Skoda › Осваиваем все версии обновлённой Шкоды Октавии

	Влад Клепач, 29 мая 2009. Фото: DRIVE.RU
	Octavia RS дальше всех ушла в смене имиджа модели: например, появились светодиодные полоски дневного света над противотуманными фарами.

Н арисуем идеальный во всех отношениях автомобиль. Один. Для начала он должен быть стремительным, как Ferrari, и комфортным, как Mercedes-Benz. Он должен быть кабриолетом (как же приятно летом!), причём — с жёстким складным верхом (надо же зимой как-то ездить?) и семиместным салоном и большим дорожным просветом (а если на дачу?). Ах, да, главное надо не забыть — его семнадцатицилиндровый WWW-образный двигатель должен питаться придорожным мусором, а из выхлопной трубы должно пахнуть фиалками.

А теперь, как в анекдоте, мы с этим хозяйством попробуем взлететь.

Идеальный для покупки автомобиль — не тот, который умеет всё, а тот, который справляется со своими задачами. Но если машина всего одна, то что ей делать? Всего понемногу. И при этом неплохо бы стоить не как «Чёрный квадрат» Малевича — иначе она будет такой же никчёмной. А нужна разумно-достаточная.

Мордашка Октавии посвежела, но, признаться, старая мне нравилась больше: у дорестайлинговой версии не было ни одной случайной линии, а тут — сплошь поводы для споров. Зато раскосые фары теперь — с поворотным биксеноном, а противотуманные дополнительно подсвечивают повороты на небольшой скорости.

Skoda Octavia — автомобиль, который приходит мне на ум прежде всего. Во-первых, это тот же Golf, только дешевле. А это здорово: ведь все мы знаем, какой самый лучший и сбалансированный автомобиль в, на минуточку, гольф-классе. И не только дешевле, но и практичнее — хотя бы за счёт багажника, который по объёму сравнится с авиационным ангаром. Во-вторых, Octavia всегда подкупала своей скромностью (при отличных возможностях оснащения). Ну правда, какой смысл хвастаться ручкой, которая в два раза дороже, чем bic? Всё равно это не Montblanc. Не просто глупо, а вдвойне глупо.

Сзади — слегка изменённый бампер и фонари. За доплату седаноподобный хэтчбек можно укомплектовать задним «дворником».

Но рестайлинговые автомобили другие. «На скромности далеко не уедешь», — подумали чехи и решили больше не делать машины под негласным лозунгом «тот же Фольксваген, но дешевле». Их PR-службы вспомнили о более чем столетней истории компании, о старых автомобилях Skoda с их оригинальными техническими решениями... Правда, там нет ни одного семиместного кабриолета-внедорожника: вплоть до момента, когда Skoda была поглощена Фольксвагеном, её автомобили в Восточной Европе ценились не больше, чем вазовские.

Профиль с подчёркнутой центральной стойкой (она становится родовой приметой для современных моделей Шкоды) не изменился.

Дизайн отныне — с другим привкусом. Более дорогим. Но Octavia с новым корпоративным лицом теперь похожа на меня в детстве, когда я оттягивал пальцами веки глаз, изображая японца. Сама по себе мордашка Октавии неплоха, но с «орднунговым» кузовом (а сзади, по сути, никаких серьёзных изменений) она не сочетается. Я понимаю, что это нужно, но...

Интерьер стал благороднее. Климат-контроль научился автоматически включать режим рециркуляции, у навигационной системы есть 30-гигабайтный жёсткий диск и сенсорный дисплей. Стандартные сиденья весьма удобны и могут быть отделаны кожей и алькантарой.

Но главное — интерьер. Рецепт тут аналогичный: деталей поменяли лишь пару штук, а впечатление — целиком и полностью. Симпатичный руль, навигационная система с жёстким диском (та же, что на «шестом» Гольфе, Пассате и Супербе), блок управления климат-контролем и, наконец, подсветка приборов, которая наконец-то отличается по тону от японских магнитофонов 80-х годов пятого века до нашей эры.

Приборы — теперь с белой подсветкой. Сверху — приборная панель обычной Октавии, снизу — версии RS.

Качество материалов, конечно, на высоте. Но обладатели Гольфов всегда могут тыкнуть Шкоду, что, мол, та всё же проще. У потолочных ручек нет микролифта, в солнцезащитных козырьках нет подсветки зеркал, кожа попроще и так далее. Но это, в конце концов, мелочи. А вот придраться по-крупному — ребята, бесполезно. Я пробовал, ничего не получилось.

Багажник у Октавии (при сложенных спинках задних сидений — 1655 литров) замечательный. В версиях RS за счёт отказа от запаски появилось небольшое подполье.

Да и техника — почти вся от Гольфа. Octavia не получила современных дизелей с общей топливной рампой, как «шестой» Golf, зато более актуальных у нас бензиновых моторов — полный боекомплект. Помимо древнего восьмиклапанника 1.6 (102 л.с.), припасённого концерном для всяких вялоразвивающихся стран, и двигателя 1.4 (80 л.с.) у нас есть турбомоторы TSI — объёмом 1,4 (122 л.с.) и 1,8 (152 л.с.) литра. Новым двигателям — и новые автоматические коробки: теперь это семиступенчатые «роботы» DSG с двумя сухими сцеплениями.

На задних сиденьях — в меру просторно: колёсная база у Октавии точь-в-точь как у Гольфа.

Да, шасси Гольфа чувствуется. В городе Октавия шустра, проворна и отзывчива. Управляемость — практически нейтральная, образцово-переднеприводная. И комфорт есть — машина хоть и кренится, но вертикальной раскачки почти нет, а 16-дюймовые шины справляются даже с нашим весенним асфальтом, ещё не отремонтированным после зимы. Единственное больное место — обзор назад через боковые зеркала: маловаты.

А прелесть в том, что Октавия, расслабленная при неспешной езде, легко выдерживает и более жёсткий темп. Захочу — и буду шустрить на машине (мне досталась версия с мотором 1.8 и семиступенчатой DSG), будто это хот-хэтч: семиступенчатая коробка ловко жонглирует передачами, мотор тянет с самых низов и до отсечки.

Но даже в формате «разумно-идеальной» машины Octavia небезупречна. В городской толчее больше всего напрягает «робот», периодически дёргающий даже в расслабленном режиме (особенно при стартах в небольшую горку: сухие сцепления размыкаются и смыкаются более резко, чем мокрые в шестиступенчатой версии DSG).

Бензиновый турбомотор 1.8 заменил прежний двухлитровый «атмосферник» под капотом Скаута. Ещё один вариант Скаута, с двухлитровым дизелем, продаваться у нас не будет.

На трассе Octavia не страдает колееофобией, а мощности хватит, чтобы обогнать не только плетущийся в горку трактор, но и что-нибудь в сто раз более серьёзное. В салоне — приемлемый уровень шумов, а толчки коробки на скорости сходят на нет: остаётся лишь её замечательная скорострельность. Но порывы бокового ветра заставляют напрягаться сильнее, чем ожидаешь. Обгоняешь грузовик — держи руль крепче. В общем, курсовая устойчивость на трассе: не идеал. Увы.

У Скаута — стандартный «внедорожный» обвес из некрашеного пластика и стилизация под защиту днища в бамперах. Дорожный просвет увеличен до 179 мм, но шины тут — не кроссоверные: Dunlop SP Sport 01. На моём Гольфе GTI были такие же.

А жаль! Ведь именно это качество первым приходит на ум при взгляде на машину с просторным салоном и багажником объёмом 560 литров — между прочим, самым большим в классе. Конечно, наличие сильной сухогрузно-пассажирской составляющей не обязывает машину быть дачной — скорее она городская, — но порождает желание, чтобы и на скоростной прямой она вела себя отлично и устойчиво.

В интерьере Скаута — набалдашник рычага КПП с модной надписью 4×4 и аляповатый поручень над бардачком. Колёсные диски, кстати, рестайлингу не подверглись.

Не лучше в этом плане и Scout. Увеличенный дорожный просвет лишь добавил ему парусности и кренов да размазал реакции на руль. Но — чесслово! — управляемость всё равно замечательна, причём полный привод не вносит в процесс прохождения поворотов никакой неоднозначности: будто едешь на переднеприводной машине. В сравнении с кроссоверами за те же деньги Scout — намного воспитаннее на асфальте. Кстати, о системе полного привода: она тут с муфтой Haldex уже четвёртого поколения (у дорестайлингового Скаута было второе). Добавьте Скауту клиренс в 180 мм — и сможете посрамить иной паркетник. Хочется лишь автоматической коробки — опять двадцать пять эту версию чехи будут делать только с «ручкой».

Муфта Haldex четвёртого поколения отличается электрическим насосом вместо гидравлического, создающего давление для сжатия пакета фрикционов, и модифицированным блоком управления. За счёт этого улучшилось быстродействие муфты и снизились потери, кроме того, на одно колесо трансмиссия может передавать до 85% крутящего момента.

Удивительно, но все то, чего так не хватает «гражданским» Октавиям, есть у «заряженной» версии RS! Именно она действительно хороша на трассе: и прямую держит, будто скоростной поезд, и руль, более тяжёлый, наконец-то с чётким усилием в «нуле». Да, трясёт здесь сильнее (хотя и не так сильно, как, скажем, в Гольфе GTI или новом Scirocco). Да, новые красивые 18-дюймовые диски будет жалко на наших дорогах... Но дороги в Венгрии, где я знакомился с «эрэской», — не сахар, и никаких проблем не было. А что до плавности хода — по мне пусть уж лучше трясёт, чем укачивает.

На гоночном треке Octavia RS, может, не так быстра, как другие спортивные хэтчбеки, но предельно понятна и послушна.

А ещё RS комфортнее в городе! Ведь коробка DSG тут шестиступенчатая и не досаждает рывками, как её семиступенчатый аналог. Кстати, на этот раз «эрэска» у нас будет продаваться только с бензиновым мотором, и — только с DSG: видимо, при подборе комплектаций пригодился опыт продаж того же Гольфа GTI, большинство покупателей которого отказались от «механики».

Версия RS стала легче на 15–20 килограммов — прежде всего за счёт замены запаски на ремкомплект для шин. Для нас — сомнительное улучшение.

И, конечно, она по-другому, нежели обычная Octavia, управляется. Тоже академично, но быстрее, острее и приятнее. На «эрэске» мы заехали на трек Euroring под Будапештом. Невероятно послушный автомобиль, который, похоже, невозможно разбить!

Помимо бензинового двухсотсильного мотора TSI (200 л.с., 280 Н•м) на Октавию RS ставят и дизель (2 л, 170 л.с., 350 Н•м). Но у нас такую версию решено больше не продавать — слишком мал спрос. Ничего страшного: мотор намного шумнее и вибронагруженнее бензинового, а рабочий диапазон слишком узок, чтобы получать дизельный кайф. А передняя подвеска для компенсации большего веса силового агрегата сделана жёстче, что не улучшило управляемость, но ухудшило комфорт.

Удивительно, но при подборе идеальной Октавии мне в итоге приглянулась самая вроде бы узкоспециализированная её версия — RS. И дело не в мощности: я бы хотел, чтобы её подвеску и сиденья предлагали хотя бы за доплату на более простых версиях. Ведь такое шасси не только позволяет позажигать на треке, но и более комфортно на нормальной трассе. Увы, слово «нормальной» тут надо подчеркнуть.

Помимо внешних отличий Octavia RS отличается от обычной сиденьями, рулём с перфорированной кожей и логотипом RS, а также рычагом КПП.

Передние кресла версии RS хороши, но по уровню боковой поддержки существенно уступают Гольфу GTI. На заказ они теперь могут быть обтянуты кожей.

Для дорог ненормальных подходит и обычная Octavia, а ещё лучше — Scout: его я бы вообще назвал идеальной заменой кроссоверам. И если не надо ехать куда-то особо далеко (или особо быстро), эти автомобили справятся со своими обязанностями отлично.

По сравнению с обычной Октавией версия RS ниже: хэтчбек на 12 мм, универсал — на 13. 18-дюймовые колёса — опция.

В версиях Октавии вся засада. Их много, и все, заразы, разумно-достаточные: увеличенный клиренс не превратил Скаута в шалтай-болтая на асфальте, а ездой на «эрэске» не попугаешь сына, если тот схлопочет очередную двойку. Большинство потребностей даже весьма придирчивого водителя удовлетворит любая модификация! К тому же все они будут производиться в Калуге (заказы начнут приниматься в сентябре) — значит, и серьёзного разброса по ценам не будет. Как же Skoda всё усложнила. Хорошо хоть, что чехи не попытались сделать вариант «всё в одном», — мы знаем, к чему это обычно приводит.

Технические характеристики

Было — стало

За кадром