
Смотрим на купе Audi R8 V10 под правильным углом
Audi R8 явили миру в 2006 году, но суперкару пришлось три года притворяться паинькой, прежде чем показать свой истинный характер.
Купе Audi R8 изначально проектировалось под двигатель V10. Оно строилось вокруг него! Именно таким,
Так что имейте в виду: громкие слова об итальянском «сердце», «душе быка» и прочем — не больше чем реклама. И хотя все факты говорят о том, что романизация R8 — тонкий, хорошо просчитанный

Версию 4.2 FSI мы узнаём по хромированному кантику фальшрадиаторной решётки и воздухозаборникам с тремя усами. Несмотря на правильно настроенное шасси, за рулём машины с V8 не хватает ощущения событийности. Будничный драйв.
Нет журналистского греха тяжелее, чем взять на тест машину и ничего о ней не написать. За мной уже несколько лет как числится один такой незамоленный. Ну не сумел я найти каких-то выразительных, точных образов для описания Audi R8 с «восьмёркой». Красивый автомобиль, запоминающийся, узнаваемый даже грудными детьми, настоящий Audi... Или настоящая Audi. Или настоящее. Вот, я как раз об этом: не пойми что.

Двигатель V8 располагается в чреве купе с большим комфортом и никого не достаёт оттуда.
Самым выразительным в той машине была езда на задней передаче. В момент её включения рафинированный, комфортный автомобиль вдруг напрягался: знаете, как в кино показывают, когда у героев-мутантов рубашка трескается по швам под напором мускулов. Машина начинала недобро вибрировать, и двигалась назад она исключительно короткими, но страшными рывками. В тот момент чувствовалось на сто процентов, что в душе R8 — спорткар. Получалась чушь
И тут я случайно столкнулся с определением
Внешность «эр-восьмой» противоречива, как «казнить нельзя помиловать». Нос десятицилиндровой модификации расчерчен в крупную клетку.
Элемент борьбы живёт в нём на генном уровне. Само существование двигателя V10 — это вызов. Предание гласит, что в своё время руководство Формулы-1 регламентировало применение десятицилиндровых моторов как сугубо сдерживающий фактор в гонке вооружений. Ведь V10 — одна из самых проблемных конфигураций: тут остаются свободными моменты от сил инерции и первого, и второго порядка, а также моменты от центробежных сил. Но гоночные мотористы победили врождённую ущербность «десятки»: коленвал формульных двигателей совершал более 20 000
Потом настал черёд гражданских агрегатов:
Audi отличается очень низкой посадкой, но эргономически купе безупречно. Хотя стандартные аудюшные подрулевые переключатели кажутся слишком уж хлипкими. А впрочем, они гармонируют с люфтящими, скрипучими дверными ручками и другим углепластиковым декором.
Тестовое купе R8 несёт «десятку» уже второго поколения — объёмом 5,2 л, с непосредственным впрыском и межцилиндровым расстоянием 90 мм. И только по этой белоснежной машине можно судить, насколько же чёрные тараканы водятся в головах у тех парней, что делают для нас рассудочные «а-один-два-три-четыре-пять-шесть-семь-восемь»: «эрка» по привычным меркам Audi глубоко и неизлечимо безумна. Годы вынужденного маркетингового воздержания превратили этот автомобиль в маньяка-шизофреника. На вид — всё тот же интеллектуал-аккуратист.
Ставший хрестоматийным дизайн не изменился. Интерьер с углепластиковым декором по-прежнему действует успокаивающе. У человека активного он вызывает непреодолимое желание отдать новую машину кому-нибудь с фантазией для замены чёрной кожи и алькантары чем-то более жизнеутверждающим. Но дорвавшись до дорог общего пользования, двигатель V10 — тёмная сторона «эр-восьмой» — насилует всё, до чего дотягивается: собственную трансмиссию, седоков, пешеходов, инспекторов ДПС... С таким темпераментом долго не живут, по-моему. Нам машина досталась после ремонта.

Воздуховоды — с тремя горизонтальными планками вместо четырёх (для более эффективного отвода тепла). Диффузор слегка увеличился. За овальными декоративными вставками в бампере прячутся те же четыре патрубка выпускной системы, но укороченные.

Намётанный глаз заметит красные ободки шкал и монограмму V10 на тахометре, размеченном уже до 10 000
Разница в ощущениях по сравнению с восьмицилиндровой машиной очевидна прямо с момента запуска двигателя. Он прочищает глотку, точно стивенсоновский пират после месячного запоя. Хотя ключ не нужно держать повёрнутым — достаточно тактично, по-немецки намекнуть, коротко щёлкнув в замке до упора. Стрелки приборов легко берут под козырёк, и дальше процесс запуска мотора контролирует компьютер. Однако это первое «хаммм»... Аж мурашки по коже. Пока двигатель не прогрелся, рычание его отдаёт истинно суперкаровским гневом.

Боковые воздухозаборники расширены — под капотом не продохнуть. В зеркале заднего вида маячат сразу два грязных стекла. Прозрачная перегородка, что отделяет пылающий моторный отсек от охлаждаемого салона, пачкается так же быстро, как и верхняя крышка. Нити электроподогрева — дань унификации — выглядят смешно: после поездки, пусть и кратковременной, под капотом можно разогревать полуфабрикаты. Жарко даже спереди в багажнике, под панелями которого героически борется с летом система охлаждения.
Видимо понимая, с кем имеют дело, инженеры Audi тщательно подбирали алгоритм старта, который не позволил бы
С лонч-контролем старт даётся с 5000
Если же один раз нажать на клавишу ESP off, деактивировав антипробуксовочную систему, то включается режим «Тайсон». На старте в две педали стрелка тахометра взвивается к звенящим 5000

После нажатия на клавишу Sport подле селектора на центральном тоннеле переключения становятся более быстрыми и лучше прогнозируются, а акселератор делается отзывчивее. Это помогает своевременно прикрывать дроссель при переводе передачи вверх, дабы минимизировать неприятные рывки. Однако в спортивном режиме коробка не переходит сама вверх по достижении предельных оборотов и не реагирует на кикдаун.
Если не провоцировать мотор лишними переключениями вниз и разгоняться в пределах одной передачи, то видно: он набирает обороты ровно, без провалов и подхватов, только очень-очень быстро. Головокружительно быстро. Однако на первых двух передачах после старта в линейную характеристику трудно поверить, поскольку мотор полностью освобождается от электронного ошейника только на средних оборотах, после чего следует стремительный рывок. Получив отлуп от ограничителя на предельных 8700
Свежеуложенный низкоабразивный асфальт несёт откровение: даже на ста пятидесяти аэродинамического шума нет в принципе. А звуковой фон, постоянно присутствующий в виде низкочастотного гула и свиста, похожего на ветер, — это всё шины.
Не смейтесь: я знаю, каково рыбе, пойманной на спининг, в тот момент, когда вы остервенело вертите катушку. Audi на разгоне так же поддевает меня за щеку крючком и увлекает куда-то вперёд с сумасшедшим рыболовным азартом. А звук, от которого распух моторный отсек позади меня, мог бы издавать гибрид Тарзана и Железного Дровосека, — цельнометаллическая бешеная обезьяна. Дикий, умопомрачительный боевой клич. Именно таких — животных — ноток не хватало стерильному, академически поставленному голосу купе Lexus LFA. Пронзительный визг на верхах — это Moscow City Racing в каждом повороте. Появление Audi в маленьких переулках сродни авианалёту. Наверное, подобные автомобили, прописанные в центре, заканчивают с цветочным горшком в лобовом стекле.

- Наша машина — с чугунными тормозами и обычным биксеноном, но за доплату Audi можно оснастить более лёгкими и выносливыми карбонокерамическими дисками, а также полностью светодиодной оптикой.
- Создатели утверждают, что благодаря плоскому днищу, развитому диффузору и автоматическому спойлеру (он поднимается по достижении 100
км/ч ) на автомобиль постоянно действует прижимная сила.
Рывки при переключениях можно смягчить, если слегка прикрывать дроссели в момент смены передач, но полностью избавиться от дерготни нельзя. В автоматическом режиме я вообще не могу разгоняться, поскольку мне не удаётся спрогнозировать очередной разрыв потока мощности и подготовить себя к неприятному клевку. От чистого сердца рекомендую покупать R8 с «механикой» — там, по крайней мере, всё зависит от вас, а не от того дяди, что писал программу управления коробкой. Если же вы принципиально предпочитаете режим Auto, то, наверное, R8 вообще не для вас. Хотя бы до тех пор, пока этот автомобиль не начнут оснащать коробкой с двумя сцеплениями.

- В жёстком сиденье лично я держусь скорее по причине ярко выраженной боковой поддержки подушки, нежели благодаря «ушам» спинки, которые тут не регулируются. Но человеку поплотнее кресло придётся в самый раз, при условии что к широкой спине не прилагается толстый зад.
- Купе менее практично, чем, например, Porsche 911: салон двухместный, места для поклажи меньше. Что-то поместится на полку за спинами седоков, что-то — в багажный отсек спереди. Но в нём, как в духовке.

Единственный плюс «робота» — он может делать за вас смачные перегазовки при торможении. А с таким саундтреком это большое искушение. Разгоняешься со светофора — клянёшь коробку, тормозишь на следующем — благодаришь. Но, по-моему, проще научиться делать перегазовки самому, чем мириться с дискомфортным в большинстве ситуаций поведением трансмиссии. Как ни странно, ей хорошо удаётся кикдаун. Рассчитав нужные обороты двигателя, компьютер с короткой перегазовкой и минимальным рывком выбирает пониженную. Не медленнее, чем продвинутые «автоматы» с гидротрансформаторами, но столь темпераментный мотор требует ещё большей скорострельности. Я выбираю Manual/Sport и выщёлкиваю стенограмму поездки морзянкой двух подрулевых гашеток. Кайф — ездить на повышенных передачах, только милиционеры всё время останавливают. По их мнению, едешь громко — значит едешь быстро. Делаю вид, что это не так...

- Без интерфейса MMI не обошлось, но им почти не пользуешься (для силового агрегата и шасси есть прямые клавиши), и оттого он не отвлекает.
- Мягкие подушечки на центральном тоннеле оберегают колени от «гоночных синяков».
- Углепластиковые вставки по-итальянски поскрипывают, а рукоятки дверей дышат под рукой.
- Регулировка температуры на «блоке ван Хюлтена» одна на всех.
Городской лимит исчерпывается на первой же передаче, которая выкручивается до 77
Пусть бы с колёсами тестовой машины всё было хорошо — езда по нашим дорогам в любом случае требует особой концентрации. В колеи машина влипает намертво и не выходит из них, а выпрыгивает. Очень странное ощущение: вдруг понимаешь, что задние колёса, зацепившиеся за какую-то очередную волну, едут совсем не туда, куда направлены передние. Особенно нелепо, когда они движутся параллельными курсами и Audi делает вид, что так и должно быть, не реагируя на деликатные подруливания. Любая мелочь вызывает траекторные отклонения, которые приходится компенсировать рулём. Причём к разряду изъянов, на которых играет подвеска, относится и пластиковая разметка. Признаюсь, я не раз поблагодарил небеса за то, что они оставались чистыми, — страшно подумать, каким экстримом обернулся бы дождевой тест.

По энерговооружённости Audi превосходит Porsche 911 Turbo, несмотря на большую массу. Но практической пользы на треке от этого нет.
Чувствительное шасси спасает предельная честность рулевого управления. Оно информирует обо всех причудах машины и помогает с ней справиться. Усилие на руле великовато в парковочных режимах и при больших углах (баранка делает три полных оборота от упора до упора), но на ходу оно присутствует ровно в той мере, чтобы не осложнять и без того несладкую жизнь водителю. Отклики достаточно остры, но, к счастью, лишены нервозности. Иначе можно было бы и потерять наш суперкар.
Даже когда «эр-восьмая» сохраняет курсовую устойчивость, всё её содержимое продолжает хаотично перемещаться, подробно повторяя причуды продольного и поперечного профиля дороги. Виноваты очень жёсткие пружины и стабилизаторы, широкие низкопрофильные катки... Хотя амортизаторы неплохо фильтруют вибрации. Главное — не включать на дорогах общего пользования спортивный режим подвески. Тут уж мало не покажется и тем, кто любит тряхнуть стариной: даже шоссе с идеальным свежим асфальтом становится трёхмерным, а шины, умеренно шлёпавшие прежде по стыкам и рытвинам, начинают отбивать прямо по кузову бешеную чечётку.

Гонщик Олег Кессельман остался холоден к R8. «Сугубо суперкаровская посадка затрудняет движение по городу из-за неважной обзорности и странного общего ощущения окружающей действительности — слишком низко. Коробка тупит и дёргает. На треке мне в Audi не нравится то же, что и в современных Porsche: недостаточная поворачиваемость. Под газом спихивает морду — ну зачем полный привод среднемоторной машине? Я ждал от R8 большего. Представлял, что это будет Lambo в другом кузове, но градус не тот. А по большому счёту, мне не нравятся ни R8, ни Gallardo — не люблю их техностиль. Мне ближе эстетика Ferrari и Porsche».
К счастью, сколько верёвочке ни виться, всё равно конец один: дорожка рано или поздно выводит любой суперкар на гладкий асфальт гоночного трека. В нашем случае это автодром «Москва», где Audi ждёт размявшийся на учениках Олег Кессельман: ему только дай что-нибудь
Влажно. Лучший результат этой сессии — 1:55,57.
Потёртые шины Pirelli с трудом цепляются за подсыхающее абразивное полотно. Тормоза — и без того не самые эффективные и информативные — вносят дополнительный элемент неожиданности. Под тягой Audi съезжает к внешней обочине, а лихо заруливает внутрь только под сброс газа. Когда «эр-восьмая» выставилась на выход, ты смело добавляешь, отчётливо чувствуя момент на управляемых колёсах. Сейчас угол зафиксируется и передок вытянет... Но R8 на дух не переносит скольжений и без предупреждения меняет полноприводные повадки на моноприводные. Задние колёса срываются в неудержимую пробуксовку, и машина проваливается в резкий и глубокий занос. Приходится бороться с ней, чтобы избежать разворота.

Мало того что скольжение сложно контролировать тягой, так ещё и стабилизация при выходе из него получается жёсткой и требует молниеносного противодействия повторному колебанию.
На бумаге элемент неожиданности как бы исключён: за распределение момента отвечает аналоговая система с вискомуфтой в приводе передних колёс. В нормальных условиях через неё подаётся до 15% тяги, а при проскальзывании задних колёс она увеличивает долю передка до 30%. Плюс

Audi R8 V10 (от 5 999 400 рублей) существенно дешевле Porsche 911 Turbo (от 7,61 миллиона), а разница в цене по сравнению с Lamborgini Gallardo может быть почти двукратной. В Европе два агрегатоносителя «десятки» 5.2 FSI разделены суммой около 70 тысяч евро. Появись R8 V10 раньше, общество с развитой культурой потребления похоронило бы бэби-Lambo. В этом смысле купе R8 4.2, став имиджевым эйрбегом, спасло Gallardo от травмоопасного альтер эго.
И всё-таки нет ощущения, что трек — стихия Audi. Машина держит темп основных конкурентов, но как бы по принуждению. Подвеска ожидаемо плохо отрабатывает поребрики, жёсткие переключения мешают быстрому водителю держать баланс, тормоза опять же... То, что «эр-восьмая» гораздо агрессивнее и резче Porsche, не делает её быстрее. А в городе всё время ловишь себя на мысли, что сумасшедший мотор достоин другой, более эмоциональной упаковки. Для его умопомрачительного темперамента четыре кольца Audi — имиджевые кандалы. Мы уже привыкли к скучноватой версии 4.2, и 525 «лошадей» в том же антураже — как просмотр хоррор-муви. Бесцельное щекотание нервов. Может, нужно было сразу запускать в производство десятицилиндровую версию? Чтобы мы приняли её такой, какая она есть. Чтобы не было этих лет под впечатлением от Lamborghini Gallardo, на фоне которого R8 V10 оказывается машиной мужа жены дантиста.
Паспортные данные
Audi R8 Coupe | 5.2 quattro R tronic FSI V10 |
---|---|
Кузов | |
Тип кузова | купе |
Число дверей/мест | 2/2 |
Длина, мм | 4435 |
Ширина, мм | 1929 |
Высота, мм | 1252 |
Колёсная база, мм | 2650 |
Колея передняя/задняя, мм | 1638/1595 |
Снаряжённая масса, кг | 1625 |
Полная масса, кг | 1925 |
Объём багажника, л | 100 |
Двигатель | |
Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
Расположение | сзади, продольно |
Число и расположение цилиндров | 10, |
Число клапанов | 40 |
Рабочий объём, см³ | 5204 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 525/8000 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 530/6500 |
Трансмиссия | |
Коробка передач | роботизированная шестиступенчатая |
Привод | постоянный полный |
Ходовая часть | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
Передние тормоза | дисковые, вентилируемые, перфорированные |
Задние тормоза | дисковые, вентилируемые, перфорированные |
Шины (спереди / сзади) | 235/35 R19 / 295/30 R19 |
Эксплуатационные характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 316 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,9 |
Расход топлива, л/100 км | |
— городской цикл | 21,1 |
— загородный цикл | 9,9 |
— смешанный цикл | 13,9 |
Норма токсичности | Евро-5 |
Ёмкость топливного бака, л | 90 |
Топливо | АИ-98 |
Комплектация
Базовое оборудование | Audi R8 Coupe |
---|---|
Фронтальные подушки безопасности | |
Боковые подушки безопасности | |
Надувные «занавески» | |
Крепление детского кресла Isofix | |
АБС | |
Система динамической стабилизации | |
Трекшн-контроль | |
Роботизированная коробка передач R tronic | |
Рулевой механизм с усилителем | |
Биксеноновые фары | |
Адаптивные фары | |
Датчик света | |
Датчики давления в шинах | |
Бортовой компьютер | |
Двухзонный климат-контроль | |
Мультифункциональное рулевое колесо | |
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | |
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | |
Электрохромное внутрисалонное зеркало | |
Регулировка передних сидений по высоте | |
Подогрев передних сидений | |
Иммобилайзер | |
Противоугонная сигнализация | |
Отделка салона кожей | |
Дополнительное оборудование тестового автомобиля | |
Алюминиевые кованые диски Audi exclusive 19" | |
Аудиосистема Bang & Olufsen | |
Интегрированная Bluetooth-система hands free | |
Cистема парковки АPS Advanced | |
Камера заднего вида | |
Круиз-контроль | |
Датчик дождя | |
Электрическое складывание наружных зеркал заднего вида | |
Электрорегулировка передних сидений | |
Отделка салона кожей (расширенный дизайн-пакет) | |
Обивка потолка Alcantara | |
Адаптивные амортизаторы Audi magnetic ride | |
Отделка декоративными планками Carbon Sigma салона, моторного отсека | |
Цена базовой комплектации | 6 325 176 рублей |
Цена протестированного автомобиля | 7 147 924 рубля 50 копеек |
Техника

Купе Audi R8 скомпоновано по тому же принципу, что и его ближайший родственник Gallardo. Классика жанра для Lamborghini — нечто свежее в новейшей истории Audi. Продольно установленный двигатель располагается в пределах базы позади салона, от расположенной по большей части за задней осью коробки передач к передним колёсам тянется карданный вал. Нос чуть легче кормы: развесовка по осям —

Подвески — классические пружинные двухрычажки спереди и сзади. Рулевой механизм (вверху справа) — с гидроусилителем. По компоновочным соображениям стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески (внизу) поднят вверх на длинных стойках. Адаптивные амортизаторы Magnetic Ride (вверху слева) заполнены магнитореологической жидкостью, изменяющей вязкость в зависимости от пропускаемого через неё тока.

Кузов Audi R8 весит 210 кг и построен по фирменной технологии Audi Space Frame (ASF) — с использованием листового, экструдированного и литого алюминия, а также магния. Последний, в частности, применяется в районе крепления силового агрегата. Конструкция держится на 99 метрах сварных швов, 782 заклепках и 308 саморезах. Однако паспортная снаряжённая масса составляет 1625 кг, а на замерах наших коллег полностью заправленная машина потянула на 1692 кг.

Двигатель V10 5.2 FSI с непосредственным впрыском первого поколения и отдельными дросселями для каждого цилиндра оснащён системой смазки с сухим картером, способной предотвратить «масляное голодание» при перегрузках до 1,2 g. Алюминиевый мотор весит 258 кг, то есть он на 31 кг тяжелее «восьмёрки» 4.2 FSI, и при этом достаточно компактен: 646×737×696 мм. «Десятка» у R8 проигрывает форсированной версии, устанавливаемой на Lamborghini Gallardo, всего 35 л.с. и 10 Н•м, так что динамическое преимущество Lambo перед Audi в 0,2 с при разгоне до сотни обеспечивается меньшей массой автомобиля в целом и иными передаточными числами трансмиссии.

На примере восьмицилиндровой версии можно разобрать основные конструктивные особенности системы непосредственного впрыска топлива с боковым расположением форсунки, изощрённой выпускной системы и организации подачи воздуха для дыхания двигателя и его охлаждения.

Шестиступенчатые коробки передач («механику» и её роботизированную версию) фирмы Graziano «эр-восьмая» делит с Lamborghini Gallardo. У Audi и Lambo даже одно передаточное отношение главной пары — 3,08. Задний дифференциал самоблокирующийся (до 25% под тягой и до 40% под сброс). Ради снижения центра масс приводной вал передней оси, соединённый с карданом, проведён через картер двигателя. Вискомуфта, передающая до 30% момента, смонтирована в одном корпусе с передним редуктором.
За кадром
Мы признательны за помощь в проведении теста Администрации ОАО «ГАО ВВЦ», картодрому «Маяк» в Игнатово и автодрому «Москва» в Мячково. Напоминаем, что все видеоролики вы также можете посмотреть на нашем официальном канале Youtube.

Звонок другу на гоночном треке — это звонок в сервис. Электронных глюков у R8 — на полноценный суперкар. Словно побывав под капотом Lamborghini, двигатель 5.2 наградил машину каким-то вирусом ненадёжности. Бактерией капризности. То с коробкой