Автопроизводители нередко организовывают разнообразные акции для привлечения внимания к бренду. Школы водительского мастерства, внедорожные покатушки, всяческие выездные мероприятия… Однако мало что может даже близко сравниться по размаху с уже традиционным Ниссановским эвентом — Nissan 360. В течение нескольких недель для тест-драйвов доступны абсолютно все автомобили компании со всех рынков и из всех сегментов. В этом году на бывшую военную авиабазу под Лос-Анджелесом их привезли аж 130 штук. Здесь есть Nissan, Infiniti, Datsun. Гражданские легковушки и спортивные купе, грузовики и автобусы, такси и гоночные болиды, кей-кары и концепты… Глаза разбегаются.
К сожалению, каждому приглашённому на Nissan 360 выделяется всего два дня, а значит, охватить вообще всё просто нереально. Да и на те немногие машины, за рулём которых удаётся побывать, приходится буквально один-два круга по размеченным конусами трассам. Перефразируя название фильма с Николасом Кейджем в главной роли, можно сказать — узнать за 60 секунд. К чести организаторов события, то, как именно проложены эти трассы, позволяет составить впечатление о многих аспектах поведения автомобиля даже в таких жёстких временных рамках, а значит, нам есть, что рассказать. Итак, начнём.
Гражданские машины
Для этих автомобилей была выделена площадка под названием World Circuit, имитирующая условия, которые могут встретиться на дорогах общего пользования. Тут есть свои светофоры, перекрёстки со знаками «Уступи дорогу» и ограничения скорости. А за соблюдением скоростного режима жёстко следят. Нет, не местные полицейские, а организаторы: нарушителей грозят отстранить от заездов на спортивных машинах.
В Америке седан Nissan Altima пользуется большой популярностью. Например, за 2012 год было продано 121 590 машин. Производится автомобиль тоже в США: сборка налажена на заводе Ниссана в городе Смирна, штат Теннесси. Неудивительно, что автомобиль, несмотря на японские корни, очень американский по сути. Вальяжная подвеска, заточенная под прямики шоссе, моторы, в самом слабом из которых 2,5 л и 190 л.с., и довольно непритязательного дизайна салон с обилием подстаканников. Вариатор работает спокойно и адекватно, не слишком досаждая монотонным гулом повисшего на одних оборотах мотора. Комфортно, но скучновато. При этом зачастую в Штатах Altima становится заготовкой для тюнинга, и чего только с ней не делают: от агрессивных боди-китов до установки наддува и впрыска закиси азота. Парадокс.
Максима — флагманский седан марки Nissan. Говорят, ни одна другая ниссановская четырёхдверка не может похвастать таким уровнем оснащения и отделки. Судя по дизайну интерьера, ещё немного, и автомобиль перейдёт выступать в лигу Infiniti. Двигатель V6 3.5 здесь работает в паре с вариатором X-Tronic и выдаёт 290 л.с. Подвеску специально настраивали для минимизации силового подруливания, и инженерам это вполне удалось. Думается, если бы Максима была представлена на российском рынке, она пользовалась бы заслуженной популярностью.
Забавно начинать знакомство с автомобилем с его оспортивленной версии. Прежде я на Джуке не ездил, но слышал много позитивных отзывов от коллег о ездовых повадках его 190-сильной модификации. Неудивительно, что после вмешательства специалистов из Nismo машина стала ещё лучше. Чёткая, прекрасно работающая шестиступенчатая «механика». Отменные тормоза. Собранная подвеска — крены минимальные. Чуткий руль с отличной обратной связью. Чуть мягковато сцепление, но к этому быстро привыкаешь. На кроссовере Nissan Juke Nismo действительно весело ездить быстро. В результате Джук своим задором превратил трассу World Circuit в подобие гоночного трека.
Внедорожники
Пожалуй, знакомство с внедорожной линейкой Ниссана вышло самым скомканным. Вместо прохождения одних и тех же препятствий на каждом из предложенных автомобилей, которое было бы довольно показательным, трассу разделили на несколько участков, по одному на автомобиль.
Больше всего испытаний выпадает на долю внедорожника Patrol. Сначала мы форсируем не по-детски крутой холм, покрытый с одной стороны брёвнами и бетонными плитами, а с другой толстым слоем сыпучего песка — вывозит полный привод с полным набором блокировок. Вниз спускаемся на автоматике с функцией помощи при спуске с холма. Потом переезжаем бревенчатый мост через рукотворную речушку, используя только камеру кругового обзора. Мост — сантиметров на 10 шире машины. Любую мою попытку посмотреть по зеркалам инструктор пресекает тут же. Но благодаря траекторным подсказкам мы справляемся и с этой задачей.
Самая впечатляющая часть внедорожного маршрута — буксирование прицепа на Ниссане Titan. Мало того что автомобиль весит 2,5 т, так к его фаркопу пристёгнуто ещё четыре! При этом инструктор просит разогнаться в пол по прямой и не тормозить, пока он не скажет. Разгон на удивление бодр, хотя связка «машина—прицеп» весит почти семь тонн. Под капотом бурлит «восьмёрка» объёмом 5,6 л, выдающая 521 Нм. Неумолимо надвигаются финишные конусы, а инструктор молчит. Наконец звучит долгожданное Brake!, и я вдавливаю педаль тормоза в пол. Машина останавливается задолго до конусов, несмотря на груз и рыхлый грунт под колёсами. Страшновато, но эффектно!
Позже мы пересекаем брод на внедорожнике X-Terra, прыгаем по кочкам в огромной Армаде и чувствуем себя жителями американской глубинки в пикапе Frontier. Но испытания выпавшие этим машинам уже не так впечатляют — очевидно, что трасса была подготовлена специально для них, а значит гарантировано проходима.
Спорткары
Самые популярные площадки мероприятия — Performance Course и High Performance Course. Первый трек короткий и сплошь состоит из змеек и шикан, благодаря чему не позволяет разогнаться выше третьей передачи. Здесь можно попробовать в деле различные модификации моделей Nissan 370z и Infiniti G37. Второй — более длинный и скоростной. На нём пасутся Juke-R, GT-R и в качестве ринг-такси работает настоящий гоночный GT-R GT3. Выбрать можно лишь две машины из трёх, а дальше, будь добр, уступи очередь. Как назло, прямо у меня перед носом уникальный Juke увезли в боксы для диагностики — его доконала 35-градусная жара, так что выбора не было.
Давно мечтал прокатиться на 370z и даже подумывал о покупке его предшественника — Nissan 350z. В России эта модель не представлена и, как мне кажется, зря: своего покупателя она бы нашла. Да, машина тесновата, тяжеловата и мягковата для истинного трек-кара, но для ежедневного перемещения настройка подвески подходит отлично, а трёхсот тридцати двух «лошадей» атмосферной «шестёрки» объёмом 3,7 л хватает за глаза. Щелчок кнопки отключения стабилизиции, предусмотрительно заклеенной чёрным скотчем (но мы-то знаем, где она!), и с короткой пробуксовкой купе срывается со стартовой черты. В ритмичных змейках вести 370z приятно, под сброс газа он немного закидывает корму, а чуткие педали позволяют играть динамическим распределением веса. В широком повороте в середине круга даже удаётся немного поскользить. Оценил автоматическую подгазовку при переключении вниз — отличная штука! Но заметные крены и недостаточно цепкие тормоза портят впечатление. Всё же базовая «зетка» — не совсем спорткар, а скорее Гран Туризмо.
А вот этот 370z — совершенно другое дело. Спецы из Nismo основательно прошлись по его начинке, перелопатив всё, что только можно. Новый блок управления двигателем, спортивный выхлоп, жёсткая заниженная подвеска, тормозные механизмы, шестиступенчатая «механика» со сближенными передаточными числами, 19-дюймовые кованые диски Rays. Автомобиль стал мощнее на 18 л.с., но это не главное — ведь его характер изменился кардинально. Там, где прежде были крены, появилась стабильность. Тормоза такие цепкие, что при малейшем нажатии повисаешь на ремнях. Мезанизм коробки передач ещё более точный. Тот же самый трек проходится на Nismo 370z значительно быстрее, чем на стоковом автомобиле. Да и к заносу машина намного более склонна, а вести её в дрифте — одно удовольствие (только инструкторы негодуют). Цена перемен — резкость реакций, каменная подвеска и вообще заметное снижение комфорта. Машина для трека — да. Авто на каждый день? Пожалуй, уже нет.
Купе Infiniti G37 построено на той же платформе Front Midship, что и Nissan 370z. Пусть у него иная внешность и другой салон, но изначальные повадки в целом аналогичны исходнику. Но у нас не совсем обычный автомобиль, а машина, доработанная в рамках программы Infiniti Performance Line. И это — прекрасный компромисс между предыдущими вариантами. Прибавка мощности тут менее выражена — всего 11 л.с. (до 343 сил). Тормоза — разумно достаточные, а подвеска блюдёт баланс между мягкостью и стабильностью в поворотах. Ну и отличная шестиступенчатая «механика» на месте. Пожалуй, именно этот вариант лучше всего подойдёт энтузиасту, у которого есть один автомобиль, чтобы в будни ездить на работу, а в выходные выбираться на трек.
В отличие от предыдущих автомобилей кабриолет Infiniti G37 IPL представлен с семиступенчатой автоматической трансмиссией. Машина чуть тяжелее аналогичного купе, и на треке это заметно по увеличившимся кренам кузова. При этом и мощность чуть выше — 348 л.с. Радуют адекватная работа «автомата» и честный ручной режим. Кабриолет позволяет и зажечь, и, что немаловажно, в полной мере насладиться прекрасным звуком настроенного выхлопа.
На треке High Performance Circuit всё серьёзно. Шлемы, очередь, инструктаж, никаких незакреплённых предметов в салоне. Инструктор, сидящий на пассажирском месте, встречает меня просьбой оценить состояние машины и её готовность к выходу на трек по показаниям многочисленных виртуальных приборов. Эдакий мини-экзамен. Всё в порядке, а значит, можно выезжать. Мне с инструктором повезло. Всё говорит по делу, советует правильную траекторию, призывает смелее газовать. Некоторым повезло меньше — говорят, в другом «джи-ти-аре» была женщина, которая всё время требовала сбавить скорость. На треке GT-R всё же феноменально быстр. То, как он держится в поворотах, как выстреливает из них, едва впереди забрезжит прямик, как играет распределением крутящего момента между колёсами, достойно аплодисментов стоя. Однако z-кары всё же веселее: нет в них этой механистичности и искусственности. Пусть и ценой меньшей эффективности, но они дарят больше драйверского наслаждения.
Разумеется, за руль всамделишного гоночного болида класса FIA GT3 никого не пускали. Нас катали по треку победители ниссановского проекта GT Academy. Говорить об этом заезде можно очень долго, но намного лучше увидеть всё своими глазами. Благо мне удалось обзавестись собственным онборд-видео. В машине «всего» 550 лошадиных сил, лишь на 5 л.с. больше, чем у «джи-ти-ара», за рулём которого был я сам, но ничего общего между ощущениями от них нет. Необузданное ускорение, безумные торможения и инфернальные перегрузки в поворотах. После этого автомобиля всё, на чём мне приходилось ездить по гоночным трассам, кажется детскими игрушками. Впрочем, смотрите сами!
Коммерческая техника
Где ещё удастся без соответствующей категории в правах попробовать на себе роль водителя автобуса или грузовика? А поводить настоящее японское такси, не приезжая в Страну восходящего солнца , ещё сложнее. Для коммерческой техники выделен участок, представляющий собой модель городка. Круговое движение, светофор, узкий переулок с поворотами под прямым углом, железнодорожный переезд и участок разбитого асфальта.
Атлас — сравнительно небольшой грузовичок. На тестовом образце присутствуют 130-сильный турбодизель 3.0, роботизированная коробка передач и отстутствует прицеп. Благодаря высокой посадке и обилию зеркал привыкнуть к габаритам не составляет труда. Грузовик непривычно медлителен, однако в маневренности ему не откажешь. Не будучи загруженным, Atlas скачет по кочкам козликом: ни о каком комфорте не может быть и речи. Но опыт крайне интересный. И полезный. Даже после такого небольшого грузовика по-другому начинаешь воспринимать крупную технику на дороге — ведь самолично убеждаешься, что водителю в них далеко не всегда удаётся разглядеть подобравшийся близко автомобиль.
Автобус Nissan Civilian — конечно, не полноценный Икарус с гармошкой, но уже далеко не маршрутка. А значит: «Уважаемые пассажиры, двери закрываются, следующая остановка — Лос-Анджелес». Управлять автобусом с восемью рядами пассажирских сидений оказалось не так сложно, как думалось. Как и в случае с грузовиком, обилие зеркал позволяет видеть всё, включая передний бампер — так даже у легковушек не бывает. Но, разумеется надо делать поправку на длину, составляющую без малого семь метров. Двигатель тут заметно тяговитее, чем в Кэбстаре, — рядная «шестёрка» мощностью 180 л.с., выдащая 323 Н•м, вполне убедительно разгоняет шеститонную махину. Конечно, это, как и грузовик, скорее развлечение, чем серьёзный тест, но ведь интересно! «Передавайте за проезд!»
Настоящее японское такси образца 1987 года — это дверь, услужливо распахивающаяся навстречу пассажиру и закрывающаяся за ним, это белые кружевные салфетки на подголовниках, это невероятно мягкая подвеска и чувство, будто попал в прошлое. Пожалуй, такого плавного хода я не встречал очень и очень давно. Такси Cedric напрочь игнорирует и участки убитого асфальта, и даже торчащие из полотна рельсы железнодорожного переезда. Крены при этом, естественно, гигантские, но только когда в поворот залетаешь на скорости, обычно так не делают на такси, если это не киношный Peugeot 406. Зато добираясь по токийским пробкам до места назначения, в Седрике наверняка приятно вздремнуть.
Концепты
Ходовые концепт-кары — возможность собственными руками и своей пятой точкой прикоснуться к будущему. Три машины, три разные сферы деятельности компании. И все они по-своему интересны.
Электрический спортпрототип Leaf RC — передвижная лаборатория для изучения электропривода и призрачный (пока) предвестник настоящего монокубка. Чтобы попасть внутрь, надо снимать руль и перелезать через высоченный карбоновый порог. В кокпите — гоночные ковши с пятиточечными ремнями и минимум приборов. Отделки нет. Шумоизоляции, разумеется, тоже. Автомобиль не заводится — он включается. Через длиннющий капот с моим ростом не видно ни черта — сиденье по высоте не регулируется. Благо трассу я уже успел основательно изучить. С пронзительным воем Leaf устремляется вперёд. Всего 108 сил? Не верю! Правда, и вес машины — жалкие 932 кг, в результате первую сотню он набирает за 6,8 с. Чуть позже, правда, нехватка мощности становится заметной: со временем разгонная динамика скисает. Да и максималка — 150 км/ч. Но какова управляемость! Рулишь будто картом: кренов, кажется, нет вообще. Отзывчивость электромотора бритвенно острая, а тормоза при каждом нажатии дают понять, зачем именно сюда установили такие ремни. И всё — под аккомпанемент картечи, нескончаемым потоком поливающей кузов. Это камешки барабанят по углепластику. Тут бы шлем точно не помешал! Неизвестно пока, какое будущее ждёт Leaf Nismo RC: для полноценного использования в гонках он ещё не совсем готов, максимальной скорости и динамики недостаточно, да и 20 минут запаса хода в боевом режиме — это мало. Но уже сейчас понятно: у электрического автоспорта с нулевым выхлопом будущее есть, и оно может быть интересным.
У нас уже была подробная статья про Infiniti Emerg-e, на нём удалось прокатиться Роберту Есенову. Мои 60 секунд за рулём не позволят рассказать о машине что-либо интересное, кроме того, что в ней адски жарко на калифорнийском солнце, она портясающе рулится на извилистой трассе и у нее о-о-очень убедительная динамика. Главное, что автомобиль существует, и такие гибриды несомненно имеют право на жизнь: для апологетов драйверской системы ценностей это вполне подходящий вариант будущего.
Как долго я об этом мечтал! Приехать на работу или в торговый центр, щёлкнуть кнопкой брелока и уйти по делам, в то время как автомобиль самостоятельно отправится искать себе парковочное место. И вот я на пассажирском сиденье испытательного образца автономного хэтча Nissan Leaf. Водитель вышел, правда, его место занял один из испытателей: пока ради безопасности за рулём обязан присутствовать человек, чтобы в случае опасности перехватить управление. Короткий писк (блокируются двери), и мы отправляемся колесить по парковке. Завидев выезжающий автомобиль, Лиф тормозит, ожидая, пока освободится место, подъезжает поближе и сканирует пространство, убеждаясь, что поместится. А потом всего в два приёма идеально ровно паркуется. Выезжая, мы не повторяем изначальный маршрут — Leaf не записывает траекторию движения, а ищет её заново. Его задача — вернуться на то же место, с которого он отъехал, и занять изначальное положение, с чем автопилот справляется блестяще.
Но это ещё не всё. Впереди участок, имитирующий реальные дорожные условия. Выезжаем на шоссе. Сканируя знаки ограничения скорости, Leaf разгоняется и тормозит сообразно увиденному. Заприметив впереди тихоход, машина объявляет на весь салон «Начинаю обгон» и самостоятельно выполняет манёвр. Автономный Leaf видит не только разметку, но и конусы, столбики, отбойники. Когда из-за припаркованой машины внезапно появляется манекен, имитирующий выскочившего на дорогу человека, машина предпринимает экстренную переставку. Да с такой прытью, что я едва удерживаю в руках камеру. Если бы вокруг были другие автомобили, уклонение заменилось бы торможением в пол. При общей автономности у водителя остаётся возможность контролировать действия машины: для этого надо всего лишь включить нужный поворотник — машина либо перестроится, либо съедет с шоссе, либо повернёт, в зависимости от ситуации. Также всегда можно положить руки на руль, и управление перейдёт к человеку. Будущее рядом!
Два дня под палящим калифорнийским солнцем на заброшенной авиабазе пролетели, как считанные минуты. После того как обилие полученной за такой короткий срок информации улеглось в голове, стало ясно, что настолько масштабное мероприятие — не столько шанс познакомиться с конкретными автомобилями, сколько с компанией в целом. Понять вектор её движения, встретиться с людьми, которые разрабатывают машины. Отрадно, что Nissan не стоит на месте, ещё более приятно, что развивается он по разным фронтам: разрабатывая автономные экомобили, не забывает об автоспорте и о внедорожниках, к примеру. Ожидается, что на надвигающемся Токийском мотор-шоу компания покажет пару концептов, и они будут спорткарами. Не знаю, как вам, а мне, как давнему поклоннику легендарных Сильвий и Скайлайнов, это нравится.
