Будущее марки Audi — модели семейства tron. Отчасти это будущее уже наступило. И чтобы познакомить с ним, немцы пригласили нас, можно сказать, в прошлое — в легендарный аэропорт Берлин-Темпельхоф, исторический памятник. Технический семинар Audi Future Lab приютило одно из самых больших и самых длинных зданий в мире. При входе в колоссальный ангар всякий на миг замирал от восторга. У порога гостей встречал лемановский болид Audi R18 e-tron quattro. А за ним, среди блестящих в полумраке «тронов», возвышался гость из 1940-х годов — американский военно-транспортный самолёт Douglas C-54 Skymaster, приютивший под крылом электрические «эр-восьмые», которые нам предстояло вывести на лётное поле Темпельхофа.

Гибрид R18 e-tron как победитель Ле-Мана должен был показать нам, что идеальной лабораторией для развития новых технологий Audi и проведения самых сложных тестов является автоспорт.

Настоящее и будущее марки Audi в Темпельхофе были призваны продемонстрировать пять моделей. Во-первых, это был единственный на сегодня серийный tron, который можно купить, — газобаллонный A3 Sportback g-tron. Во-вторых, флагманом среди «тронов» представлялся хэтчбек A3 Sportback e-tron, что поступит в продажу с 2014 года. В-третьих, красовался упомянутый выше болид R18 e-tron quattro как родоначальник жанра. В-четвёртых, под парами стояло электрокупе Audi R8 e-tron, развитие которого приостановлено. И, наконец, в-пятых, эдаким довеском предлагалась двоякодвижимая «единичка» Audi A1 e-tron со статусом пилотного проекта. На трёх из пяти моделей немцы обещали дать прокатиться.

У самолёта в лаборатории Audi была не только украшательская функция. Он, как и аэродром Темпельхоф, отсылал нас к прошлому, без которого, как известно, нет будущего. Транспортник Douglas C-54 Skymaster немцы очень ценят ввиду того, что он в 1948–1949 годах сыграл большую роль в создании Берлинского воздушного моста во время блокады города со стороны СССР.

О гибриде Audi A3 Sportback g-tron, ранее звавшемся A3 Sportback TCNG, на тот момент мы уже знали практически всё. Фишка этой пятидверки — двухтопливность. Под багажником висят два баллона с 15 килограммами синтетического метана e-gas, гарантирующего 400 км пробега. Имеется и 50-литровый бензобак, который обещает ещё 900 км. Затеяно это ради двух эко: -логичности и -номичности.

На стенде метановую «а-третью» традиционно выставляют с приподнятой кормой и зеркалом под ней — чтоб было видно баллоны, в которых e-gas хранится под давлением 200 бар. Они сверхлёгкие и суперпрочные. Каждый резервуар весит лишь 27 кг (на 70% меньше стального эквивалента). Оболочка баллона состоит из трёх слоёв: газонепроницаемой полиамидной матрицы и армированных углеродом да стекловолокном полимеров, которые связывает эпоксидная смола.

Метан стоит дешевле дизеля: по подсчётам немцев, траты на топливо для владельца «гэ-трона» составляют около четырёх евро на 100 км. При этом расход е-газа в идеале не превышает 3,6 кг/100 км, выбросы углекислоты — лишь 95 г/1 км. В Германии уже развёрнута сеть из 920 станций, где можно заправить g-tron обычным метаном или е-газом, и с каждым днём число таких АЗС в Европе растёт. Сомневаясь, стоит ли выкладывать за Audi A3 Sportback g-tron 25 900 евро (на 2500 больше, чем за обычную «а-третью»), мы сели в двухтопливный хэтч и выехали из лаборатории будущего в пробочный Берлин.

Немцы очень гордятся, что «троны» выглядят, как самые обычные автомобили. Чтобы публика всё-таки обращала внимание на семейство tron, машины приходится снабжать крупными подписями на бортах.

Под капотом «гэ-трона» — модифицированный турбомотор 1.4 TFSI (110 л.с., 200 Н•м). Коробка — шестиступенчатая «механика». По паспорту такая «а-третья» разгоняется до 100 км/ч за 11 с, а по ощущениям даже медленнее. Едет Audi A3 Sportback g-tron без сюрпризов, как заурядная младшая модель Audi с невыдающимся движком. Потолкавшись с полчаса в заторах, пару раз заглохнув из-за системы start/stop, мы так и не прониклись гибридом с ГБО. Больно всё заморочено вокруг обычной по сути машинки...

Ребята из Ингольштадта утверждают: система производства и распределения искусственного метана e-gas выстроена настолько сбалансированно, что в итоге выбросы CO₂ составляют не 95, а 30 г/км. Правда, чтобы было так, владельцу «гэ-трона» нужно будет за доплату завести у дилера Audi электронную карточку, а потом получать ежемесячные счета и отчёты.

Даже всецело уверовав в безопасность газобаллонного оборудования, «экологическую нейтральность» модели и развёртывание сети из тысячи метановых АЗС, ты всё равно в «гэ-троне» чувствуешь себя как-то неуютно. Наверное, иначе ощущают себя граждане Италии и Голландии, на рынки которых нацелена модель Audi A3 Sportback g-tron. В Россию, естественно, её везти пока никто не собирается. «В принципе всё нормально, но с этим искусственным метаном разводка какая-то», — подытожил коллега.

Разработчики отметили, что благодаря облегчённым конструкциям Audi A3 Sportback e-tron со всеми электрическими компонентами весит всего 1574 кг: из них 34 кило приходятся на электромотор и 125 кг на батарею.

У подключаемого гибрида Audi A3 Sportback e-tron презентация выдалась статичная. Нам рассказали, что у гибридной «а-третьей» суммарная мощность силовой установки, включающей в себя 150-сильный бензиновый движок 1.4 TFSI и 75-киловаттный электромотор, — это 204 л.с. и 350 Н•м. Трансмиссия — новый шестиступенчатый ​​ «робот» e-S tronic с двумя сцеплениями. Рывок до 100 км/ч «трон» совершает за 7,6 с и разгоняется до 222 км/ч. Литиево-ионный аккумулятор ёмкостью 8,8 кВт•ч (280–3390 вольт) заряжается от бытовой розетки за 3 часа 45 минут и позволяет проехать на электротяге 50 км. Вообще же запас хода спортбека — 940 км. Расход топлива при этом будто бы не превышает 1,5 л/100 км, тогда как выбросы CO₂ фиксируются на отметке 35 граммов на километр.

Разъём для зарядки аккумулятора прячется под эмблемой Audi на решётке: нажал на четыре кольца — они сдвинулись влево. У обычного спортбека A3 объём багажника — 380 л, у гибридного отсек на 100 л меньше, поскольку пространство отъел 40-литровый бензобак.

Водитель «е-трона» волен выбирать, в каком режиме ему двигаться: электрическом, гибридном или бензиновом. На скоростях до 100 км/ч при наличии заряда в аккумуляторе Audi A3 Sportback e-tron, как правило, едет исключительно на электротяге. Трогается с места он только на ней. Стоит водителю топнуть педаль газа, например для обгона, как подключается ДВС. В электрорежиме спецы из Audi не рекомендуют двигаться быстрее 130 км/ч, поскольку это будет неэффективно в части расходования энергии. Что касается расходования денег, то обещанная цена модели в Германии — 38 тысяч евро.

Что в интерьере, что в экстерьере отличия между обычным спортбеком A3 и гибридной версией приходится искать днём с огнём. Самое явное — повсеместные надписи e-tron.

Пока мы слушали историю про A3 Sportback e-tron, пробок на берлинских улицах меньше не стало. Скорее наоборот. Но мы выезжаем на штрассе снова, теперь на самом младшем из «тронов», имя которому Audi A1 e-tron. В прошлом году «четыре кольца» едва не прихлопнули проект гибридной «единички» на пару с электромобилем A2 e-tron, посчитав, что маленькие машинки за большие деньги вряд ли кто станет покупать. Ситуацию спасло правительство Германии, подписавшееся под крупномасштабный проект, чтобы исследовать потенциал экологически чистого сити-кара.

В ангаре Audi Future Lab гибридные «а-первые» сгрудились в дальнем тёмном углу. Поездка на них не входила в обязательную программу: чтобы покататься, надо было сократить себе обеденный перерыв. Пойти на такую жертву согласились не все. И зря.

Первые испытания автомобильчиков в Мюнхене в 2012 году признаны успешными. «Единички» отъездили более 50 000 км и принесли участникам тестов обнадёживающие результаты. Выяснилось, к примеру, что 100 км пробега обходятся владельцу гибрида Audi A1 e-tron в 4–7 евро. Впереди новые фазы испытаний, состоящие из нескольких проектов по всей стране: вероятно, в итоге младшим «тронам», чтобы доказать свою жизнеспособность, придётся накрутить около миллиона километров.

Разгон до 100 км/ч занимает у хэтча Audi A1 e-tron лишь 9,8 с. Максимальная скорость — 130 км/ч.

Едва ведомый тобой гибрид Audi A1 e-tron трогается с места, ты начинаешь завидовать испытателям. Миллион километров? Да хоть миллиард. Приводящий передние колёса 115-сильный электродвигатель наделён тремястами «ньютонов» крутящего момента, который доступен весь и сразу. Ингольштадтская «копейка» носится между светофорами подобно скоростному лифту. Она прямо-таки выстреливает с места и не менее активно тормозит, когда ты отпускаешь педаль газа, — это срабатывает система рекуперации энергии торможения, у которой несколько режимов на выбор.

Заряда литиево-ионной батареи (13,3 кВт•ч) у модели Audi A1 e-tron тоже хватает на 50 км пробега на электротяге. От 220-вольтовой розетки аккумулятор полностью заряжается в течение трёх часов.

Перепрыгивать перекрёстки на задорной машинке как минимум весело, тем более под то смешное звуковое сопровождение, которым наделяет поездку расположенный сзади 34-сильный роторный двигатель Ванкеля. Его объём — 354 «кубика», а задача — увеличить пробег с 50 «электрических» километров до суммарных 250 км. В пути водителя «единички» дополнительно забавляет функция «зелёная волна»: автомобиль показывает на дисплее, с какой скоростью нужно двигаться, чтобы приехать к следующему светофору аккурат на разрешающий сигнал. То есть благодаря «волне» можно двигаться пусть небыстро, зато почти без остановок. Это непривычно, это странно, с первого раза не распробуешь. Тем более если тебя ждёт не дождётся другая, беспредельно свирепая «единичка».

В отличие от «внучки», коей можно считать модель Audi A1 e-tron, у «дедушки», болида Audi R18 e-tron quattro, «единичка» — это не имя, а номер машины в чемпионате.

На момент нашей встречи в Темпельхофе гибрид Audi R18 e-tron quattro ещё не был двукратным победителем гонки «24 часа Ле-Мана», но, памятуя прошлый триумф, сотрудники Audi ни на секунду не сомневались в грядущей победе. Ведь снаряжённая масса — меньше тонны (915 кг), высота болида составляет чуть больше метра (1030 мм). На передней оси — два 80-киловаттных электродвигателя, на задней — V-образная «шестёрка» TDI объёмом 3,7 л (490 л.с., 850 Н•м). Итого — 510 «лошадей», максимальная скорость 330 км/ч и лемановский расход топлива 33,3 л/100 км.

Audi R18 e-tron quattro повсеместно пронизан воздуховодами. Очень легко представить, как потоки обтекают эти формы и превращаются в прижимную силу. Банального сравнения с самолётами не избежать — истинное воплощение аэродинамики.

Всем хорош гибридный болид. И едет значительно быстрее, чем раньше (в среднем 214,468 км/ч против прежних 201,266), и экономичней стал процентов на десять. Тем не менее в 2014 году инженеры собираются модернизировать «эр-восемнадцатый». Они готовы улучшить аэродинамику, облегчить кое-какие конструкции, повысить безопасность и на 30% снизить расход топлива. Ну и, несомненно, они хотят, чтобы болид Audi R18 e-tron quattro продолжил побеждать в гонках.

Нам сообщили, что лемановский болид готов поделиться с серийными моделями Audi как минимум двумя вещами — светодиодными фарами и внутренним зеркалом заднего вида, которое представляет собой AMOLED-дисплей, показывающий картинку с внешней видеокамеры на крыше (на фото справа). У модели Audi R8 e-tron зеркало устроено по точь-в-точь такому же принципу.

Посидеть (точнее, полежать) внутри «эр-восемнадцатого» немцы не позволили, а вот покрутить руль (в руках) разрешили. Подумалось, что, может, это муляж какой — нет, говорят, руль самый настоящий.

Наконец-то переходим к электрическому спорткупе Audi R8 e-tron. У этой сложнейшей машины, представляющей собой несомненный технический подвиг и шедевр, с обычной бензиновой «эр-восьмой» всего девять общих деталей. Неизменными остались, к примеру, алюминиевые двери. Возник закономерный вопрос — зачем было называть этот электромобиль Audi R8? Немцы мнутся: ну, мы решили сохранить дизайн, он нам кажется удачным. И где-то между строк в их словах читалось, что создавать «трон» на базе существующей модели, не с нуля, — какая-никакая, но экономия.

Перед нами десять из двенадцати электрических «эрок», существующих в мире. Две не попавшие в кадр машины оснащены мигалками и работают пейс-карами. Кстати, бесшумная от рождения «эр-восьмая» транслирует наружу синтетический электронный звук, который слышно на скоростях до 60 км/ч. Его, основываясь на данных систем, в целях безопасности генерирует компьютер и передаёт через динамики в днище.

Два электромотора на задней оси выдают 380 л.с. и 820 Н•м. Максималка ограничена на отметке 200 км/ч. Мало? Электрокар может развивать и более 250 км/ч, но на такой скорости заряда батареи ёмкостью 48,6 кВт•ч хватит минут на двадцать езды. Да и у шин с низким сопротивлением качению есть свой предел — 210 км/ч. А если не топить, литиево-ионная аккумуляторная система обеспечит без подзарядки 215 км пробега в цикле NEDC.

Электрическая и бензиновая Audi R8 — две большущие разницы, и граница, своего рода Берлинская стена, проходит по линии перёд/зад. Задний привод против полного, задний багажник против переднего, углепластиковый щиток против заднего стекла, виртуальное внутрисалонное зеркало против обычного, семислойный карбоновый капот вместо алюминиевого. И так далее.

По паспорту электрическая «эр-восьмая» разгоняется до 100 км/ч за 4,2 с. Отправив педаль газа в пол, после миллисекундной задержки ты производишь выстрел. Но стреляешь будто бы из орудия с глушителем и пламегасителем. Без всполоха, без взрыва, свойственных внутреннему сгоранию. Без пробуксовки. Взамен происходит быстрое нарастание, которое сопровождает особый звук, отсылающий куда-то в детский мир, к игрушкам на батарейках. Тем самым машинкам, что заменяют ребёнку спички-неигрушки. Электрокупе Audi R8 e-tron не горит, оно наполнено правильной, выверенной по медицинским канонам техникой. Но не горит вовсе не означает, что не зажигает. Кто опробовал такую «эр-восьмую», считай, обгорел!

Коэффициент аэродинамического сопротивления у спорткупе Audi R8 e-tron составляет 0,27. И свой вклад (минус 0,2) в это дело вносят 19-дюймовые колёса, чьи диски под действием центробежной силы закрываются заслонками на скорости свыше 50 км/ч.

Немцы проконтролировали, чтобы система стабилизации была отключена. Привычную тишину неработающего аэродрома разорвали визгом созданные специально для электромобилей шины Conti.eContact. Разорвалось и шаблонное представление о поездке на электрической машине. Запахло жареным — резиной, а кое у кого и тормозами. Боком поехали самые смирные тихони. Вот тебе, бабка, и e-tron experience!

Отдельная песня — тормозная система «эр-восьмой». Задние электромеханические тормоза работают тут «по проводам», то есть педаль играет роль кнопки, которая активирует колодки. При этом тормозные диски нагреваются всего лишь до 50 градусов (у обычных автомобилей бывает до 600) — человек из Audi утверждал, что без последствий потрогал их рукой сразу после прохождения двух кругов на Нюрбургринге.

Сменяя круг от круга режимы, заметно обостряющие реакции «эр-восьмой», ты от риторического вопроса «Да что она себе позволяет?!» переходишь к восторженному пониманию, что она позволяет тебе. Откровенно перебираешь со скоростью, но, как ни стараешься, машину не теряешь — электроника разрешает хулиганить, а пропасть не даёт: доворачивает в поворотах, держит до последнего. Потрясающий автомо... то есть электромобиль. Кстати, летом прошлого года пилотировавший Audi R8 e-tron гонщик Маркус Винкельхок установил на Северной петле два новых рекорда для электромобилей: самый быстрый круг удалось проехать за 8:09.099, два подряд — за 16:56.966. Фото вверху сделано как раз на Нордшляйфе.

Как и у других «тронов», у «эр-восьмой» имеется Т-образная батарейная система. Её длина — 235 см. Она состоит из 530 ячеек, расположенных в два этажа на тонком конце и в четыре — на толстом. Охлаждающая жидкость циркулирует тут по каналам протяжённостью около 400 метров. Весит система больше полутонны. Зарядка от обычной розетки занимает 12 часов.

Борьба с лишним весом — важнейшая часть корпоративной философии марки Audi. И прототип R8 e-tron кое-чем готов помочь похудеть серийным моделям. Так, пружины изготовлены из стекловолокна, армированного стеклопластиком, и весят всего 1,2–1,3 кг — на 40% меньше стальных. Снаряжённая масса электрокупе Audi R8 — 1780 кг, из которых на кузов приходится лишь 199 кило, то есть он весит на 23 кг меньше «тела» обычной «эр-восьмой» с алюминиевой пространственной рамой ASF. У «трона» рама зовётся MSF (Multimaterial Space Frame): она на 75% сделана из алюминия и других металлов, на 23% состоит из углеродного волокна, армированного полимерами.

Лабораторная работа на семинаре Audi Future Lab в лишний раз доказала, что к будущему марки из Ингольштадта хочется быть причастным. Да, первый серийный «трон», тот, который Audi A3 Sportback g-tron, видится спорным. Но к хэтчбеку A3 Sportback e-tron, если отвлечься от цены, вопросов не больше, чем к обычной «а-третьей». Говорят также, что на подходе модель покрупнее — Audi A6 Sportback e-tron. (Помнится, в Пекине нам показывали седан A6 L e-tron.) К тому же помимо «тронов» в арсенале Audi есть другие прототипы: Electric biturbo, iHEV, PEA, F12. Развитие перспективных образцов, по идее, приведёт к тому, что в 2020 году «четыре кольца» станут лидером в производстве электромобилей и гибридов премиум-класса. Таким образом, сейчас мы, возможно, наблюдаем начало восхождения Audi на трон. Трон без кавычек.

За кадром