Сотрясаясь всем хлипким телом, колымага наконец трогается и с натужным воем выползает на дорогу. Её и завести-то было проблемой. Поверни ключ, дёрни специальную «кочергу», воткни передачу подрулевым рычагом от себя и вверх, выжми каменное сцепление и поддай побольше газу. Схему переключения скоростей — не запомнить, не понять. Огромная баранка не крутится. Тормозов, кажется, просто нет. Тащусь в развалюхе на черепашьей скорости и реально рискую жизнями: своей, пассажирской и встречных водителей. Мечтаю, чтобы пытка поскорее закончилась. Не ожидал, что приду к такому выводу, но олдтаймеры, которыми принято безоговорочно восхищаться, могут быть всего лишь плохими старыми автомобилями.

Знакомиться с ретрокарами мы приехали за рулём лифтбеков Skoda Superb. Сравнения старого с новым не избежать. Ошеломляющая разница по всем параметрам прибавила скепсиса в отношение к олдтаймерам.

Истязание только началось. Хлещет дождь. Обзорность сквозь запотевшие стёкла стремится к нулю: дворники застыли поперёк лобового (сломаны), круглое боковое зеркальце есть только с водительской стороны. Расчищаю себе амбразуру левой рукой через окно. В повороте едва разъезжаюсь с каким-то расплывчатым седаном. Кстати, ремни безопасности отсутствуют. Зато внешне наша машина симпатичная. Это двухдверка образца 1958 года, называется Skoda 440 Spartak.

Под капотом Спартака — 40-сильная «четвёрка» объёмом 1,1 л с четырёхступенчатой «механикой». Чтобы выжать все соки, мотор нужно крутить до 4200 об/мин. Ехать быстрее 40 км/ч страшно.

Безусловно, машины полувекового возраста следует рассматривать в историческом контексте, как отпечаток эпохи. Но ведь есть, к примеру, 60-летний Citroen DS — инновационный и комфортный даже по сегодняшним меркам. Справедливости ради замечу, что «четыреста сороковая» была популярной моделью — по миру разошлось больше 75 тысяч экземпляров. Жаль, мой пребывает в плачевном состоянии. Половина других олдтаймеров, а их тут дюжина, — тоже едва живы. Есть среди них музейные машины (на них можно кататься только пассажирами) и недобитые автомобили частников. Все вместе мы празднуем 120-летний юбилей марки Skoda на её родине.

У Спартака ещё и руль треснул. За собственными ретрокарами Skoda ухаживает, но коллекционные постоянно путешествуют по миру, поэтому на презентацию привлекли машины частников. Состояние автомобилей — на их совести.

Похожий на Super Mario усатый дядька в шляпе безуспешно пытается завести двигатель 1.6 (42 л.с.). Его праворульная Skoda Rapid 1938 года выпуска сдаётся только с четвёртой попытки. Машина натужно трогается, крепкая правая рука водителя выворачивает руль оборота на четыре, левая перебирает три передачи, Rapid набирает крейсерские 30 км/ч. Пол под ногами переднего пассажира вибрирует так, будто вот-вот провалится. Эй, критики современного лифтбека Skoda Rapid! Попробуйте прокатиться на этом!

В таком виде модель Skoda Rapid выпускалась в период 1935–1942 гг. Тираж скромный — 1804 машины. Также существовала более мощная версия Rapid 2200 с «шестёркой» 2.2 (60 л.с.), было изготовлено лишь 34 экземпляра.

Владелец Рапида говорит исключительно по-чешски, понятна треть слов. Показывает на автоматический стеклоочиститель — дорогая вещь. Правда, толку от этого дворника... «Марио» обращает внимание на заслонку у верхней кромки лобового стекла: открываешь её, образуется щель на улицу — кондиционер такой. Не очень комфортная, но познавательная поездка завершается парковкой между клумбами задним ходом с открытой дверью, иначе не видно ничего.

По центру деревянной передней панели не iPhone, а зеркало заднего вида. На полочке слева — салфетки и всякая мелочовка, которая подтверждает слова весёлого чеха: Rapid используется как автомобиль на каждый день.

Благодарим усача и идём к следующему раритету. Вот он, олдтаймер с большой буквы в прекрасном состоянии! Лимузин Skoda 645, сошедший с конвейера в 1929 году, поражает колоссальным пространством для задних пассажиров. При росте 187 см я вытягиваю ноги во всю длину, но всё равно не дотягиваюсь носками ботинок до барьера, отделяющего водителя. Получилось, лишь когда на роскошном диване прилёг на локтях. Чувствуешь себя баронессой в театральной ложе — нужен веер.

Колёсная база — 3375 мм! Skoda 645 производилась до 1934 года. Всего было построено 758 машин.

Помимо простора пассажиры получают несколько ручек, чтоб держаться. Удобнее всего пользоваться верёвочной. Вещи можно положить в карманы дверей и сетку на потолке.

Полностью расслабиться мешают две вещи: беспрестанно ездит по ушам изнывающая рядная «шестёрка» 2.5, у которой лишь 45 сил, и громко крякает при переключении передач трёхступенчатая «механика». Но надень наушники — и не захочешь из Шкоды 645 никуда выходить. Место шофёра, сидящего на таком же диване, впрочем, не манит. Органы управления требуют хорошей физической формы — на четырёхспицевый штурвал приходится наваливаться обеими руками. За руль, однако, сесть необходимо — что там нам ещё предлагают? О, это же «первая» Skoda Octavia, выпускавшаяся с 1959 по 1971 год!

Октавия первого поколения активно экспортировалась в десятки стран, оттого и объём выпуска внушительный — 229 531 автомобиль. И это не считая версий Octavia Super, Octavia TS, Octavia Сombi.

Если внешне древняя Octavia напоминает советский холодильник, то внутри — радиолу. Чувствуешь себя гарантийным человечком из повести Эдуарда Успенского. Передняя панель — жесть. Тут вообще много жести во всех смыслах. Но первейшее впечатление верно — с Октавией намного проще ужиться, чем с её предшественницей, которой является как раз напугавшая меня Skoda 440 Spartak. Олдовая Octavia пережила трансплантацию коробки: вместо неудобного подрулевого переключателя передач хозяин поставил обычный рычаг (это распространённое явление).

«Механика» непривычная, отзеркаленная. Первая втыкается вправо вперёд, вторая вправо вниз и так далее (на бардачке висит листочек со схемой). Рычажок около замка зажигания включает фары.

Для облегчения посадки назад в двухдверке могло бы сдвигаться кресло. У Октавии спинка наклоняется вперёд и влево — выбраться без посторонней помощи всё равно сложно, особенно если держишь что-то увесистое в руках.

Слушаю, как горюет «четвёрка» объёмом 1,1 л (40 л.с.), переключаю коротко нарезанные передачи и задумываюсь... А ведь среди шкодовских олдтаймеров нет ни одной машины с автоматической трансмиссией. Уточняю у чехов, они шутя подтверждают: «Вон у экипажа Voiturette «автомат» — восьмиступенчатый!» Да, двухпедальные автомобили появились у Шкоды уже в новейшей истории. Вспоминаю Opel Admiral A (1965 г.) со 190-сильной «восьмёркой» и двухступенчатым «автоматом», на котором я катался в Рюссельсхайме, то был классный опыт. Здесь пока удовольствие средненькое. Может, ситуацию исправит красненькая Skoda 1100 MBX?

Модель серии Skoda 1000/1100 дебютировала в апреле 1964 года как преемник Октавии, став первой Шкодой с расположенным сзади двигателем и задним приводом. Индексом MBX обозначались купе, седаны назывались MB (Млада-Болеслав). В 1969-м на смену «эм-бэшкам» пришла Skoda 100.

Литровая «четвёрка» (40 л.с.) и четырёхступенчатая коробка сюрпризов не принесли, зато удивили... стёкла! Всё боковое остекление открывается: и треугольные окошки, и водительское, и пассажирское окна, причём последнее опускается вместе со средней стойкой! Кроме того, на потолке, за спинами передних седоков, сделано крепление для ремней безопасности: когда те не используются, втыкаются туда. Задним пассажирам пристегнуться нечем.

Skoda 1100 MBX — большая редкость. Из выпущенных 2517 машин сохранились немногие, поэтому за руль чехи кого попало не пускают.

Колесить по одному и тому же маршруту в запотевших под дождём старичках надоедает. К тому же пазл сложился: маломощные моторы, трудные в обращении коробки, большие неповоротливые рули, тяжёлые педали, «оранжевый» уровень безопасности, неважное самочувствие автомобилей, затхлые запахи. И ни одного спорткара или «горячей» модификации, хотя в арсенале Шкоды достаточно много и того, и другого. Я же видел это собственными глазами на премьере Октавии RS во время Фестиваля скорости в Гудвуде.

В 2015-м шкодовской карьере в автоспорте исполнился 41 год. Пожилая Skoda, за рулём которой действительно мечтаешь оказаться, стоит в музее. Вскоре мы увидимся с ней.

У олдтаймеров не отнять приятной внешности, у них есть любопытные особенности, но… С тоской поглядываю на «ньютаймер» — Superb со 150-сильной «турбочетвёркой» 1.4 и «механикой», который вскоре поменяю на лифтбек с мотором 2.0 TSI (220 л.с.) и «роботом» DSG. Отличная машина готова с ветерком доставить в Прагу. Но не сразу. В программе значится ещё один пункт — заводской музей Шкоды в Млада-Болеславе. Отправляемся туда. Бросим прощальный взгляд на необъезженные раритеты.

Санитарная Skoda 1202 Sanita (1968 г.) оснащена «четвёркой» 1.2 (47 л.с.). Машина работала и в больницах СССР. Справа — модель Laurin & Klement 110 (1929 г.) с двигателем 1.9 (30 л.с.). Внизу: Škoda 1101 по прозвищу Tudor (1948 г.) с мотором объёмом 1,1 л (32 л.с.).

В Шкодаград (или Шкодабург?) Млада-Болеслав заезжаем с непарадного входа, минуя все достопримечательности: замки, костёлы, руины, театры. В отрыве от них — обычный заштатный городишко, промышленно-ориентированный. Концентрация автомобилей марки Skoda здесь выше, чем где-либо в Чехии, однако вряд ли превышает 50% от общего числа. (Нет такой тотальной доминанты, как у бренда Dacia в Румынии.) Потребительское отношение к чешской марке на её родине не имеет признаков обожествления, никакого причисления к лику святых не видно. Возможно, кто-то и молится, мастырит обереги от дизельгейта, но делает он это в закрытой келье. Обшарпанные стены комплекса Skoda Museum тому подтверждение.

Стены обветшали только со стороны улицы, но уж слишком заметно. Здание подписано крупными буквами — не ошибёшься. Всё пространство перед музеем заставлено машинами, ведь тут же находится дилерский центр, что логично. На фото по центру внизу — памятник двум отцам-основателям.

Ресторан при музее, где мы обедаем, называется «Вацлав». Вкусно ли готовят, не знаю. Вместо трапезы я занимаюсь съёмкой. Коллеги на пищу не жалуются. Имя Вацлав — это два человека, с которых началась нынешняя марка Skoda. У истоков — несчастный чешский пацанёнок. Когда умирает мама, Вацлав Клемент ещё ходит пешком под стол. Мачехе на него плевать. Паренёк с 14 лет хватается за черновую работу и показывает себя способным малым. Перебирается из родного посёлка Велвары в городок Слани, устраивается подручным в книжный магазин, заканчивает школу. Потом — ненадолго Прага, затем — переезд в Млада-Болеслав и другой букинистический.

Любите Шкоду — помните его. Основоположник Вацлав Клемент из книготорговца со временем вырос в талантливого автомобильного маркетолога и зарекомендовал себя как прижимистый перфекционист. Он немного не дотянул до 70 лет (16 октября 1868 года — 10 августа 1938-го).

Вскоре владелец лавки умирает, Вацлав выкупает её, но бизнес загибается — приходится продать, чтоб рассчитаться с долгами. А в 1894 году наш герой делает самое ценное приобретение — дорогущий велосипед Germania VI немецкой марки Seidel & Naumann. Не будь тот велик бракованным (из-за дефекта рамы слетала цепь), легковушек под брендом Skoda нам не видать. «К счастью», Germania сразу ломается. На просьбу о ремонте фирма посылает куда подальше: «Пишите по-немецки! Иначе nicht verstehen!». Молодой активист велодвижения звереет и вместе с приятелем-механиком, тоже Вацлавом, тоже активистом, решает открыть собственную фирму, чтобы спроектировать оптимального двухколёсного коня для себя и на продажу.

Вацлав Лаурин (16.10.1865 г. — 13.08.1930 г.) выучился на слесаря. В фирме он нанимал инженеров, искал за рубежом лучших поставщиков. Техдиректор скончался на восемь лет раньше своего друга Клемента. Тот очень тяжело пережил потерю. На фото справа совет директоров компании (1907 г.).

В 1895 году Вацлавы, создав компанию Laurin & Klement (L & K), начинают производство велосипедов под патриотичным брендом Slavia, которые пользуются популярностью. Рассрочка, возврат, гарантия, сервис, реклама — всё организовано, и это подкупает. До 1889 года L & K занимается только великами, потом и мотоциклами. В это время инженер и предприниматель Эмиль Риттер фон Шкода — крупный промышленник. Он построил металлургический и оружейный заводы, железную дорогу. О Лаурине и Клементе магнат ничего не знает. Через год он умрёт, так и не познакомившись с ними. И конечно, никто из упомянутой троицы подумать не может, что спустя сотню лет их будет поминать добрым словом очкарик из России, едущий под дождём за рулём лифтбека Skoda Superb в топовой комплектации под названием Laurin & Klement. Ехать и ворчать, что летоисчисление Шкоды вызывает вопросы.

Слева: на переднем плане оригинал велосипеда Slavia, который теперь предлагается считать первой Шкодой. Справа — мотоциклы, в разработке которых Вацлавы использовали и опыт выходцев из России Михаила и Евгения Вернеров, но провидец Лаурин поменял их передний привод на задний.

Первый автомобиль Voiturette Type A фирма L & K выпускает в 1905-м. Если считать от него, то чешской марке 110 лет. Ещё есть история концерна Эмиля Шкоды — первую фабрику он купил в 1869-м. При таком раскладе Шкоде 146 лет, но это совсем некорректно, ведь легковыми автомобилями предприниматель вообще не занимался вплоть до своей кончины. Другая памятная дата — переход L & K под крыло гиганта Skoda Plzen и переименование в Шкоду, случившиеся 27 июня 1925 года, 90 лет назад. В общем, празднуем в любом случае, но официальные «120» получаются только с большой натяжкой. Некоторым оправданием может служить тот факт, что велосипеды под маркой Skoda выпускаются по сей день.

Музей организован странно, если не сказать бестолково. Вместо ретроспективы — автомобили вповалку и в разнобой, что-то с чем-то. Хронология не выстраивается, глаза бегают, многие машины стоят слишком высоко. Это очень неудобно, особенно когда времени на осмотр в обрез.

Историю Шкоды преподносят как «120 лет успеха». Однако далеко не всё и не всегда шло гладко: вынужденная работа на нацистов, социалистический период и кризис после него... Да и где была бы сейчас Skoda, не купи её в 1991-м Volkswagen? Например, она могла стать очередной производственной площадкой Renault и выпускать Twingo. Или с неясной перспективой перейти в собственность BMW. Да-да, правительству Чехословацкой Республики поступали и такие предложения. Но выбор пал на VAG, и мы имеем что имеем — компанию, отсчитывающую дни рождения с момента основания велосипедной фирмы Laurin & Klement, от которой остались только название дорогущей комплектации, памятник и ресторан «Вацлав». Хотя вру, есть ещё масса рекламных постеров, адресованных России дореволюционной эпохи.

В 1908 году состоялась повторная гонка на двух автомобилях Laurin & Klement по маршруту Санкт-Петербург — Москва. В заезде приняли участие австрийский спортсмен Отто Геронимус и россиянин Иван Бучин. Рекламная акция удалась.

Наряду с легковушками Лаурин и Клемент продавали в нашей стране лёгкие и тяжёлые омнибусы (предки автобусов), грузовозы и городские фургоны. Автомобили Laurin & Klement служили в Москве маршрутками и такси. Всё закончилось с революцией 1917 года.

В музее Шкоды имеется депозитарий — тесное хранилище уникальных автомобилей. Это отдельно стоящий зал с двумя рядами концептов и прототипов. В их числе — Skoda 110 Super Sport (typ 724), построенная в 1971 году в единственном экземпляре. Спорткар знаменит тем, что снялся в чешском фильме ужасов Upir z Feratu («Вампир от Ферата», 1981 г.). По сюжету, раллийная машина марки Ferat вместо топлива потребляет человеческую кровь, высасывая её из ноги гонщика через педаль газа. Людей эта особенность не останавливает, поскольку Ferat побеждает на соревнованиях. В общем, все умерли.

Двигатель расположен сзади. Рядная «четвёрка» объёмом 1147 «кубиков» выдаёт 104 л.с. Skoda 110 Super Sport весом 898 кг разгоняется до сотни за 12,6 с и достигает максималки 211 км/ч. Вам, наверное, интересно, что за голубая машинка стоит за Фератом?

Это прототип багги Skoda typ 736, построенный в 1975-м на платформе модели Skoda 100/110 в количестве пяти штук для образовательных целей. Четырёхцилиндровый моторчик в паре с четырёхступенчатой «механикой» развивает 53 л.с. Максимальная скорость — 125 км/ч.

Музей, олдтаймеры, поход в прошлое — это здорово, но для полноценного празднования юбилея Шкоды не хватает взгляда в будущее. Что станет с чешской маркой через 10, 50, 120 лет? Ответом или намёком могло быть посещение исследовательского комплекса или дизайн-центра, за кулисами которого однажды побывал наш главред. Но вместо этого мы едем в Прагу, сказочный город, всегда заполонённый толпами туристов. Здесь не хочется жить, но нужно бывать. Современная архитектура меркнет на фоне старинных построек. У Шкоды наоборот. Отсюда и праздничное пожелание — пусть новые автомобили будут ещё лучше, чем суперский Superb.

За кадром