Cтатическая презентация электромобиля Audi e-tron начинается для меня с вопроса: «Кто ты, и-тронище — заниженный кроссовер или приподнятый универсал?» Сравнить его, например, с Q5 — e-tron длиннее почти на 24 см, шире более чем на четыре, но при этом на те же четыре с небольшим сантиметра ниже — до A6 Allroad рукой подать. Да вы посмотрите сами в моём видео на машину рядом с живым человеком…

Стремительный силуэт не позволил, увы, поставить рекорд обтекаемости. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,28 против 0,24 у кроссовера Tesla Model X. Архитектурно перед нами вполне традиционный автомобиль, но в распоряжении «и-трона» целый набор ухищрений для эффективного взаимодействия с набегающим воздушным потоком. Тут и плоское днище, и активные заслонки для радиаторов, и адаптивная пневмоподвеска, и маленькие наружные камеры вместо зеркал.

Пневмобаллоны, позаимствованные у Q7 вместе с остальной подвеской, опускают кузов на 26 мм при скорости выше 120 км/ч для лучшей обтекаемости. На кованых дисках диаметром 21 дюйм — шины Eagle F1 размерностью 265/45 с низким сопротивлением качению.

Суммарная паспортная мощность двух асинхронных трёхфазных электродвигателей достигает 300 кВт (408 л.с.), пиковый момент — 660 Н•м. Однако такую отдачу e-tron обеспечивает лишь на восемь секунд в режиме overboost. В остальное время она чуть скромнее — 265 кВт (360 л.с.) и 561 Н•м. И ехать на все деньги кроссовер готов всего минуту. Её хватит, чтобы несколько раз разогнаться с места до максималки, ограниченной на уровне 200 км/ч. Затем придётся умерить пыл, чтобы остудить моторы.

Так называемые индукционные моторы — наиболее распространенные в этой области. Серьёзный инженерный вызов, связанный с их применением, — охлаждение ротора. В отличие от статора (неподвижной части агрегата), снабжённого жидкостным контуром, отвести тепло от ротора, по сути висящего в воздухе, можно только вентиляцией. Тесле принадлежит патент на полый ротор с каналом для охлаждающей жидкости, но эта технология пока не реализована в серийном производстве. Из общения с инженерами Audi понятно, что и у них обошлось без революционных решений.

Заявленное время разгона до 100 км/ч — менее шести секунд. Вроде бы скромно на фоне, скажем, Ягуара I-Pace, набирающего сотню за 4,8 с. Инженеры Audi говорят, что e-tron мог бы быть быстрее, но темперамент сознательно принесён в жертву эффективности. Запас хода по циклу WLTP составляет 400 км. Подчёркивается, что этот результат достижим в обычной жизни. Если так, то проигрыш в предельной динамике и невысокий скоростной потолок оправданны.

Почти A6. Ключевая разница состоит в организации центрального тоннеля с необычным и очень удобным селектором, у которого только небольшой переключатель сделан подвижным. Справа по передней панели проложена светодиодная полоса-индикатор зарядки.

Профилем передние кресла напоминают S-line на обычных Audi, но выгодно отличаются ненавязчивым валиком поясничного подпора. Сзади мне с ростом 182 см очень просторно, да и более высоким пассажирам раздолье. Причём даже трое сядут удобно.

Без продвинутой системы рекуперации e-tron проехал бы на треть меньше. У него необычные электрогидравлические тормоза, а педаль не связана с гидравликой. Тем не менее немцы постарались сохранить привычное, автомобильное управление замедлением. Если тот же I-Pace позволяет весьма интенсивно тормозить (до –0,4 g), когда водитель просто отпускает акселератор, Audi после –0,1 g заставляет нажимать левую педаль. Хотя на самом деле вплоть до –0,3 g скорость гасят только электромоторы...

Камеры заднего вида плюс сенсорные OLED-дисплеи, расположенные на дверях, — технология ненова, и e-tron уже не будет пионером её серийного применения из-за Лексуса ES. Пока с цифровыми зеркалами можно ездить только в Японии.

Уже не легковая, но ещё не кроссоверная высота машины хороша для доступа в салон. Не плюхаешься или карабкаешься — входишь. Брюки всегда останутся чистыми, ибо двери полностью прикрывают пороги. Посадку за рулём не назвать капитанской: вот она скорее легковая, хотя и с весьма хорошей обзорностью. Многие элементы интерьера знакомы по А6, но этот салон словно после рестайлинга.

Объём основного багажника — от 600 литров под шторку до 1700 л, когда спинки дивана сложены в горизонт. Под фальшполом предусмотрена ниша для мелочей. Передний отсек объёмом 60 л предназначен для хранения зарядного устройства и инструмента.

Audi позиционирует e-tron как электромобиль, в который легко пересесть из обычного кроссовера, потратив минимум сил на привыкание. Отсюда спокойная внешность, знакомая архитектура интерьера и не слишком электромобильное торможение. Неужели при всех высоких технологиях на ходу получится просто ещё один Audi?

Базовое зарядное устройство мощностью 11 кВт заряжает e-tron за 8,5 часов, а опционное 22-киловаттное — за 4,5. Суперчарджеру вроде 150-киловаттной станции Ionity понадобится всего полчаса, чтобы заполнить батареи на 80%.

Так или иначе, низкий центр тяжести и сдвинутый внутрь колёсной базы передний мотор сулят хорошую управляемость. Подвески Q7 не должны спасовать перед высокой массой (Bentayga даже чуть тяжелее «и-трона») и сохранить должный уровень комфорта. Появится ли в результате новый характер — надеемся скоро узнать на тест-драйве.

Паспортные данные

За кадром

Этот прототип я встретил в Барселоне в начале июля. Красные номера — по сути транзиты, которые вешают на незарегистрированные автомобили, машины, готовящиеся к выезду из страны, а также прототипы производителей, как этот e-tron. Обратите внимание на обычные зеркала вместо виртуальных — на образцах с презентации и машинах из пресс-материалов сплошь новомодные камеры, а тут — более приближенный к жизни вариант. Да и колёса попроще.