Спиральные пружины подвески, выполненные из стеклопластика (GFRP), будут устанавливаться на среднеразмерные модели Audi уже до конца нынешнего года. Компания не уточняет, на какие именно. Можно лишь предполагать, что такие пружины получат A6 или A7, но первенцем, скорее всего, окажется новое купе R8, которое дебютирует осенью в Париже. Ранее ингольштадтцы применяли стеклопластиковые пружины на концептах и различного рода прототипах, но теперь намерены сделать их массовыми.

На недавних тестах новой «эр-восьмой» компания Audi раскрасила газон Нюрбургринга логотипом R8, повторяющим раскраску лемановского R8 GT3 Ultra.

Стеклопластиковые пружины Audi светло-зелёного цвета. По сравнению со стальной, рассчитанной на ту же нагрузку (образец чёрного цвета), стеклопластиковые несколько толще, имеют чуть больший наружный диаметр и меньшее число витков. Они применены на электромобиле R8 e-tron (справа).

Ядро новых пружин (его диаметр всего несколько миллиметров) состоит из длинных стеклянных волокон, скрученных вместе и пропитанных эпоксидной смолой. Автомат оборачивает вокруг ядра дополнительные волокна под углом плюс и минус 45 градусов к продольной оси. Эти перекрещённые слои поддерживают друг друга и поглощают напряжение, возникающее при сжатии. Финальная стадия — отверждение образца в печи при температуре свыше 100 градусов по Цельсию. Компания утверждает, что энергетические затраты на выпуск такой пружины ниже, чем для обычной.

На купе TT ultra quattro лёгкие стеклопластиковые пружины были дополнены не менее интересными колёсными дисками, в которых алюминиевые спицы сочетались с углепластиковым ободом.

Стеклопластиковая пружина для среднеразмерной легковушки весит около 1,6 кг, тогда как стальная — примерно 2,7. Экономия составляет 40% (или 4,4 кг) на весь автомобиль. Причём 2,2 кг сняли с неподрессоренных масс, что улучшило плавность хода. Кроме того, композитная пружина устойчива к ударам камней и не подвержена коррозии, в том числе от действия различных реагентов в составе дорожных и моющих средств.

Бонус

На спорткаре Chevrolet Corvette, начиная с поколения С4 (1984 год, схема слева) и по нынешнее, седьмое, как в передней, так и в задней независимых подвесках используются поперечно расположенные монолистовые стеклопластиковые рессоры (на фото справа — задняя подвеска Корвета С5). Это дало массу преимуществ. Так, единственная композитная рессора в передней подвеске «четвёртого» Корвета оказалась примерно втрое легче, чем пара стальных спиральных пружин, которые понадобились бы в традиционной конструкции. Особенности крепления каждой такой рессоры позволяют ей не только нести нагрузку, но и отчасти играть роль стабилизатора поперечной устойчивости. Классические стабилизаторы там тоже есть, но благодаря рессоре их удалось сделать тоньше, а значит, легче.

Поперечные композитные рессоры также были применены на нескольких других серийных машинах, в частности, в задней многорычажке универсала Volvo 960 (с 1994 года, на снимке), в передних подвесках фургона Mercedes Sprinter и первых купе Smart ForTwo (там она дополняла стойки Макферсон). Использовал такие рессоры и концерн GM на ряде седанов 1980-х годов, построенных на платформах W и E.