В соседнем со штаб-квартирой Опеля здании к нашему приезду немцы смоделировали дизайн-студию, чтобы показать творческий процесс на всех этапах. У входа парень лет тридцати рисует маркерами эскиз. Именной опелевский бейджик на шее гласит: Andrey Gousev. Познакомились. Андрей Гусев родился в Москве, закончил МАМИ и вот уже три года работает в штате компании Opel дизайнером экстерьера в отделе перспективных разработок Advanced Design.

Как стать дизайнером Опеля? С дипломом Московского машиностроительного университета Андрей отправился в Европейский институт дизайна (IED), что в Италии, где выбрал транспортное направление. Получив степень магистра, Гусев устроился в дизайнерское ателье I.DE.A в Турине. Далее стажировка в Нагое и место в штате тамошней студии Тойоты. И только оттуда — в Opel. Побросала судьба Андрея, пошвыряла, однако же сбылась его детская мечта.

В Опеле Гусев прежде занимался только концепт-карами, сейчас доверили серийные модели. Какие? Секрет. «Над каким последним концептом ты работал, Андрей?» — «Да вот над тем, что внизу стоит». А внизу стоит потрясающий шоу-кар Monza, дизайнерское будущее марки Opel. В составе команды из пяти человек Гусев рисовал Монце передок. Среди них есть ещё один россиянин... Мы пожали друг другу руки, Андрей Гусев вернулся к наброскам. Я оглянулся на табличку, стоящую на его столе: «Sketching» — вот с чего начинается дизайн Опеля. Со скетчей нашего Гусева!

Вдали по центру — главный вход в Adam Opel Haus. По случаю праздника почти все двери нараспашку. Кажется, слоняться по визит-центру и офисам может любой желающий. В обычные дни вход строго по электронным пропускам.

Под праздник-семинар, посвящённый опелевскому дизайну, отведена чуть ли не вся территория офисного центра Adam Opel Haus в Рюссельсхайме. Вокруг здания, кое-где прямо на газонах, припаркованы модели разных лет: от олдтаймеров до современных. Фойе занято концепт-карами. А в двух шагах от бутафорской дизайн-студии, где Гусев с коллегами правдиво имитируют творческий процесс, по-настоящему пыхтит завод, где более 16 тысяч человек производят 180 000 автомобилей в год... Всё это выросло из коровника, в котором Адам Опель 127 лет назад выпускал швейные машинки.

Напротив Опель-хауса, откуда сделан снимок, припаркованы олдтаймеры, на которых... мы будем кататься!

Раньше-то как было? В 1960-х годах премьера нового немецкого автомобиля проходила в театре или ратуше родного города производителя. Гостей угощали бокалом вина и тарелкой картофельного супа, шеф фирмы произносил приветственную речь, поднимался занавес, звучали аплодисменты. Потом публика задавала вопросы разработчикам, обсуждала машину, но дискуссий о дизайне возникало мало, он был на втором или третьем плане. У нас всё почти так же: автомобили 1960-х, вина, супы, речь шефа, хлопанье в ладоши. Но говорим исключительно о дизайне. Благо Опелю есть что рассказать, целый полтинник стукнул.

«Конечно, мы хотим быть смелыми, нам необходимы свежие дизайнерские интерпретации, но очень важно быть последовательными. Понятно, что если машины станут одинаковыми, как матрёшки, они никому не будут нужны, — отметил главный по дизайну в Опеле Марк Адамс, вице-президент компании. — Но при всём стремлении к разнообразию у нас есть рамки, в которых мы можем творить, это наша философия дизайна. Я стараюсь давать моим дизайнерам столько свободы, сколько возможно. И они знают свои пределы. Получается правильный баланс между свежестью и последовательностью».

Всё-таки трудно представить, что у опелевских машин до 1964 года не было дизайна, но это так. Взгляните на шикарный Opel Admiral (1937 г.), видный Opel Kapitän (1939 г.) или на милый Opel Rekord P1 (1957 г.). Над этими красавцами работали не дизайнеры, их оформляли стилисты. Полсотни человек сидели на заводе в Рюссельсхайме в тесном помещении под названием Modell-raum и украшали новые модели, угрюмо рисуя старомодные формы буквально на коленке.

Теперь — с дизайном. Опели конца 1960-х и середины 1970-х легко узнать по одному характерному элементу: хромированной полоске на боках. Тогдашняя «большая опелевская тройка» сокращённо звалась KAD — Kapitän, Admiral, Diplomat. Всё, что вы здесь видите, это KAD B, второе поколение трио. По сути — одна машина: одинаковые автомобили отличались лишь двигателями и исполнением, то есть комплектации считались моделями с собственными именами.

Художники, возглавляемые инженерами, сидели до тех пор, пока их не разогнал американец Клэр Макикен. В 1962 году он приехал из Детройта, где работал в подразделении GM Styling — крупнейшем на тот момент дизайн-центре мира. Многоопытный Макикен обладал чётким пониманием, как всё должно быть. Он построил новую, очень просторную студию, назвал её Opel Styling, вместо 50 стилистов нанял 120 дизайнеров, те закатали рукава и взялись за дело. Взгляните-ка на современные Опели: изящную Инсигнию, яркую Астру, славного Мокку или симпотную Мериву — сегодня в рюссельсхаймской студии Opel Design 350 сотрудников, и они не зря едят свой хлеб. У марки есть дизайн, не поспоришь.

Клэр Макикен был переведён в Opel из Chevrolet. Он руководил подразделением Opel Styling до 1967 года. Студия расположилась в специально для неё возведённом здании № 10, которое, как и опелевский дизайн, отметило день рождения в июне 1964-го. Оно имеет особый режим секретности. Говорят, проще попасть в Форт-Нокс, чем в Gebäude N10. Сейчас дизайнеры частично переехали в другое здание, № 50.

Впрочем, «нанял 120 дизайнеров» звучит слишком прозаично. Таких специалистов было просто негде взять. В Европе не существовало ни школы, ни университета, где учили бы автомобильному дизайну. Так что возглавлявшим данное направление центрам — итальянскому Турину (Bertone, Pininfarina) и американскому Детройту (GM) — не оставалось ничего другого, кроме как брать талантливых людей из числа художников, скульпторов, архитекторов и обучать их у себя. Первая команда опелевских дизайнеров стажировалась в Штатах под началом легендарного Харли Эрла, а через некоторое время студия в Рюссельсхайме сама превратилась в дизайнерскую школу. Её, между прочим, закончили небезызвестные Крис Бэнгл, Брайан Несбитт, Анатолий Лапин, Майкл Мауэр. Двое последних в своё время сделались шеф-дизайнерами Porsche, чем Opel, конечно, гордится.

За 50 лет сменилось 11 директоров по дизайну. Опелевцам не чужда самоирония, они старательно развивают чувство юмора, желая добавить в имидж бренда весёлые нотки.

В 1964 году под крышей здания № 10 заработали три конструкторских подразделения. Первый отдел взялся за дизайн интерьеров, второй проектировал кузова. А третий (Advanced Design), самый интересный и секретный, — занимался перспективными разработками. В подготовленном к 50-летию студии пресс-релизе говорится, что advanced-сотрудники совсем не касались серийных машин: они изобретали новые концепции, придумывали, какими быть автомобилям через 5-10 лет, стремясь предвидеть вкусы покупателей из будущего.

Однако Эрхард Шнелль, первый руководитель отдела Advanced Design, вспоминает, что работу над Рекордами и Кадетами следующих поколений для продвинутых дизайнеров никто не отменял. Делу время, потехе час — его подчинённые визионерствовали в свободные от текучки минуточки. Тем не менее свою первую футуристическую модель команда построила удивительно быстро. В 1965 году мыслители и провидцы во главе со Шнеллем представили на автошоу во Франкфурте спорткар Opel Experimental GT. Вот с него, по большому счёту, и начался опелевский дизайн.

Мужчина в пиджаке на фото слева — Эрхард Шнелль. С ним ядро его команды позирует в макете интерьера экспериментального Опеля GT. На фото справа — первичные фазы создания автомобиля: скетчи и масштабная модель из скульптурного пластилина.

Прочитайте, если вдруг не встречали, классный материал Авторевю 2001 года про Анатолия Лапина. Там он увлекательно рассказывает, что Opel GT с обычным несущим стальным кузовом на шасси Кадета практически не имел ничего общего с экспериментальным GT. У оригинала была сверхлёгкая конструкция: алюминиевые монокок и кузовные панели, соединённые клеем (снаряжённая масса составляла лишь 650 кг). Что это значило с двухлитровым 150-сильным мотором? Opel Experimental GT был конкурентом Porsche!

Задумал постройку двухместного компактного спорткара всё тот же Клэр Макикен, который как исходную точку, вероятно, держал в уме Chevrolet Corvette. Opel Experimental GT создавался в такой тайне, что о нём ничего не знали даже члены совета директоров. Сейчас немцы утверждают, что экспериментальный GT ни на одном этапе разработки не рассматривался как машина для серийного производства. Тем самым компания Opel стала первым, как она говорит, серьёзным автопроизводителем в Европе, который создал «автомобиль мечты» с единственной целью — продемонстрировать дизайнерский креатив. Когда же пришло время поставить модель на конвейер, это удалось сделать всего за три года: появился Opel GT.

Показанный на Франкфуртском мотор-шоу Opel Experimental GT Макикен сравнивал с бутылкой кока-колы: длинный нос, выпуклые бока, коническая талия. Эту странную параллель лучше понимаешь, глядя на красный Opel GT сзади.

А на этом фото мы наблюдаем проверку экспериментального спорткара с участием Боба Лутца, директора Опеля по продажам и маркетингу (второй справа), и VIP-консультанта компании, пятикратного чемпиона Формулы-1 Хуана Мануэля Фанхио (второй слева).

Современная дизайнерская философия Опеля — «скульптурный артистизм в сочетании с немецкой точностью». Оксюморон какой-то. Придумал его в 2005 году Марк Адамс. На самом деле российские пиарщики просто перевели в лоб английское «Sculptural Artistry meets German Precision». Но если и впрямь подойти к вопросу с немецкой точностью, то выяснится, что в оригинале девиз выглядит так: Skulpturales Design trifft Deutsche Ingenieurskunst. И вот тут, со скульптурным дизайном и немецким инженерным искусством, фраза обретает смысл. Они сошлись: лёд и пламень, эмоциональное и рациональное, сердце и ум. Адамс уверен, что автомобили Опеля будут соответствовать этой философии и в 2060 году. А почему, собственно, дизайн — скульптурный?

Создание автомобиля подразумевает изготовление масштабных и полноразмерных моделей, которые делают из модельного пластилина (как правило, фирмы Kolb Technology). Раньше он был вредный, с серой. Сейчас нет. Первичную обработку доверяют многокоординатному станку, а доводят вручную. Отходы выбрасываются, чтобы при повторном использовании вкрапления мусора не испортили поверхность макета. Любопытно, что скульпторы в основном работают по контракту, выше прочих котируются англичане и японцы. Увы, профессия исчезает: всё чаще поверхности доводят в виртуальной среде — так быстрее и дешевле. Opel называет материал для лепки одной из самых ранних инноваций студии Opel Styling.

В 1960-е по традиции, исходящей от итальянцев, такие модели делали из гипса. Но у этого материала есть серьёзный недостаток — он очень быстро застывает. Из-за этого моделирование проходило в спешке, кроме того, значительные ограничения накладывала дальнейшая шлифовка образцов. Таким образом гипс оказывал влияние на внешность автомобилей. Модельный пластилин, взятый в оборот спецами из подразделения GM Styling в Детройте, таких проблем не имеет и используется опелевскими (и не только) дизайнерами по сей день.

Вторым концептом после спорткара Experimental GT стало купе Opel CD, показанное в 1969 году. «Си-ди» в названии означает, конечно, не компакт-диск, а Coupé Diplomat. Это говорит о том, что двухместная машина с двигателем V8 построена на базе седана Diplomat, при том что высота купе — чуть больше метра. Обворожительный автомобиль.

Концепт Opel GT2 команда Эрхарда Шнелля показала на Женевском мотор-шоу 1975 года. Автомобиль обладал сенсационным для того времени коэффициентом аэродинамического сопротивления Cx — всего лишь 0,32. Также спорткар хвастал футуристическими раздвижными дверьми, вентилируемыми сиденьями и цифровыми приборами.

Вице-президент по дизайну Марк Адамс сам и артистичен, и скульптурен. Его эмоциональные речи — это рубленые фразы, изобилие жестов и богатая мимика. Опелевский дизайн Адамс делит на десятилетние циклы. Первый, Opel Design 1.0, начался в 2003 году с концепт-кара Insignia, над которым Адамс начал работать через два месяца после прихода в компанию. Это было, как говорит Марк, семя. До 2003-го будто и трава не росла. Понятно, что он, как любой шеф-дизайнер, комментирует только период своего правления. Вспоминать ближайших предшественников у них не принято.

Концептуальная Insignia и по прошествии 11 лет выглядит свежо и интересно. «Когда пришёл в компанию, меня спросили, что я думаю об автомобилях марки Opel, — говорит Адамс. — Я ответил, что машины обращены к уму, но не к сердцу. Концепт Insignia был как раз о том, как лучше всего достучаться до обоих».

Серийная Insignia, появившаяся в 2008-м, ознаменовала собой перерождение Опеля. Период с 2009-го по 2011-й вице-президент отвёл на укрепление марки, примером тут служит Meriva. С 2011-го по 2013-й бренд был достроен. Завершили первый цикл, приметами которого стали качество, спортивность, характер и индивидуализация, сити-кар Opel Adam и кабриолет Cascada. Семенем цикла Opel Design 2.0 стал шоу-кар Monza, который «определил облик серийных Опелей на ближайшие 8–10 лет».

— Два семени, Insignia и Monza, — подчёркивает Адамс, — общая ДНК.

Вся передняя панель Монцы представляет собой переливающийся радугой дисплей, но, оказывается, это не путь навстречу модным экранам, а стремление отказаться от них.

«С Монцей мы уходим от экранов. Сейчас все хотят иметь в машине сенсорный дисплей, но вскоре его сможет заменить система распознавания голоса. Поверьте, это не только удобнее, но и безопаснее, ведь водитель держит руки на руле, его глаза смотрят на дорогу, — объяснил Марк Адамс. — Когда голосовое управление будет работать достаточно хорошо, я считаю, мы сможем полностью изменить методику создания интерьера автомобиля».

Das goldene Lenkrad («Золотой руль») — престижная немецкая премия, вручаемая ежегодно, начиная с 1976-го. Эксперты и автомобилисты выбирают лучшие модели в семи номинациях. У Опеля 15 «рулей». И в этом немалая заслуга дизайнеров компании.

Руководство Опеля подчёркивает, что на протяжении всех 50 лет дизайнеры подразделения Advanced Design работали без отрыва от реальности, не витали в облаках, не фантазировали о летающих родстерах или атомных подводных купе. Это, дескать, позволило им посредством создания концепт-каров найти правильные ответы на вопросы будущего. Ой ли?

Ну вот, а говорили, никаких подводных автомобилей!

Скука провозглашена одним из главных врагов рюссельсхаймских дизайнеров. В первые годы работы студии один из них сказал примерно следующее: если ты идёшь на один шаг впереди мейнстрима, то есть вкусов большинства, рядом с тобой плетётся тоска. Сделай смелый рывок — и станешь недосягаемым. Мол, оттого что некоторые производители делают маленькие шажки, их машины и выглядят скучно уже спустя пару-тройку лет после премьеры. А Opel-де шагает размашисто, и ему хоть бы хны. Минуточку! Всё-таки недосягаемость — странная характеристика для потребительского товара. И посмотрим правде в глаза: у Опеля тоже хватает унылых автомобилей. Скука брала верх целые десятилетия, изредка отступая под натиском какого-нибудь прикольного концепта.

Пожалуй, самый забавный концепт студии в Рюссельсхайме — четырёхместный компакт Opel Junior 1983 года. Он впечатляет не столько аэродинамикой (коэффициент Cx равен 0,31) и расходом топлива (лишь 4 л/100 км), сколько инновациями для отдыха. Ключевое слово — «можно». Съёмные сиденья можно использовать как спальные мешки или одеяла для пикника, радио вместе с динамиками можно снять и взять с собой на пляж, к центральной панели можно подключить дополнительные приборы. Модульная конструкция.

Вот вы смеётесь, а создатели концепта Junior получили за выдающиеся технические и творческие решения в 1984 году именитую дизайнерскую премию.

Со слов опелевцев юбилейная картина получается донельзя благостной — полвека прогрессивного дизайна. В реальности всё не так однозначно. Да, в 1965 году был прорыв, и в 2003-м тоже. А вот в промежутке между прорывами жизнь текла как-то подозрительно тихо, если не сказать, печально. Снова посмотрим на картинку с 11-местным велосипедом. Кто там правил дизайном Опеля до Адамса в восьмидесятые и девяностые? Гордон Браун (1980—1983), Уэйн Черри (1983—1991), Ричард Руззин (1991—1996), Ганс Зеер (1996—2002). Оставим сотворённые под их началом концепты в стороне — они практически всегда интересны. Обратим внимание на серийные модели тех лет. Оценивать дизайн 1980-х и 1990-х с нынешних позиций сложно, но можно.

Невыразительные машинки, однако злобствовать не станем. Отметим лишь, что в те годы у других немецких и американских производителей модели выглядели занятнее.

Серьёзнейшим шагом вперёд стала Astra третьего поколения, которую начали рисовать в конце 1990-х при Зеере, а выпустили в 2004-м при Мартине Смите (2002—2004). Astra вышла одновременно с «пятым» Гольфом и по дизайну затмила его. Опять же во времена Смита началась работа над концептом Insignia, который сейчас всецело приписывают Адамсу.

Серийная Insignia так и не заняла нишу, которую ей прочил Мартин Смит. Вместо мощного хэтчбека бизнес-класса, которым был Signum, пришли седан и хэтч, причём последний с немецкой точностью повторяет формами трёхобъёмник. Пришла парочка на смену Вектре, а не Сигнуму, потому что на нём Opel обжёгся: Signum пришёлся не ко времени, оказался невостребован.

«После Инсигнии мы поняли, что нам не хватает чего-то весёлого и непосредственного. Хотя наша марка немецкая, мы не механические и не хотим быть слишком серьёзными. Нам необходимо нечто игривое и живое, ведь мы германский бренд с эмоциями, — заявил вице-президент Опеля. — Поэтому мы создали маленький Adam, хотя было проще выпустить что-нибудь вроде модели Agila. Но мы сказали «нет» и разработали молодёжный динамичный автомобильчик, который вдохновляет и добавляет в образ бренда толику радости. Кстати, каждая модель, которую мы делаем сейчас, имеет сочетание трёх факторов — качество, спортивность и радость».

Концепт GTC Paris был затравочной версией серийной Астры последнего поколения. «Хороший пример того, что мы делаем, — рассказали опелевцы. — Вы можете нарисовать её двумя или тремя линиями, и люди узнают в наброске эту модель».

Концепты Flextreme GT/E (вверху) и Flextreme на автошоу удивляли публику всякими причудами типа отсутствия дверных ручек или интегрированного в корму самоката Segway. А на деле они не только предвестили появление серийного гибрида Opel Ampera, но и анонсировали распашные двери Меривы и «бумеранги» на лице Зафиры Tourer.

Эту электрическую братию опелевцы называют городскими законодателями моды, трендсеттерами: концепт RAK e (2011 г.) и велосипед RAD е (2012 г.).

Цель на будущее у инженеров и дизайнеров Опеля одна: обеспечить людям свободу передвижения при экономии энергии и бережном отношении к окружающей среде. Открыл эту тему в 2007 году концепт Flextreme. Продолжил дело шоу-кар Opel Flextreme GT/E в 2010-м. Можно сказать, что эпоха Адамса, сменившего Брайана Несбитта (глава студии в 2004—2007 гг.), началась как раз с Флекстримов. Затем были RAK e и RAD е. По мнению немцев, будущее в некоторой мере уже наступило, поскольку Амперы колесят по Европе. А вообще, электрические и гибридные концепты — как раз то, о чём дизайнеры раздумывают больше всего, ибо те открывают новые широчайшие возможности.

Концепт Opel eLEKTRA, придуманный в 2012-м, — фантазийный продукт чистой воды. Малоразмерный и насквозь выдуманный макет будто бы символизирует флагман Опеля 2022 года, хотя тот ни в коем случае не может быть такими монструозным. Концепция, как говорится, изменилась.

«Когда спереди нет ДВС, мы можем по-другому распределять компоненты. И это всего лишь один пример из длиннющего ряда факторов, которые будут влиять на архитектуру, пропорции и внешний вид наших автомобилей. Мы будем делать их меньше, легче, эффективнее и экологически чище, — заявил Марк Адамс. — Люди не хотят ни от чего отказываться в пользу экономии и экологии, они хотят тех же удобств, к которым привыкли. Задача дизайнера в том и заключается, чтобы учесть все интересы, собрать все требования воедино, заставить комплекс хорошо работать. И это именно то, что Opel будет предлагать своим клиентам».

Мероприятие больше походило на празднование 50-летия отдела Advanced Design, а не всей студии. Интерьерщики и кузовщики, тянущие унылую серийную лямку, просели на фоне блистаний перспективщиков, чьи разработки, конечно, важны, но от потребителя далеки.

Кажется, на полувековом пути от экспериментального GT до Монцы в дизайне Опелей изменилось всё. Но немцы не согласны. Спрашивают: «Знаете, что характеризовало сотрудников студии Opel Styling в 1960-е? Дух первопроходцев, новаторство и незашоренность. А что такое Opel Design Studio сегодня? Правильно, дух первопроходцев, новаторство и незашоренность». С праздником, скульптурные дизайнеры! Андрею отдельный привет.

Admiral и Rekord

Это — Opel Admiral A 1965 года. Формально он относится к рабочему периоду дизайн-студии. Однако не следует забывать, что в те времена подготовка машины к производству занимала минимум два года, так что этот Admiral был разработан, когда никакой Opel Design Studio и в помине не было.

На Адмирале разрешили поездить за рулём, сделать кружочек вокруг завода. Фантастика… Под капотом этого красавца сочно рокочет 190-сильный двигатель V8 объёмом 4638 «кубиков», работающий в паре с двухступенчатым «автоматом». Максимальная скорость — 200 км/ч. Автомобиль настолько понятный и комфортный, настолько нестарый и сегодняшний, что я не нашёл ни одной причины, по которой можно отказаться эксплуатировать этот великолепный Opel каждый день.

Очень необычное ощущение — ехать на 49-летнем автомобиле, будто бы на современном. Для меня это был первый опыт такого рода, и максимально позитивный. Спасибо интерьерному и кузовному отделам студии Опеля, подразделение Advanced Design тоже благодарю, хотя все они тут ни при чём.

На большой тонкий руль нет нужды наматываться, он вращается легко. На немного ватные педали не надо наваливаться всем весом. «Кочерга» над ступицей руля охотно переключает режимы трансмиссии. Несильное нажатие на акселератор, и Admiral мощно рвёт с места. Разве что в круглые наружные зеркальца ничего не видно да неподвижные плоские кресла совсем не держат, а так всё просто супер. И ремни безопасности в наличии.

Выпал шанс немножко поездить пассажиром на кабриолете Opel Rekord C 1700, построенном фирмой Karl Deutsch GmbH в 1966 году.

Поскольку в этом материале всё о дизайне, необходимо сказать, что автомобиль очень красив. Но об этом сразу забываешь, оказавшись на его сиденье. Тесно и страшно! Ремней безопасности нет, держаться не за что. Только и думал, когда именно вылечу из открытой машины: то ли при торможении у светофора, то ли в повороте. А вот водитель неприкрыто кайфовал.

Была теоретическая возможность проехаться пассажиром и в уникальной гоночной машине, напоминающей, какой вклад внесли дизайнеры Опеля в автоспорт. Они первым делом вспоминают автомобиль по прозвищу Schwarzen Witwe (Чёрная вдова), построенный на основе того же, что опробованный кабрик, купе Opel Rekord C. Оснащённый 180-сильной «четвёркой», этот инструмент довольно успешно использовался в гонках между 1967 и 1969 годами.

Прозвище Чёрная вдова автомобиль, скорее всего, получил не из-за цвета (хотя всегда был только чёрным) и не из-за ядовитого паука, а в честь шампанского «Вдова Клико», которое гонщики откупоривали после победы.

Пилоты Эрих Биттер и Ники Лауда насмешливо называли свой Opel такси и даже размещали жёлтый знак TAXI на крыше. К сожалению, оригинальный автомобиль (см. на чёрно-белом фото выше) безвозвратно утрачен, все его следы потерялись в 1970 году. Опелевцы, однако, не сдались: купили редкий экземпляр Рекорда C того же года, что и Вдова, отправились в дом престарелых к Анатолию Лапину в Баден-Баден, посоветовались с ним и изготовили копию машины с теми же характеристиками. Жаль, прокатиться на Вдове не удалось, слишком большая очередь образовалась.

За кадром