В какой-то момент моё отношение к марке Audi из сочувственного превратилось в безразличное. Уверившись в том, что автомобили Audi создаются людьми без фантазии, я стал воспринимать любую машину с четырьмя кольцами — будь то TT, Q7 или A8 — как ёмкости разного объёма, но с одним и тем же пивом. Этаким баварским нефильтрованным. В пластике, стекле или алюминии. В случае с Audi A1 оно разлито по маленьким разноцветным стаканчикам. Однако из Берлина, где состоялось знакомство с A1, я привёз больше, чем рассчитывал. Новое видение. Иной взгляд на Audi.

Проблема с нефильтрованным — голова потом тяжёлая: как писать про Audi, чтобы у читателя не слипались веки и не возникало дежавю? Всё сварено из солода одного урожая, все их машины одного возраста. А что, если не в марке проблема, если проблема — моя? Почему бы не попытаться взглянуть на вещи глазами обычного клиента, который не способен, в отличие от журналиста, пропустить через себя всю модельную линейку, причём по нескольку раз? Ведь не для массмедиа делаются автомобили, как бы мне ни хотелось обратного.

Самое важное для A1 то, что унифицированная корпоративная внешность прекрасно маскирует размеры. «Единичка» кажется гораздо крупнее, чем она есть. На этом снимке — машина с опционным стайлинг-пакетом S line: накладками на пороги, изменённым бампером с чёрной «губой», вертикальными «жабрами» по углам и иным обрамлением противотуманок.

Обывателю неведомо тягостное ощущение однообразия, что мучит пресыщенную прессу. Он всегда сосредоточен на какой-то конкретной модели, полностью удовлетворяющей его запросы, соответствующей его возможностям на текущий момент. И тут Audi на трезвый взгляд вне конкуренции: в Ингольштадте умудряются фасовать свой продукт под разные кошельки, сохраняя вкус неизменным. Из какой тары ни глотни — вайсбир. Разве плохо?

К слову. Сколько выпито вместе с инженерами Audi за последние восемь лет! Декалитры. Но о чём мы обычно говорим за пенной кружкой? О частностях: особенностях конструкции разных узлов и агрегатов, о тех или иных стилистических решениях... А надо бы обсудить главное: как именно R&D-центру в Некарсульме удаётся столь тщательно следовать рецептуре? Я прилетел в Берлин, сформулировав наконец вопрос «Почему все Audi одинаковы?» таким образом, чтобы он не звучал обидно. Осталось лишь задать его подходящему человеку.

Пройдёт немало времени, прежде чем начнёшь замечать, на чём тут экономили. Почти всё видимое глазу разработано специально для Audi A1. Качество интерьера — с большой К. Маркетологи считают, что среди покупателей должно быть много представителей творческих профессий. Не представляю себе тут дизайнера. Архитектора — запросто.

• Приборы A1 — оригинально декорированная панель «шестого» Гольфа. От модели к модели начертание символов на шкалах автомобилей Audi меняется в пределах фирменного стиля. Эдвин Оллеферс, один из двух голландцев в команде интерьерщиков, сделал микроскопическими именно те отметки спидометра, которые определяют жизнь автолюбителя в наших широтах.
• У автомобилей с «механикой» на дисплей выводятся подсказки оптимального момента переключения передач для экономичной езды: следуя им, можно урезать аппетит машины на добрых 30% по сравнению с «бездумным» вождением.

На презентации Audi A1 полно приятных людей. Мы с Лёшей Шмелёвым из русского издания Car сидим в центре кружка из десятка инженеров и управленцев Audi: все довольны погодой, машиной и друг другом. На нужную тему разговор выворачивает сам собой. Так кто же, обращаюсь к присутствующим, является носителем генетической информации бренда? Немцы разводят руками: если вы имеете в виду конкретного человека, то его нет. Сама система способствует воспроизведению стабильных результатов. Дело в том, что команды, работающие на разных проектах, у нас тесно взаимодействуют между собой. Так что team spirit, «командный дух», — самое что ни на есть бытовое понятие.

Задние фонари со светодиодами — привилегия дорогих версий. По двойным выхлопным патрубкам можно опознать модификацию с самым мощным турбомотором 1.4 TFSI.

Вот оно что! Немцы говорят легко, чуть ли не хором, включая плохо владеющих словом инженеров. Ситуация такова, что фальшь заученных фраз чувствовалась бы немедленно. А у меня нет сомнений в их искренности. Автомобили, продолжает кто-то из технарей, получаются похожими не оттого, что их таковыми задумали, а оттого, что их разрабатывают единомышленники. Принцип прост: мы не стараемся делать дорогие и дешёвые Audi, а разделяем их только на большие и маленькие.

Каким бы элементарным ни казалось это объяснение, меня оно вполне удовлетворяет. Вряд ли что-то так же наглядно иллюстрирует масштабирование идеи Audi, как «а-первая». Только я не соглашусь с тем, что это самый верный способ создания революционной для марки молодёжной модели, коей провозглашён хэтч A1. Традиции — это всегда зрелость. Маленький автомобиль, сработанный по-взрослому, — старичок с рождения.

Старичок не старичок, но эта кроха словно канапе из ингредиентов роял чизбургера A8. В малых дозах здесь присутствуют и мясо, и сыр, и овощи, и приправы. Дальнейшее — вопрос позиционирования. Очевидно, что маленьким стаканчиком пива не напиться, а канапе нельзя подавать на горячее. Audi A1 — для людей, не испытывающих ни автомобильной жажды, ни автомобильного голода.

Создавая машину в сегменте, где Mini уже всё сказал об удовольствии в движении, инженеры Audi сразу сместили привычные акценты. «Единичка» — самый недрайверский автомобиль Audi. Главное в ней — поверьте — информационно-развлекательный комплекс MMI. Его топ-версия Navigation Plus точь-в-точь как у «а-восьмой»! Разве что экран поменьше и нет тачпада. Прочее железо, соединённое скоростной шиной MOST, у хэтча класса B и флагмана взаимозаменяемо. Это та опция, на которой экономить бессмысленно. Поскольку кузов с изрядной долей высокопрочных сталей, проложенный толстым слоем шумоизоляционных материалов и проконопаченный по углам множеством плотно скрученных подушек безопасности, — не что иное, как чехол для 60-гигабайтного жёсткого диска и 14 динамиков Bose.

Чтобы поместиться в горизонтальный кадр тесной консоли, блок системы MMI расплылся в широкой улыбке. Тут же, под щелью магнитолы, — слоты для пары карт памяти формата SD.

Экран диагональю 6,5 дюйма при необходимости прячется заподлицо с панелью. Интерфейс один в один как у Audi A8. Ползунок вправо — в мультимедийные разделы меню, влево — в технологические.

Audi A1 — просто дизайнерская сумочка для «айпода», «айфона» или что там ещё вы присоедините к машине. А её красота сильно зависит от цвета. Чем ярче, тем выигрышнее смотрится малыш. Совет покупателям, а точнее, покупательницам: не экономьте на «контрастных» арках крыши! Это тот Mini-минимум, который может себе позволить владелец A1. Прочее, с чем он сталкивается, насмерть серьёзно. Интерьер — комар носа не подточит. Материалы — как в больших Audi. А первым делом замечаешь блок климат-контроля — словно из купе R8. И такая «цитата» уместна, ведь человеку, придумавшему эти крутилки для «эр-восьмой», отдали на откуп весь интерьер «единички». Так что компоновка центральной консоли — это, если хотите, факсимиле 34-летнего Иво ван Хюлтена.

• Кстати, вот вам пример подспудного ощущения качества в A1. Сначала мой товарищ Лёша Шмелёв, затем и мы оба, не сговариваясь, шарим в поисках регулировки температуры для пассажира. И удивляемся, не обнаружив её. В таком салоне двухзонный климат-контроль воспринимается как само собой разумеющееся.
• Деталь, при взгляде на которую меня настигает катарсис, — выштамповка между центральными дефлекторами на передней панели. Чистое украшательство, никакой общественно полезной нагрузки не несёт. Но стоит о-го-го. Мне нравится, когда дизайнерам разрешают сорить деньгами.

• Дверные ручки в числе немногих несерьёзных элементов. Заглушка от пассажирских клавиш управления центральным замком люфтит и лезет наружу.
• На панели под блоком управления «климатом» — клавиши обогрева сидений, настройки системы контроля давления в шинах, деактивации парковочных сонаров и отключения ESP. Причём система стабилизации входит в список стандартного оборудования.

Крупный цветной дисплей системы MMI складывается. Пойти на такое в классе B способен только производитель, трижды за полгода выплачивающий бонусы сотрудникам (на днях роздали ещё 97 миллионов евро, а вы говорите, кризис). Дико дорого ведь. И дико здорово: зачем нужен экран по дороге на работу? Сложил его — и он не портит лаконичный вид передней панели. Когда накануне вечером мы заговорили об этом с Хюлтеном, голландец пришёл в восторг: ура, кто-то в реальном мире понимает, зачем нужен экран-выкидушка! Ещё бы: я, например, отказался от системы iDrive и навигации в своём BMW третьей серии именно потому, что мне не нравится идиотский грибок, под которым прячется стационарный дисплей. Он портит и без того небогатый дизайнерскими находками интерьер. Хюлтен за это обозвал меня «design-oriented потребителем», и мы выпили за то, чтобы таких было больше.

В меру жёсткие передние кресла обладают неплохим профилем и ненавязчивой, но эффективной боковой поддержкой. Сзади удобство посадки напрямую зависит от роста пассажира: на входе в машину впору вешать знак ограничения высоты «до 190 см».

Дабы оценить эргономику, не нужно быть эстетом. Посадка говорит о симпатии к водителю среднего роста. С высоты моих 188 сантиметров не видны индикаторы поворотников на приборной панели — их перекрывает обод баранки, равно как и шкалу спидометра аккурат выше 60 км/ч. Диапазон регулировки руля невелик, но мне его хватает, чтобы отодвинуться от педалей. Я бы хотел сидеть ещё чуть дальше относительно акселератора (запас по салазкам есть), да не позволяет длинноходная педаль сцепления. Так что колени держу слегка согнутыми, причём правым упираюсь в стильный хюлтеновский прилив центрального тоннеля, обшитый декоративной тканью.

Язык A1 — язык технологии и индивидуализации, говорят немцы. Для машины предусмотрено несколько симпатичных вариантов отделки, которые хоть как-то расцвечивают образцово упорядоченное пространство. Цвет в салоне Audi — это само по себе круто. Жаль только, что, в отличие от Peugeot 1007, здесь надоевшие декоративные элементы со временем нельзя заменить другими, из новой коллекции. Хотя китайцы наверняка освоят эту нишу.

Влезая на задний диван, я превращаюсь в дополнительный вертикальный элемент силовой структуры кузова. Даже подголовник не нужен: голова образует шиповое зацепление с профилированным потолком. И в случае наезда сзади не стоит опасаться хлыстовой травмы позвоночника: затылок упирается в скат крыши, шея — в подголовник. Похоже, эти места тоже для компактной публики. Хотя по коленям «сам за собой» я сажусь. Впритык, но большого неудобства это не вызывает. Есть куда спрятать ступни, а нижняя часть передних спинок, соприкасающаяся с голенями, отделана упругим материалом...

• Эти 270 л ни за что не назовёшь бесполезными. Дверь во всю ширину позволила сделать проём максимально свободным — 921 мм от левого до правого края. Сюда влезли все наши вещи. Сложенные задние спинки образуют небольшую ступеньку с полом грузового отсека, зато общий объём вырастает до 920 литров. Места для запасного колеса в «погребе» нет.
• За соблюдение требований по световой сигнализации при открытой крышке багажника отвечают светодиодные огни, полностью дублирующие основные фонари.
• Отсеков под хранение мелочей полно, тем более для такой маленькой машинки. Место третьего лишнего сзади отдано вместительному боксу с подстаканниками.

«Единичка» потяжелела более чем на полцентнера относительно Polo, с которым она делит платформу, и нуждается в более мощных двигателях, чем Volkswagen. Оба бензиновых мотора — с наддувом и непосредственным впрыском. Мы со Шмелёвым не стали охотиться за машиной с восьмиклапанной «четвёркой» 1.2 (85 л.с.). Ей в России не прочат успеха, поскольку она не дружна с автоматической коробкой передач. Если A1 у нас и пойдёт, то только благодаря модификации 1.4 TFSI (122 л.с.) с семиступенчатым преселективным «роботом» S tronic (DSG с другим названием). Дайте ключ!

• Клавиша запуска двигателя справа от руля означает, что транспондерный ключ можно оставить в кармане.
• Над моим предположением о происхождении ручек управления дефлекторами все дружно поржали. Нет, говорят немцы, мы не решали проблему перепроизводства ручек громкости. Эти крутилки специально разработаны для A1, дабы привести их к одному стилистическому знаменателю. А раз кто-то признал в них что-то знакомое, стало быть, мы на верном пути.

На «упакованных» версиях стартёр запускается кнопкой, как у больших Audi, только расположена она не на центральном тоннеле, а возле руля. Вхолостую шестнадцатиклапанник работает бесшумно, вибрации скромно ютятся на кончике трансмиссионного селектора. О паспортной разгонной динамике (с нуля до сотни за 8,9 с) песни не сложишь. Двигатель достаточен, линеен, но не вдохновляет. Тяговит, свободно себя чувствует в пределе. Но запоминается только смешным «му». Изменяя положение акселератора, я наполняю это «му» различными смыслами: оно недовольное на малых оборотах, удивлённое в зоне максимального момента и раздражённое на верхах. Смотрю в зеркало: сзади мычит ещё один хэтчбек A1. Белый, с грустными светодиодными глазами — ни дать ни взять бычок. А ведь в Audi умеют работать со звуком выпуска — в чём же дело? Оказывается, кому принципиально — тот доплатит за выпускную систему из каталога Audi Exclusive, которая заставит A1 петь как надо.

Партия коробки передач хрестоматийна. На частичных нагрузках «робот» начинает невпопад играть сцеплениями в ладушки. На кикдаун реагирует не спеша. Гармония силового агрегата длится до тех пор, пока водитель не попытается что-то сдирижировать. С «механикой» тоже прокатились — для души. По сравнению с Polo приводу вроде бы добавили «премиумности»: чуть выросло усилие на рычаге с крупным увесистым набалдашником. Но ходы не уменьшились, и в чёткости переключений A1, увы, уступает Фольксвагену, рычаг которого требует минимального контроля. И вообще, сучить «механикой» в «единичке» как-то неорганично.

В принципе, на такие вещи, как удобство управления разгоном или замедлением (тут, к счастью, всё путём), обращаешь внимание лишь при определённом усилии. За рулём A1 работается натужно, как в отпуске. Зато с первых же минут очевидно, что, несмотря на мычание двигателя, в салоне по-взрослому тихо. Километров так до ста пятидесяти в час. Потом ветер всё-таки берёт своё. Но в городе на шум в салоне могут пожаловаться разве что задние пассажиры, у которых «под мышками» приглушённо шлёпают крупные 16- или 17-дюймовые колёса. Но никому-никому в салоне не приходится повышать голос. Хотя надо ли разговаривать? Слушайте музыку!

• Самый дешёвый автомобиль Audi. Однако уплотнитель, положенный выше тканевого покрытия, всё равно тонирован, чтобы не складывалось впечатление, будто все потроха наружу. Внимание к деталям.
• Благодаря воздуховодам в полу задние пассажиры не застудят ноги.

Бензин — наше всё. Но для понимания общеевропейской миссии «единички» нужно проехать хоть чуть-чуть на дизельной модификации 1.6. Вот самая мощная, 105-сильная. Момента предостаточно для автомобиля массой 1140 кг — 250 Н•м. Звук здесь приятнее: выпуск ворчит. Однако в целом машина скучна до зевоты. Вау-фактор стремится к нулю. Не будет таких в России — и не надо. А европейцев жаль: «единичка», которая должна стать меж ними самой популярной, по биологическому возрасту самая старая. Кстати, разница в массе между наиболее лёгким и наиболее тяжёлым двигателями достигает 50 кг, однако она не ощущается: настройки подвески подобраны так, чтобы характер управляемости и плавности хода оставался неизменным для всей гаммы.

Audi почти на пять сантиметров ниже родственного ей хэтчбека Volkswagen Polo. У неё ниже центр масс, прибавилось в среднем по паре сантиметров к колее. «Единичка» более стабильна на прямой и в поворотах. А ещё в салоне A1 крайне низкий уровень внешних шумов.

Хоть с бензиновой «четвёркой», хоть с турбодизелем Audi A1 — автомобиль достаточно жёсткий. Не тряский, без дискомфорта, но жёсткий. Профиль дороги малыш повторяет подробно, не передавая, однако, совсем уж мелочи. Деталировка растушёвана — как если на усилителе аудиосистемы прибрать верхние частоты. Но чувствуется, что, настраивая шасси, инженеры всё-таки плясали от самой горячей стенки фольксвагеновской печки. Клиренс здесь — как у заниженного Polo со спортпакетом, наиболее толстые из доступных стабилизаторов, зажатые стойки, твёрдые пружины...

Для A1 предусмотрен пакет, рассчитанный на плохие дороги, — с увеличенным на 15 мм клиренсом. Но будет ли машина с «длинными» пружинами смотреться так же гармонично?

Зато курсовая устойчивость на прямой — образцовая. Да и скоростные виражи, слабое место больших Audi, удаются «единичке» блестяще. Устанавливается прочная обратная связь по рулю: нужный угол баранки выбираешь сразу и обходишься без поисковых подруливаний. Мы с напарником раскочегариваем высокий четырёхметровый хэтчбек почти до максималки, не испытывая ни малейшего дискомфорта, без напряжения. Давненько я не ездил на автомобиле Audi, предельные возможности которого ограничены естественным образом, а не электроникой. По безлимитному автобану машинка более или менее живенько ускоряется километров до ста восьмидесяти, а остальное двигатель с трудом отвоёвывает у набегающего потока.

На вид, на ощупь, на слух и по повадкам — это Audi. Только под давлением в несколько атмосфер. Хотя пространство ужавшегося салона использовано предельно эффективно: здесь почти не тесно.

В щербатом повороте слегка подыгрывает задняя балка. Если же асфальт ровный, что нормально для Германии, то A1 с небольшим диагональным креном на внешнее управляемое колесо пишет ровную дугу. Свыше 60% массы приходится на переднюю ось (для «молодёжного» проекта A1 немцы называют это оптимальной развесовкой), что позволяет не опасаться заноса даже после провокационного сброса газа: Audi лишь слегка подворачивает внутрь виража. Под тягой машина неизменно уходит на более широкий радиус, но руля слушается. У бензинового двигателя крутящего момента чуть больше требуемого минимума, torque steering едва обозначается, и потерять машину из-за переизбытка тяги на управляемых колёсах невозможно. Вдобавок в крутых поворотах минимизировать её потери помогает электронная имитация блокировки — полезная вещь для дизеля. В управляемости Audi, как и в динамике, нет ни намёка на искру. Есть надёжность. Перелистывать альбомы на жёстком диске более увлекательно, чем изображать драйв за рулём A1 в берлинских предместьях.

Развести Audi A1 и Mini на рынке при одинаковых ценах не составит особого труда. Mini (от 19 550 евро за Cooper в Германии) — позёр и эпатажник, «единичка» (от 19 600 евро за A1 1.4 TFSI) — просто гармоничная машинка. Mini — driver’s car. Audi — нет. И другие игроки не угроза. Ретростилю «пятисотого» Фиата противопоставлено модное техно с немного грустным взглядом на действительность. А планка качества загнана на высоту, недосягаемую для любого из «премиум-гномов», включая Альфу MiTo. Боссы Audi, намекая на MINI и FIAT, говорят: мы не пытались сделать очередную машину времени. По их мнению, A1 — современник своего покупателя, говорящий с ним на одном языке. Но сверстник ли?

• Подголовники — главный враг обзорности назад. Даже в сложенном положении они перекрывают часть стекла.
• Светлое декоративное кольцо крайнего правого дефлектора вентиляции в солнечный день крайне неприятно отсвечивает в боковом зеркале, да так, что режет глаз всем обитателям салона, в том числе водителю. Не заказывайте бликующую отделку под алюминий.

Мужчины от 25 до 29, женщины в свои 30–40, оба пола в равных долях — европейская целевая аудитория. Она и впрямь существенно моложе традиционной клиентуры Audi на Западе. Хотя мне кажется, что A1 слишком серьёзен для молодёжи и больше понравится пожилым людям. Тем по душе имидж без потери в удобствах — это вам нынче любой автомаркетолог скажет. Пенсионеры — золотая жила индустрии. Хотя, знаете, на Женевском мотор-шоу в обычный публичный день я видел вокруг Audi A1 преимущественно юнцов самой что ни на есть студенческой наружности. Впрочем, возможно, это были отличники...

Неудачный выбор цвета превращает A1 в мышь.

В России, где средний возраст владельца Audi ниже, чем в Старом Свете, а доля премиум-машин B-класса ничтожна, выкладки немцев — пустой звук. А мой рассказ о «маленьком взрослом» не прочтёт ни одна из его потенциальных хозяек. При любом раскладе «единичку» у нас ждут тотальная феминизация, мини-тиражи и миниобразный ценник (за Cooper с «автоматом» у нас просят от 850 тысяч рублей). Но всё-таки занимателен, согласитесь, сам факт появления такой «молодёжной» машины, как A1. За 20 тысяч евро фирма Audi предложила своему наиболее перспективному потребителю (ведь поклонники «колец» на редкость лояльны) более, э-э-э, интересные вещи, чем процесс управления автомобилем. Отразится ли это в дальнейшем на вкусе разливаемого в стекло и алюминий?

Паспортные данные

Техника

Несмотря на то что Audi A1 базируется на той же платформе (PQ25), что и другие представители Polo-пула, и делит с ними многие узлы и агрегаты, баварская машина имеет множество оригинальных компонентов, разработанных специально для неё. В этом-то и секрет «чувства Audi», непохожести на Polo. В работе над шасси инженеры Audi отталкивались от самой спортивной версии Polo. Из доступных корпоративных деталей были выбраны самые жёсткие пружины и амортизаторы, а также наиболее толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Однако из-за этого дорожный просвет у базовой версии оказался минимально допустимым, так что даже при установке пакета S line клиренс не меняется.

Говорить об изощрённом бенчмаркинге применительно к Audi A1 довольно сложно, поскольку на момент запуска модели в работу в 2007 году на рынке премимум-машин B-класса безраздельно властвовал Mini. Перед инженерами Audi стояла задача сделать совсем другой продукт. Что они и исполнили. Перед вами сравнительная диаграмма динамических характеристик, на которой «единичка» выглядит самой сбалансированной на фоне двух анонимных конкурентов. Mini тут явно присутствует в виде сплошной чёрной линии.

Стальную переднюю подвеску со стойками McPherson (вверху) и заднюю со скручивающейся балкой (внизу) оптимизировали под использование колёс большого диаметра (до 610 мм). Ведь в списке опций у Audi A1 есть 18-дюймовые диски. Передняя подвеска собрана на подрамнике из высокопрочной стали, который весит всего 10 кг.

И спереди и сзади пружины — с линейной характеристикой, а дополнительные полиуретановые демпферы — с прогрессивной. Амортизаторы — двухтрубные, газонаполненные.

К элементам, изготовленным по спецификациям Audi, относятся и такие очевидные детали, как эластичные соединения (например, износостойкий и малошумный сайлент-блок задней балки, показанный на картинке слева) и более сложные системы. Например, для A1 электропривод насоса гидроусилителя руля был недостаточно производителен — в итоге у неё новый модуль (передаточное отношение 14,8:1). Жёсткость телескопической рулевой колонки (справа) тоже оптимизировали, чтобы она соответствовала изменившейся компоновке.

Жёсткость кузова Audi A1 на кручение достигает 20 000 Н•м/град, чему способствовало широкое применение высокопрочных сталей. Их общая доля составляет 67%, и, в свою очередь, шестая часть от неё — это крайне жёсткие термоупрочнённые. Масса всей конструкции составляет 221 кг.

Компактная восьмиклапанная «турбочетвёрка» 1.2 с алюминиевым блоком весит около 90 кг. Она оснащается системой непосредственного впрыска топлива с давлением в рампе до 150 бар и наддувом с электронным управлением клапаном избыточного давления. Это позволяет ей развить 85 л.с. и 160 Н•м, чего хэтчбеку хватает, чтобы разгоняться с места до 100 км/ч за 11,7 с при максималке 180 км/ч. Мотор с переменной производительностью водяной помпы агрегатируется с 33-килограммовой пятиступенчатой «механикой» MQ200-5F (масса с блоком сцепления составляет 45 кг) и расходует 5,1 л на 100 км в смешанном цикле стандартных стендовых испытаний.

У двигателя 1.4 TFSI массой 123 кг четыре клапана на цилиндр. Работает этот мотор в паре с шестиступенчатой «механикой» MQ200-6F или с семиступенчатым «роботом» S tronic DQ200-7F (та же DSG) с двумя сухими сцеплениями, который на 25 кг тяжелее (70 кг). Выбор трансмиссии никак не сказывается на динамике: 8,9 с до сотни и 203 км/ч максималки. Зато «робот» позволяет экономить 0,1 л бензина на 100 км (5,2 л в смешанном цикле), притом что в атмосферу выделяется 119 г CO₂ на километр.

Два турбодизеля 1.6 TDI (142 кг) различаются между собой только степенью форсировки: 90 или 105 л.с. При этом, несмотря на поддержку системы start/stop (она доступна для всех моторов), выигрыш в топливной экономичности менее мощной версии не превышает 0,1 л на 100 км, если брать средний расход в смешанном цикле, а именно 3,8 л. А проигрыш на разгоне до сотни — секунда (11,5 с). Двигатели оснащены ременным приводом газораспределительного механизма, турбокомпрессором с изменяемой геометрией рабочей части и коваными алюминиевыми поршнями. Для снижения потерь на трение применяется напыление из алмазоподобного углерода.

Ради лучшей развесовки у версий с тяжёлыми двигателями аккумулятор перенесён в багажник. Место его под капотом пустует. У Audi A1 1.2 TFSI батарея там, где обычно. Она, кстати, немного подзаряжается при торможении или движении накатом, чтобы снизить нагрузку на генератор при разгоне.

Аэродинамическая эффективность у Audi A1 на приличном уровне — коэффициент C_x равен 0,32. В том числе благодаря специальным панелям днища, проработанной форме боковых зеркал и специальным заглушкам фальшрадиаторной решётки, размер которых варьируется в зависимости от двигателя.

Изюминка A1 — информационно-развлекательная система MMI. В топ-версии она включает десятиканальный усилитель мощностью 465 Вт, 13 динамиков и сабвуфер, CD-чейнджер, навигационный модуль с выводом информации на приборную панель и большой цветной экран диагональю 6,5 дюйма.

Стандартные фары с галогеновыми лампами выглядят гораздо проще по сравнению с опциональным «ксеноном» со светодиодными вставками.

В модернизацию бельгийского завода Volkswagen под Брюсселем, где ещё до недавнего времени выпускался хэтчбек A3 Sportback, фирма Audi вложила около 300 миллионов евро. Здесь 368 суперроботов при поддержке двух тысяч человек могут выпускать до 528 «единичек» в день. Ввиду повышенного количества предзаказов проектную мощность завода увеличили до 100 тысяч машин в год.

Некоторые особенности новой модели требуют необычного подхода к производству. В качестве примера приведём организацию процесса в покрасочном цеху, где параллельно обрабатываются обычные кузова и кузова в двухцветном варианте.

Нас уже познакомили и с «зелёным» будущим «единички» на примере электрокара с увеличенным запасом хода Audi A1 e-tron. Когда энергия в литиево-ионных батареях кончается, подпитку обеспечивает маленький ДВС, играющий роль генератора. Топливного бака объёмом 12 л «е-трону» должно хватить на 250 км пути.

Безопасность

Все машины уже в «базе» оснащены системой стабилизации, программа которой включает режим имитации блокировки дифференциала с помощью подтормаживания внутреннего разгруженного колеса в повороте.

Работу шести надувных подушек безопасности и преднатяжителей ремней обеспечивают четыре датчика ускорений, сигналы с которых обрабатывает центральный блок управления.

Дизайн

Дизайнеров лучше не спрашивать, почему все автомобили Audi на одно лицо. Эти люди могут целый час рассказывать об особенностях прищура именно своей машины. Юрген Лёффлер, которому «единичка» обязана экстерьером, получил достаточную свободу от технологов, чтобы сделать нечто непохожее на другие хэтчбеки в классе. Спереди всё было относительно просто: A1 должна была примерить корпоративный респиратор. А вот рисуя корму, Лёффлер стремился как можно дальше уйти от образа типичного хэтчбека. Он растянул дверцу багажного отсека на всю ширину кузова, снабдил её крупными горизонтальными фонарями — это сразу сделало машину визуально широкой. А крохотный «подоконничек» у основания заднего стекла добавил намёк на трёхобъёмность. И прежде всего Юрген не хотелось терять ленту, опоясывающую «единичку». Удивляет то, как спецы по аэродинамике согласились на скруглённую по углам корму, — это же мешает срыву воздушного потока и создаёт вредные завихрения. На самом деле корма только кажется скруглённой: требуемую аэродинамическую эффективность обеспечивают задние фонари с острой боковой кромкой.

Зелёный свет проекту A1 был дан в начале 2007 года, и уже к осеннему мотор-шоу в Токио был готов шоу-кар Metroproject quattro.

Не за горами и премьера пятидверной версии A1, предвестником которой стал парижский концепт A1 Sportback 2008 года.

Интерьерщику ван Хюлтену был необходим какой-то особенный, не похожий больше ни на что в классе элемент. При этом голландец старался сохранить горизонталь передней панели максимально чистой, оторвать её от центрального тоннеля. Так появился необычный поддон консоли, форма которого отдалённо напоминает контуры корпуса морской яхты. А в первоначальных эскизах вентиляционных дефлекторов ощущается скорее влияние авиации, а не флота.

Чтобы подчеркнуть идею индивидуализации «единички», дизайнеры Audi подготовили несколько шоу-каров для немецкой выставки Wörthersee Tour 2010. В арт-объекты эти машинки превращены с помощью оригинальных виниловых аппликаций и дополнительного оборудования вроде необычных колёс, мигалок и тому подобного. А интерьер преобразили малой кровью — заменой некоторых декоративных элементов.

Такой вариант, с аппликацией в цветах Audi Motorsport и с подобающим антуражем, вполне может войти в каталог официальных аксессуаров.Тем более что в недалёком будущем нас ждёт «горячий» хэтч Audi S1.

История крошечных Audi (Роберт Есенов)

Историю маленьких Audi мы начнём... не с Audi. А с двухдверки NSU Prinz компании NSU Motorenwerke AG. Последнюю Volkswagen купил в 1969 году и скрестил с фирмой Auto Union. Всё это потом превратилось в Audi. Но семейство малышек NSU Prinz появилось ещё в 1957-м: первой была модификация 30 с двухдверным кузовом (длиной 3150 мм) и четырёхместным салоном. То купе было заднемоторным и оснащалось двухцилиндровым рядным бензиновым двигателем с воздушным охлаждением, объёмом 583 см³ и мощностью 20 сил. Затем увидели свет купе NSU Sport Prinz, внешность которого создал Франко Скальоне из Bertone, второе поколение обычного Принца и спортивные версии с расширенными кузовами. А в 1973 году концерн Volkswagen поставил точку в истории Принца, прекратив производство заднеприводной модели. Как-никак, NSU Prinz отравлял жизнь «Жуку».

Замена заднемоторному Принцу нашлась уже в 1974 году: на рынок выпустили прогрессивный по тем временам переднеприводный хэтчбек Audi 50 с нормальным расположением двигателя. Audi выпустили на рынок чуть раньше фольксвагеновского двойника Polo первого поколения, который начал продаваться в 1975-м как более доступная альтернатива. Над проектом Polo трудилось ателье Бертоне, но в стиль Audi трёхдверку длиной 3530 мм вписал дизайнер Людвиг Краус. «Пятидесятка» оснащалась четырёхцилиндровым мотором 1.1 в двух степенях форсировки — 50 и 60 сил. Коробка передач — четырёхступенчатая «механика». Производство закончилось в Вольфсбурге в 1978 году. За четыре года было сделано 180 812 хэтчбеков Audi 50, а Polo выпускался вплоть до 1981 года и разошёлся почти полумиллионным тиражом.

Далее из 1970-х нужно двигаться прямиком в ноябрь 1999 года, когда начался выпуск революционного хэтчбека Audi A2. Машина длиной 3826 мм стала первой европейской пятидверкой с расходом топлива меньше трёх литров на 100 км. Спасибо технологичным трёхцилиндровым турбодизелям с роботизированной коробкой передач и системой start/stop. Хотя даже самые прожорливые бензиновые версии потребляли не более пяти литров на сотню. А всё потому, что снаряжённая масса автомобиля с алюминиевым кузовом составляла около 900 кг. Однако применение алюминия определило немалую цену Audi A2. Репутация прогрессивной машинки страдала и от низкой ремонтопригодности кузова, требующего особого подхода. В результате продажи алюминиевой малютки провалились: 176 377 выпущенных за шесть лет машин. Для сравнения: Mercedes A-класса первого поколения продавался почти в десять раз лучше.

За кадром

Последний раз я был в Берлине ещё пионером, до падения знаменитой стены. Сегодня от неё остались только фрагменты — историческое наследие. Через перекрытые некогда Бранденбургские ворота можно свободно ходить в любом направлении, но, увы, вместо прогулок мне пришлось лежать с мерзкой ангиной. Когда плохо себя чувствуешь, лишняя нервотрёпка ни к чему. Спокойный партнёр по экипажу вроде каровца Лёши Шмелёва — то, что доктор прописал. И Audi не напрягает. «Единичка» при размеренном движении старается держать высшую, седьмую передачу в коробке, радуя тишиной и крайне низким расходом топлива. Время от времени нам попадаются идущие на Восток автопоезда с различным секонд-хендом, включая нескромные Lamborghini и Bentley. Европа провожает героев...