Инженеры-проектировщики западных автоконцернов считают, что решают более заковыристые задачи, чем их коллеги из авиационных КБ. Каким непостижимо сложным ни казался бы самолёт, он имеет строгое ограничение по ресурсу, эксплуатируется исключительно профессионалами — и лишь в трёх основных постоянных режимах: набора высоты, горизонтального полёта и посадки. Автомобиль, в свою очередь, требует от производителя учесть все мыслимые и немыслимые условия эксплуатации на протяжении бог знает какого времени и предусмотреть защиту от самого последнего дурака.
Наверняка можно и поспорить. Но то, насколько подобная перестраховка сковывает возможности современного автомобиля, наглядно демонстрирует автоспорт. Там, где машина вместо источника повышенной опасности превращается в средство достижения максимального результата, даже дешёвые марки обнажают недюжинный технологический потенциал.
Большинство производителей современных массовых моделей обладают базой для создания супертехники.
Проблема в том, что у суперкара под маркой, например, Skoda не будет покупателей. А вот у спортивных машин они есть. Прежде всего свои же маркетологи. Убедив их в том, что бренду нужен спорт, инженеры с облегчением высвобождают автомобиль из-под шелухи гражданских требований к пассивной безопасности, токсичности, шумности, надёжности и прочего. Кто-то скажет, что ралли-кар Skoda Fabia, подготовленный по требованиям класса Super 2000, — это Fabia на стероидах.
Я говорю: это Fabia с освобождённым сознанием.
Мне довелось прокатиться пассажиром на хэтчбеке Skoda Fabia S2000 накануне прошлогоднего ралли Злин, где Skoda победила. Я понимаю, что облегчённый до 1200 кг полноприводный снаряд ничего общего не имеет с серийной Фабией — разве что кроме силовой структуры кузова. Но он и не космический корабль. Двухлитровая атмосферная «четвёрка», стойки McPherson по кругу, блокировки дифференциалов — механические. Удельная мощность незапредельна — 220 «лошадей» на тонну. Железо и немного композитов.
Однако то, как держится Fabia S2000 за дорогу, на первый взгляд, противоречит законам физики. А дело всего-то в паре особенностей эксплуатации. Гоночной шине не нужна ходимость в несколько тысяч километров, поэтому полуслик мягок и липнет ко всему, чего касается. А спортивную подвеску перебирают после каждой гонки, так что она может себе позволить отрабатывать на износ мельчайшие дефекты покрытия.
Результат сногсшибателен: для боевого автомобиля уровня чемпионата IRC вообще не существует проблемы качества дороги. Он не замечает неровности, не прыгает по траектории — просто едет туда, куда пилот его направляет. Вместо попыток вывести среднее арифметическое для любых условий спортивные инженеры занимаются тонкой настройкой шасси и силового агрегата под конкретные обстоятельства. Фокусировка на профессиональное использование автомобиля даёт фантастический эффект. А цена под 168 тысяч евро — чем не защита от дурака?
О, я отлично понимаю профессиональных гонщиков, которые мечутся как белки в колесе, лишь бы остаться в спорте! Раньше я всё списывал на банальную жажду скорости. Теперь мне видится ещё и подспудное стремление быть на острие прогресса. Только за рулём боевой машины можно ощутить, на что способен современный автомобиль.
Шаг из гражданской машины в боевую сродни путешествию во времени.
Кто сказал, что машину времени ещё не изобрели? Любой автомобиль превращается в уэллсовский аппарат, избавляясь от долгоиграющих узлов в пользу функциональных «ускорителей». Самое приятное, что при наличии пилотских амбиций и организаторского таланта можно сгонять в недалёкое будущее, даже не потратив ни копейки собственных денег, — на спонсорские.