А вы знаете, где начинается космос? Официально граница атмосферы с безвоздушным пространством находится на высоте 118 километров. Но для человеческого организма космос гораздо ближе: всего на 3000 м над уровнем моря уже кружится голова, после пяти тысяч приходится надевать кислородную маску, а достигнув отметки в 19 км, необходимо облачиться в скафандр. Однако мне удалось испытать начальные космосимптомы без отрыва от Земли. Просто взял ключи от нового минивэна Citroen C4 Picasso, залез внутрь и огляделся. Это космос!

Что такое нетрадиционный дизайн? Это тот, что бежит впереди времени. C4 Picasso время определённо опережает!

И тут я не один такой космонавт... Вон коллеги так и сидят в салоне французского космолёта с заведённым двигателем, хотя команда «Поехали!» была дана ещё пятнадцать минут назад. Я их понимаю. «Смотри, какая штука», — мой напарник вытягивает из потолка раскладной солнцезащитный козырёк, зашторивая вместе с лобовым стеклом большую часть небесной сферы. Такая ширма была ещё у машины прошлого поколения. «Лучше сюда смотри!» — хватаюсь за край бокса-органайзера, стоящего между передними креслами, освобождаю фиксаторы и убираю сундучок с глаз долой. Позже мы отыскали в задней части салона персональные блоки управления «микроклиматом» и столики с подсветкой, а под откидной крышкой передней панели нашлись два USB-разъёма и розетка на 220V. А это что за смешная кочерёжка? Селектор роботизированной трансмиссии. Вот теперь — поехали!

C4 Picasso — первенец новой модульной платформы ЕМР2. Но рецептура уже знакома: чем больше в кузове высокопрочных сталей, тем меньше его вес. У Picasso каркас фюзеляжа похудел на 37 кг, а общая масса минивэна снизилась на 140 кг. Правда, и автомобиль стал немного меньше: короче на 42 мм, уже на четыре и ниже на 70 мм. И лишь колёсная база прибавила 57 мм.

Едем, между прочим, из испанской Барселоны во французскую Тулузу. Это без малого пятьсот вёрст по горным дорогам и автобанам. Из двух доступных версий «цэ-четвёртого» выбрали минивэн с турбодизелем 1.6 (115 л.с.) в наиболее полной комплектации Exclusive. Здесь полно разных фишек вроде прозрачной крыши или кресла-оттоманки под передним пассажиром. Причём «раскладушка» не для галочки. Отодвинувшись до упора назад, я при росте 178 см легко принимаю горизонтальное положение, не касаясь ногами моторного щита. Удобно!

В хитросплетении линий и фактур передней панели легко потерять основные органы управления. Но качество исполнения интерьера на очень высоком уровне, а хлипкий на вид трансмиссионный селектор оказался вполне удобен. Сложнее привыкнуть к управлению второстепенными функциями. Например, изменить температуру в салоне возможно только через меню. А «горячие» кнопки, сгруппированные вокруг семидюймового дисплея, срабатывают с задержкой и полностью лишены обратной связи.

Комбинация приборов — 12-дюймовый экран высокого разрешения, который конфигурируется по вашему усмотрению. В качестве основного фона можно использовать любую понравившуюся фотографию, загруженную в мультимедиа по USB-каналу.

А вот задним пассажирам, сидящим на отдельных креслицах, не позавидуешь. Наверное, для детишек по размеру они в самый раз, но взрослому человеку в них тесно. И возможность откинуть спинку облегчения не приносит. Скучаю по цельному заднему дивану. Зато вокруг достаточно места. И в коленях, и по ширине, и особенно над головой. А ещё здесь полно тайничков для мелкой поклажи и розеток для подключения внешних устройств. Но находиться на месте водителя мне всё же привычней. Обзорность великолепна! За тонкими передними стойками, уходящими в перспективу, не спрятаться даже пешеходу. Кресло отлично распределяет нагрузку, валики боковой поддержки деликатно фиксируют тело в поворотах. Жаль, вылет рулевой колонки маловат: чтобы сесть ближе к рулю, пришлось двигать кресло вперёд.

Передние кресла с развитой боковой поддержкой и выверенной анатомией универсальны. В таких сможет удобно устроиться водитель почти любой комплекции. Из прочих удобств — многорежимный обогрев и массаж. Выдвижная опора для ног в основании пассажирского сиденья позволит расширить разнообразие поз в дальней дороге. Под откидной крышкой — блок подключения внешних устройств, оснащённый персональным плафоном освещения.

На заднем ряду вольготно. Но, несмотря на кажущий простор перед коленями, высокие пассажиры будут касаться ногами складных столиков. Каждое из кресел можно двигать вперёд/назад, откидывать или складывать спинку. В средних стойках кузова — управление «микроклиматом». Правда, менять с галёрки можно лишь интенсивность обдува. Дополнительные 12-вольтовые розетки есть в коробе между передними креслами и у основания багажной полки.

Мотора почти не слышно. Слабый рокот турбодизеля пробивается в салон лишь при интенсивных разгонах. Вибраций по минимуму. Разве что на малых скоростях немного зудит педаль газа. Насколько тяговит и экономичен 115-сильный дизель, мне уже известно: на редакционном седане Peugeot 408 с таким мотором я проездил около полугода. Но та машина была с обычной «механикой», а наш C4 Picasso укомплектован «роботом» ETG6. Трансмиссия серьёзно модернизирована. Как и у пятиступенчатого ETG5, здесь новые актуаторы и управляющая электроника от фирмы ZF. Появился ползущий режим, здорово выручающий в заторах. Отпустил тормоз — и автомобиль покатился вперёд, как на «автомате».

Связка турбодизель/«робот» диктует размеренное перемещение в пространстве. Задержки при смене передач перестают раздражать, лишь когда едешь спокойно. Наверняка такая версия Picasso понравится женщинам.

Но с основной задачей «робот» едва справляется. Паузы при смене передач в полторы секунды — обычное дело. При этом автомобиль теряет темп, вынуждая сидящих внутри кланяться каждому пересменку. И подгадать момент переключения, чтобы уменьшить паузу подсбросом газа не получается: коробка-то адаптивная. Поди пойми, что у неё на уме. При обгонах выручают подрулевые лепестки. Они активны в любом режиме движения, и после пятисекундного ожидания коробка самостоятельно возвращается в Drive. Но даже в мануальном режиме чувствуется, как несовершенный «робот» мешает трудолюбивому дизельку выполнять свою работу.

И тишина... Салон дизельного C4 Picasso отлично изолирован от внешних шумов: двигатель и шины едва слышно. В бензиновой машине шумнее. При разгонах в салон пробивается соло атмосферной «четвёрки».

А в пологих виражах проявляются и ошибки в настройке шасси. На прямой баранка фиксируется плотной околонулевой зоной, но стоит отклонить её на десяток градусов... и пустота! Сам же манёвр C4 Picasso выполняет с полусекундным опозданием, откликаясь на команду сначала передней осью, и лишь спустя миг затягивает в изгиб шоссе полузависимую заднюю «тележку». Обратная связь по рулю возобновляется лишь под нагрузкой. Чем круче вираж, тем проще понять, что рулевое управление на самом деле достаточно информативно, а крены кузова для столь высокого автомобиля невелики.

Высота дорожного просвета не уточняется, но на вид клиренс минивэна не превышает 140 мм. Этого хватит, чтобы запрыгнуть на бордюр или преодолеть неглубокую лужу.

Главное в повороте — не попасть задним колесом на неровность. В этом случае чрезмерно зажатая Н-образная балка стряхнёт автомобиль с траектории. Да и на прямой глубокие ямы лучше обходить стороной. Наехав на колдобину, передняя подвеска подписывается в своей недостаточной энергоёмкости, а задняя, напротив, — жёстко отбивает брак. Баланс в работе упругих элементов двух осей сохраняется лишь на незначительных неровностях, которые C4 Picasso почти не замечает. Портят картину и порывы бокового ветра. По парусности C4 Picasso сродни листу фанеры. Однако внутрь салона звуки ветра не пробиваются, и шин почти не слышно. Ближе к финишу ловлю себя на том, что проехал маршрут заметно медленнее своего привычного темпа. Видимо, просто надоело бороться с несогласованностью автомобиля. При неторопливой же езде «цэ-четвёртый» совсем не раздражает.

Бензиновый C4 Picasso проигрывает дизельной версии в динамике и экономичности, но выигрывает в удобстве управлением тягой и в управляемости. А за счёт иных настроек подвески он ещё и комфортней.

Отправляясь в обратный путь до Барсы, забрасываем свои пожитки в багажник бензинового C4 Picasso (объём 1,6 л, 120 л.с.) с механической коробкой передач. Эта машина попроще. Вместо автоматической двери багажника — ручной привод. Взамен хромированного декора — молдинги чёрного цвета. Колёса на штампованных дисках на дюйм меньше. Внутри — глухая крыша, правое кресло без функции Relax, а вместо цветного 12-дюймового «телевизора» — комбинация приборов, обычное монохромное табло. Зато едет такая версия куда лучше своего зажиточного «родственника». Исчезли провалы при поворотах руля. Поток обратной связи ненавязчивый и постоянный. Запаздывания в откликах стали короче и мягче. Да и задняя ось в поворотах почти не отстаёт от управляемых колёс.

В модификациях с механической коробкой передач контейнер между передними креслами несъёмный, а вместо цветного экрана — монохромный дисплей.

Багажный отсек 537–1630 л. Однако в богатых версиях он меньше: часть полезного пространства съедает пенопластовый картридж-органайзер.

Улучшилась и плавность хода. Высокопрофильные шины мягче перекатывают через разномастные неровности, а задняя ось почти перестала брыкаться в виражах с неровным покрытием. Но по динамике — прожиточный минимум. Хочешь не хочешь, а едешь как законопослушный космонавт. Зато без раздражающих пауз при наборе скорости. «Механика» с привычным для французов комплексом достоинств и недостатков. Передаточные числа растянуты, ходы великоваты, но избирательность неплоха: толкнул рычаг в нужном направлении — и он сам заскакивает в лунку передачи. Да и тормоза такой версии настроены немного лучше. По крайней мере, теперь я чувствую степень загрузки передних колёс, в то время как турбодизельная модификация замедляется без этих подробностей.

Старт продаж нового C4 Picasso с бензиновым «атмосферником» и турбодизелем намечен на 1 апреля. Ближе к лету подтянется топ-модель со 150-сильным турбодвижком и шестиступенчатым «автоматом». Вилка цен — от 1 049 900 до 1 226 900 рублей.

Ну и где в итоге начинается ситроеновский космос, спросите вы? Смотря сколько вы готовы на него потратить. Если 879 900 рублей, что просят за базовый C4 Picasso в версии Dynamique, тогда это те самые три тысячи метров над уровнем моря, что сулят лёгкое головокружение. В промежуточных комплектациях Tendance и Intensive уже возможны перебои с дыханием. Но и стоят они в зависимости от типа двигателя от 914 900 до 1 114 900 рублей. А максимальный потолок — это Exclusive за 1 201 900 рублей с полным набором для автономного плавания. Но вот вам совет: не спешите оказаться в совсем уж открытом космосе. На мой взгляд, самый сбалансированный C4 Picasso — это минивэн с бензиновым «атмосферником» и механической коробкой передач с промежуточным набором опций. Ведь как ни отрывайся от поверхности, а ездить всё одно придётся по земным дорогам.

Паспортные данные

Техника

В основе минивэна Citroen C4 Picasso — новая модульная платформа ЕМР2 (Efficient Modular Platform). Доля высокопрочных сталей выросла: из неё отформованы пороги, поперечные усилители пола и лонжероны (светло-зелёные участки на левом фото). Из сверхвысокопрочной (серый цвет) — сделаны моторный щит, брызговики и основания колёсных арок. Детали, окрашенные чёрным, — композит. Из него, к примеру, отформован пол багажника. Эти меры позволили снизить вес модульной «тележки» на 37 кг, кузов в металле скинул ещё больше — 70 кг, а снаряжённая масса минивэна на 140 кг меньше, чем у машины уходящего поколения. Но в схемах подвесок ничего не поменялось: McPherson спереди — полузависимая балка сзади.

Полностью алюминиевый турбодизель объёмом 1,6 л принадлежит семейству DV6С, оснащён турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией и топливной системой common rail, весит всего 120 кг. Рекордные для моторов такого класса весовые показатели достигнуты облегчением цилиндропоршневой группы. Керамическая крыльчатка турбокомпрессора Garrett не боится перегрева, что повышает надёжность, а её меньшая масса избавляет от привычной для двигателей такого типа турбоямы и повышает топливную экономичность. Двигатель серии DV проверен временем и устанавливался на многие модели группы PSA. К примеру, французские инженеры считают этот мотор самым беспроблемным во всей линейке концерна.

Бензиновый двигатель 1.6 (120 л.с. ) — совместная разработка концерна PSA и компании BMW. Моторы оснащены системой регулировки высоты подъёма впускных клапанов и фаз газораспределения на впуске и выпуске. Главное достоинство — оптимизация потребления топлива (особенно на частичных нагрузках), снижение вредных выбросов и пологая кривая крутящего момента: 88% от максимального его значения доступно уже при 2000 об/мин.

История

История однообъёмных Ситроенов началась в 1998 году, когда на Парижском автосалоне был представлен компактвэн — Citroen Xsara Picasso. Серийное производство модели началось на испанском заводе концерна PSA в декабре 1999-го. Минивэн был крупнее соплатформенного хэтчбека Xsara: 4276 х 1751 х 1625 мм. Колёсная база — 2760 мм. Но по технике обе версии идентичны: передний McPherson и задняя торсионная двухрычажка получили лишь новые настройки, а из гаммы двигателей исчезла базовая «четвёрка» 1.4. Линейка силовых агрегатов состояла из трёх позиций: два бензиновых мотора 1.6 (88 л.с.) и 1.8 (110 л.с.), а также 1.6-литровый турбодизель HDi (109 л.с.), которые стыковались с пятиступенчатой «механикой» или четырёхдиапазонным «автоматом». Позже гамму дополнили двухлитровым бензиновым «атмосферником» (135 л.с.). После рестайлинга 2003 года на Picasso начали устанавливать двигатели нового поколения: бензиновые — 1.6 (110 л.с.), 1.8 (118 л.с.), 2.0 (138 л.с.) — и дизель 1.6 в двух вариантах форсировки: 92 и 110 л.с. На основном заводе в Виго однообъёмник выпускался до 2007 года, но филиалы в Бразилии и Китае продолжили выпуск минивэнов для собственных рынков.

Преемник Ксары Picasso вышел в свет в 2007 году под новым именем Citroen C4 Picasso. Хотя рецептура минивэна осталась прежней (однообъёмник построен на основе хэтчбека С4) — это был совсем другой автомобиль. Размеры кузова выросли (до 4470 х 1830 х 1680 мм). Бензиновые двигатели 1.8 и 2.0 выдавали 127 и 143 л.с., а дизельные 1.6 и 2.0 — 110 и 136 л.с. соответственно. В то время как маломощные версии комплектовались пятиступенчатой «механикой», остальным модификациям был положен «робот» или «автомат» с шестью ступенями. Однако шасси упростилось: McPherson спереди, полузависимая балка сзади. Зато улучшилось оснащение: панорамное лобовое стекло, сдвижные кресла второго ряда, ящики, кармашки, боксы...

За кадром