Литера V — это victory, победа. Уж не над Porsche ли на Нюрбургринге? А то выходит, что, кроме как там, новый GT-R пока нигде особо не отличился. (Прототип из японского чемпионата Super GT — не в счёт: там побеждает старое шасси.) Старый год в Ниссане проводили, размазав по неровному асфальту Нордшляйфе Porsche 911 Turbo. А 2009-й начали с буквы V. Nissan GT-R SpecV — первая заводская спецверсия.

Что же такого удалось улучшить в автомобиле, который с первых дней серийной жизни мог на равных соперничать с лучшими мира сего? Начали с липоксации: убрали задний диван, заменили колёса более лёгкими из алюминиевого сплава, а задний спойлер, воздуховоды тормозных механизмов и решётку радиатора сделали углепластиковыми. Итого — минус 50 кг массы, но осталось всё равно немало, 1680 кг.

Внутри — новые ковши Recaro, алюминиевые и карбоновые вставки, а также отделка дверей и передней консоли другой кожей, недоступной для стандартной машины.

А мощность «битурбошестёрки» возросла лишь на пять «лошадей» — до 485, как у стандартного купе GT-R в европейской спецификации. Крутящий момент прежний — 588 Н•м. О динамических способностях пока ни слова, но можно надеяться, что благодаря меньшей массе машина будет разгоняться до сотни чуть быстрее нынешних трёх с половиной секунд.

Уж к 200 км/ч GT-R точно будет приезжать быстрее — не зря же у двигателя появилась функция Overboost на высших передачах. Да и новая выпускная система с титановым покрытием должна снизить противодействие. А изменённый алгоритм ESP — в помощь на треке. Равно как и керамические тормоза, и жёсткие амортизаторы Bilstein.

Алюминиевые 20-дюймовые колёсные диски — не новинка. Разработаны они компанией RAYS для придворного ателье NISMO, которое предлагает их всем желающим с сентября прошлого года.

Японцы твердят, что SpecV одинаково хорош как в городе, так и на трассе, но продавать универсального возбудителя пока доверили только тем японским дилерам, где есть механики со спортивной подготовкой. Но цена! Своё внимание к деталям ниссановцы оценили в $170 тысяч — почти в два раза дороже стандартного купе GT-R. Победа любой ценой или победа над здравым смыслом?

История

Нынешнее обозначение «победной» версии SpecV отличается от традиционного написания — V-Spec. Первый Nissan GT-R V-Spec (R32) появился в 1993 году. От стандартной машины он отличался продвинутым алгоритмом работы системы полного привода ATTESA E-TS, тормозными механизмами Brembo и колёсными дисками BBS. Выпустили автомобиль в честь побед Ниссана в различных японских чемпионатах по кольцевым гонкам. А год спустя вышло ещё и купе V-spec II — с более широкими шинами.

Купе V-Spec второго поколения (R33) появилось в 1995 году. На автомобиле дебютировала система полного привода ATTESA-ETS Pro взаимосвязанная с АБС и задним самоблокирующимся дифференциалом. Кроме того, спецверсия отличалось спортивными настройками подвески с уменьшенным клиренсом.

У следующей генерации — с заводским индексом R34 — тоже была своя «победная» версия. Тот же набор технических доработок, что и у R33, плюс задний углепластиковый диффузор да передний спойлер. В общей сложности по миру разошлось более 16,5 тысячи версий GT-R V-Spec. Последним автомобилем с индексом V-Spec был Nissan Skyline GT-R R34 V-Spec II Nur, названный так в честь трассы Нюрбургринг, где GT-R участвовал в длинных гонках. Машину отличал полностью переработанный двигатель от версии N1, которую фирма NISMO использовала в кольцевых гонках. За год производства было выпущено 750 машин.