Ford › KUNST! Биография легендарного пони-кара Ford Mustang

	Рафаэль Гиззатуллин, 23 января 2009. Фото: Ford
	Сорок с лишним лет истории Мустанга не изменили его характера. Он кажется несущимся вперёд даже стоя на месте.

К огда целый класс автомобилей называют именем одного из них — это высшая степень признания. Единицы удостоены этой чести: с ходу вспоминаются разве что Jeep да Volkswagen Golf. В тот же ряд можно смело поставить и Ford Mustang. Его прозвище Pony-car стало нарицательным для ярких машин со спортивным имиджем. Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Challenger стали классикой этого жанра, но и сейчас обречены носить кличку родоначальника-конкурента. Великолепная месть!

Кстати, почему пони? Не только лошадиное имя Мустанга тому причиной. Пони-кары были младшими братьями «жеребцов» — масл-каров (muscle cars). Пони немного уступали старшим в мощности, но превосходили их в комфорте и богатстве отделки. Пони-кары создавались для развлечения, а не для скорости. В общем, «пони — это маленькие кони».

Начало 1960-х в США было временем молодости и оптимизма. Созрели плоды послевоенного бума рождаемости — число молодых людей возросло в полтора раза. Расцвет экономики позволил иметь больше одной машины в семье, и за руль начали массово садиться женщины. Всем им требовался автомобиль нового типа — яркий, элегантный, но при этом доступный и небольшой, ничуть не похожий на дредноуты 1950-х. Ли Якокка, молодой вице-президент компании Форд по маркетингу, как никто другой прочувствовал ситуацию.

Первый прототип Мустанга был среднемоторным, по образцу популярных в Америке европейских спорткаров. Но уложиться в базовую цену $2500 при такой конструкции было нереально, слишком кардинальные требовались изменения. Тогда за основу взяли платформу дешёвого «компактного» седана Ford Falcon, а главную ставку сделали на дизайн.

Из 18 вариантов победил проект Дэвида Эша. Якокка вспоминал: «Даже стоя на полу студии, пластилиновый макет казался движущимся». К началу продаж успели подготовить два типа кузова, четырёхместные купе и кабриолет. С 1965 года к ним добавился фастбек с посадочной формулой 2+2.

Техническим прорывом Mustang не был. Схема подвески — Макферсон спереди, зависимая на полуэллиптических рессорах сзади — была позаимствована у Фалькона. Как и трансмиссия: трёхступенчатая «механика» либо двух- или трёхдиапазонный «автомат». Базовым мотором была фальконовская же 101-сильная рядная «шестёрка» 2.8, дополняли выбор «восьмёрки» объёмом 4,3 и 4,7 л мощностью 164 и 210 сил. Габариты считались компактными: 461 см в длину и 173 в ширину. Минимальная масса составляла 1080 кг.

Главное — доступный Мустанг выглядел как дорогой спортивный автомобиль. Уже в базовой комплектации были предусмотрены раздельные сиденья вместо традиционной для американцев «лавки» и виниловая отделка салона. Перед началом продаж фордовцы провели тест: семейным парам показывали Mustang и спрашивали, купят ли они его. Все отвечали: машина хороша, но слишком дорогая, называя цену минимум на тысячу больше реальной. Когда им сообщали настоящую цену — $2368, восторгу не было предела. Mustang смотрелся ярче и богаче, чем близкие по типажу Plymouth Fury II ($2851) или Buick Skylark ($2669). 17 апреля 1964 года в 2700 дилерских салонах был дан старт мустангомании.

Успех был фантастическим. Ажиотаж принял форму эпидемии. В Питтсбурге из-за толпы дилер не мог перегнать автомобиль с мойки в торговый зал. В Техасе 15 человек потребовали продать им выставочный образец. Автомобиль достался самому настойчивому, который отказался покидать машину и даже ночевал в ней, пока оформлялись документы. За первый год планировали продать 75 тысяч авто, реально на Mustang поступило 22 тысячи заказов в первый же... день!

Пришлось переналадить под производство новой модели ещё один завод. Ещё через год — третий. За первые 12 месяцев продали 418 тысяч машин, а за два года — миллион. Кроме ширпотреба был и эксклюзив — версию Shelby GT350 готовило ателье Кэрролла Шелби. Модификация GT350 выпускалась только в кузове фастбек без задних сидений и оснащалась форсированной до 306 л.с. «восьмёркой» 4.7. В 1967 году к ней добавился ещё более мощный Mustang — GT500.

Опомнившиеся конкуренты бросились вдогонку. В 1966 году появились Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. Популярность пони-каров стала причиной основания в 1966 году специальной гоночной серии Trans Am, ставшей для них гладиаторской ареной. Этапы Транс Ама проводились по всей Америке от океана до океана (отсюда название) на треках и на обычных дорогах, отчего серия слыла даже более народной, чем NASCAR. Чемпионат 1967 года выиграл Джерри Тайтус на Shelby GT350. В 1970-м его успех повторил Парнелли Джонс. Эти победы создали Мустангам устойчивый спортивный имидж, хотя большинство из них продавалось со слабосильными двигателями.

Тем не менее к концу 60-х Camaro и Firebird изрядно потеснили Mustang на рынке. Успехи джиэмовцев побудили Генри Форда переманить в 1968 году из GM автора Camaro, дизайнера Ларри Шиноду, и топ-менеджера Семона Кнудсена, которому предложили должность президента. Претендовавший на этот пост Якокка остался ни с чем. Однако в 1969 году по его инициативе был начат проект Мустанга II. А команда из GM тем временем наращивала Мустангу мышцы. В дополнение к 210-сильной «восьмёрке» в гамме появился 230-сильный двигатель V8 4.9, носивший индекс J. На вершине моторного списка возник семилитровый V8 с индексом R, c 335 «конями», потом 390-сильный Q такого же объёма и, наконец, Z, он же 429 (по объёму в кубических дюймах) — объёмом 7,03 л. Этот монстр развивал 375 сил по паспорту и все 410 по факту.

Большие моторы потребовали более прочных и тяжёлых кузовов. Чтобы менее мощные версии хоть как-то бегали, пришлось добавлять силёнок и базовым двигателям — снова за счёт массы. Легконогий Mustang превратился в прожорливого бегемота. В 1970-м президентом фирмы стал-таки Якокка, но процесс был уже запущен: к 1972 году пони-кар был на 20 см длиннее, на 15 шире, на 270 кг тяжелее и примерно на $1000 дороже Мустанга 1964 года.

Публика немедленно проголосовала долларом — годовые продажи Мустангов упали до 120 тысяч. К этому добавились общие беды американского автопрома: ужесточение норм экологии и безопасности, повышение стоимости автостраховки. Довершил дело нефтяной кризис 1973 года: цена галлона (3,9 л) бензина поднялась с 36 до 55 центов к 1974 году. Для Эры мускулов это означало конец.

И тут Якокка достал из рукава джокера — Mustang II. Размеры «второго» Мустанга были даже меньше, чем «первого». Двигатели вызвали у фанатов истерику — в базовом исполнении применялась 88-сильная «четвёрка» 2.3 Kent от европейской модели Ford Capri, а в качестве топового использовался мотор V8 4.9 мощностью (подумать только!) 140 «лошадей»!

Правда, это с учётом принятого в 1972 году стандарта измерения мощности «нетто» (учитывающего потери на привод навесного оборудования), раза в полтора убавившего «поголовье» под американскими капотами. Но измученные кризисом американцы приняли новинку на ура, сметя с прилавков 1,5 миллиона машин за четыре года (1974–1978).

Конечно, харизмы этому автомобилю явно недоставало. Едва экономика слегка поправилась, как он оказался не нужен. Тогда же закатилась и фордовская карьера Ли Якокки. Ему не простили популярности, затмившей Форда-младшего. Всего через две недели после своего увольнения в 1978 году Ли возглавил компанию Chrysler.

Дебютировавшее в 1979 году третье поколение Мустанга отличалось угловатым и пресным дизайном. Машина строилась на базе седана Ford Fox. Несмотря на то что модель держалась на конвейере 15 лет (с косметическими изменениями), она никогда не претендовала на статус иконы: просто ещё один Ford, не более.

В 1988 году загнанного Мустанга уже хотели было пристрелить, заменив моделью Probe, но, к счастью, одумались. Четвёртая генерация, стартовавшая в 1994-м, приобрела более округлые формы, но технически отличалась от предыдущего автомобиля по большому счёту только двигателями. Под громким именем скрывалась лишь бледная тень прежнего Мустанга.

Ренессанс наступил в 2005-м. Удивительно, как дизайнер Хо Тай-Танг, вьетнамец по происхождению, уловил нужный стиль. Но всё же его детище выглядит более американским, чем три предыдущих поколения. Не зря мы вынесли оригинальный концепт-кар Ford Mustang GT 2003 года на заглавную фотографию. А недавнее косметическое обновление только подтвердило — Mustang жив!

Несмотря на рекордные цены на бензин в Штатах, за «дикими конями» снова, как сорок лет назад, выстроились очереди. Не прошло и двух лет, как благодаря успеху родоначальника возродились заклятые конкуренты — Challenger и Camaro. Всё, как в шестидесятые. Пони-кары пошли на второй круг по ипподрому Истории.