 л.с. Пятиступенчатый гидромеханический «автомат» 5F16 на самом деле более известен под кодом Hyundai A5CF1. Корейцы освоили эту коробку ещё в 2005 году.

Техника Лады Кирилл Бревдо

В основе хэтчбека Xray лежит платформа B0, на которой базируется множество моделей Renault, в том числе и Sandero (на иллюстрации). Последний считается ближайшим родственником Лады: он стал для Икс-рея донором силовой структуры кузова и элементов шасси.

Cross по сравнению с базовым Иксреем основательно доработан. Спереди к модернизированному подрамнику крепятся оригинальные рычаги, схожие по геометрии с вестовскими. Поворотные кулаки, пружины с амортизаторами и стабилизатор поперечной устойчивости тоже свои — одинаковые для версий с «механикой» и вариатором. В рулевом механизме с новой рейкой применён электроусилитель калужской фирмы «Автоэлектроника», установленный на валу. Колонка регулируется по наклону и вылету. При помощи промежуточной опоры справа выровнена длина полуосей ради уменьшения эффекта силового подруливания. Сзади использованы доработанная балка от Дастера и дисковые тормоза от Весты Cross.

Превращение Sandero в Xray сопровождалось усилением кузова и шумоизоляции. У Кросса дополнительно заглушены днище, крыша, колёсные арки, моторный щит и внутренности дверей. Несущие элементы пластикового обвеса приклёпаны к кузову, а сверху к ним пристёгнуты на клипсах лицевые панели.

Алюминиевый двигатель HR16DE (в номенклатуре Renault значится как H4M) с цепным приводом ГРМ и фазовращателем на впуске официально может работать на бензине АИ-92. Любопытно, что изначально у этого двигателя было по две форсунки на цилиндр, но в процессе эволюции осталось по одной. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены. С 2016 года выпуск агрегата налажен в Тольятти.

У вариатора Jatco JF015E после клиноременной передачи установлен двухступенчатый планетарный редуктор с гидротрансформатором, благодаря которому общее передаточное число трансмиссии достигает 7,3. Вариатор не выступает за габариты подрамника, поэтому дорожный просвет не зависит от типа трансмиссии. Масса вариатора составляет 71 кг (обычная «механика» на 37 кг легче), а силовой агрегат в сборе, согласно документации, весит 152,8 кг. Это на 7,8 кг меньше, чем тандем из двигателя ВАЗ-21179 (111 кг) с чугунным блоком и пятиступенчатой коробки JR5-523 (34). Сами вазовцы говорили о разнице в 13 кг, но перенастраивать подвеску всё равно не стали.

За кадром

Спустя пару лет будет казаться, что это был обычный зимний тест ― но нет, снег выпал в день съёмок и почти сразу же растаял. Подмосковные дрифтеры, увидев на обочине человека с камерой, не преминули несколько раз проехать подчёркнуто красиво. А сам фотограф Рустем Тагиров порадовал их своей эквилибристикой при съёмке машин на ходу.