Всему своё время. Фирма BMW долго не решалась зайти в сегмент больших кроссоверов, боясь, что громоздкость повредит фундаментальному для неё удовольствию от вождения. В какой-то момент само понятие driving pleasure трансформировалось так, что новый X5, например, не узнать: комфортен, спокоен, не особо спортивен. После такого никто не упрекнёт BMW X7 в разрушении драйверских ценностей. А уж лакомый американский рынок падок на семиместные кроссоверы: тамошние домохозяйки пересаживаются в такие из минивэнов.

Основной интерес, понятно, будет проявлен в США. Но в BMW не исключают, что вторым по важности рынком для Х7 может стать российский.

При длине 515 см X7 почти догнал Cadillac Escalade и сравнялся с Меседесом GLS. Именно сходство с последним больше всего обращает внимание, когда видишь X7 живьём. В глаза мне бросается не огромная решётка радиатора, прославленная интернет-мемами, а чисто мерседесовская задняя стойка кузова. Наиболее странный вид — домиком — сзади: двухметровая корма стремительно сужается кверху. С седаном седьмой серии перекликается дизайн фонарей, а также тема хромированных вставок и молдингов, зачернённых в дизайн-пакете M Sport.

Салон велик, обязательные три ряда сидений оснащены электроприводом. Для галёрки это привод складывания и постановки. Базовое исполнение предусматривает трёхместный диван в качестве второго ряда. В такой машине три высоких человека ростом под 190 см садятся друг за другом с зазором в области коленей примерно в палец. Двери огромны. Если на третьем ряду некого теснить, на второй можно входить с достоинством и размещаться с комфортом.

Семиместный салон (слева) практичнее и удобнее опционного шестиместного. Электропривод складывает второй ряд для прохода за 15 секунд, а в горизонт для погрузки ― почти за полминуты нажатием одной кнопки. Задние экраны ― опция за 225 тысяч рублей.

Доплачивать 56 тысяч рублей за шестиместный вариант я бы не стал. Раздельные кресла второго ряда на индивидуальных постаментах делают салон чуть теснее, а посадку менее удобной. До представительского седана шестиместный X7 не дотягивает: маловато места для ступней, куцы подлокотники, вентиляция сидений не предусмотрена. Вдобавок кресла «бизнес-класса» вообще не складываются, в то время как спинка дивана образует пол огромной площади, хотя и немного покатый.

У заказных раздельных кресел второго ряда есть индивидуальные подлокотники и удобные мягкие подушечки. Сиденья во всей машине не отличаются пресловутой немецкой жёсткостью.

По простору да и по удобству размещения на третьем ряду Х7 уступает, например, более компактному кроссоверу Volkswagen Teramont. При росте выше 180 см голова упирается в потолок. Посадка не расслабленная, но километров 200 я бы протянул. Для галёрки выделены своя климатическая зона (всего их пять!), полный подогрев и крепления Isofix. Кстати, в семиместном салоне для прохода назад электропривод отгоняет второй ряд так, что с него не требуется снимать детское кресло. А если оно упрётся в переднее сиденье, трансформация мягко прекратится. Мечта многодетной мамаши! Но ездят кресла слишком уж медленно.

Пульт на центральном тоннеле аналогичен блоку в Х5. Стеклянные вставки селектора и шайбы медиасистемы точно так же заляпываются. Передние кресла можно заказать в спортивном варианте, но и базовая версия отличается неплохой хваткой.

Передняя часть салона вместе с дверями унифицированы с Х5. Причём знакомое ощущение массивности более уместно в «икс-седьмом». Хотя обзорность чуть хуже: меньше видно в заднее окно. Кажется, что передние сиденья мягче, несмотря на сохранившуюся развитую боковую поддержку подушки. Электроникой X7 повторяет Х5: интерфейс состоит из неудобного электронного щитка с бегущими навстречу друг другу нарисованными стрелками и качественной медиасистемы. Из массива ездовых ассистентов больше всего радует автоматика выезда задним ходом из узкого места, особенно востребованная при таких габаритах.

Механически оба кроссовера тоже близки, однако X7 существенно доработан. Уже «в базе» он оснащён адаптивными амортизаторами и пневмоподвеской с отличными от X5 баллонами: немного изменены объём и форма опорного конуса. Подрамники унифицированы (передний тоже установлен жёстко), но передний нижний рычаг крепится через сайлент-блок с масляным заполнением. Переработаны все резинометаллические шарниры задней многорычажки. Модифицированы, в том числе по «железу», рулевые механизмы ― включая опционный задний. Мощность 12-вольтовых актуаторов активных стабилизаторов увеличена на 20% и так далее...

По всей машине разбросаны кнопки дистанционного управления задними креслами, шторками, люками, организации грузового пространства и восстановления пассажирского… На боковине заднего сиденья есть кнопка приведения его в среднее положение.

А всё потому, что центр тяжести у Х7 расположен выше, чем у Х5, аж на пару сантиметров. Дело не только в увеличенных колёсах, наружный диаметр которых вырос примерно на столько же (клиренс прибавил всего семь миллиметров). Вознеслась вверх крыша, благодаря чему над головами высокорослых пассажиров сзади высвободилось места на целый кулак. И по умолчанию в ней смонтированы две тяжёлые стеклянные секции: большой люк для двух передних рядов и простая вставка над галёркой...

Внешняя отделка Shadow Line из пакетов M-Sport подразумевает иные бампера и чёрный декор вместо хрома везде, кроме решётки радиатора и выхлопных патрубков.

По идее, россияне будут покупать в основном дизельные кроссоверы 30d и M50d, но таких на американском тесте нет. Стартую на бензиновом Х7 xDrive40i с обычным рулевым управлением — почти три оборота толстой баранки от упора до упора. Мягкие пуск, трогание и управление тягой в сочетании с отдалённым голосом мотора, отчасти синтезированном в динамиках, формируют вполне бээмвешный образ силового агрегата. Но в поступи трудно узнать BMW: 2300 американских килограммов из Спартанберга покачиваются на волнах, покрениваются в поворотах и, честности ради должен написать, неважно держат прямую... Только уж больно силён боковой ветер, устойчивость может страдать из-за него.

В подполье может влезть и докатка, но кладут её лишь за доплату. При поднятых креслах третьего ряда багажника хватает ровно на два чемодана размера ручной клади. Шумоизолирующие передние и задние боковые стёкла установлены по умолчанию.

Зато нет характерной для типичного «американца» дряблости на больших кочках. Они преодолеваются мягко и тихо, даже несмотря на заказные 22-дюймовые разноширокие Runflat-шины Pirelli P Zero. Лишь мелочовка приходит в салон чуть грубовато. Инженеры говорят, что при прочих равных настройки шасси Х7 «на 20–30% комфортнее», чем у Х5 в сравнимой модификации. Топовые покрышки немного портят акустический комфорт: сквозь радикальную изоляцию от шумов любого типа нет-нет да пробьётся гул от шершавого асфальта.

Электронные системы успешно борются с диагональным вывешиванием и пробуксовкой. Длинный кузов не перекашивается. Углы въезда и съезда достигают 25º и 22º. Во внедорожных режимах клиренс увеличивается на 40 мм.

Оживить управляемость Pirelli не в силах. С обычным рулевым механизмом Х7 поворачивает без остроты и нерва. Реактивное действие на руле не фонтан: около ноля пусто, да и в больших углах получаешь минимум информации. В пределе (трудно достижимом, впрочем) сталкиваешься со сносом передка. И всё же в штатных режимах, несмотря на вышеописанное, не возникает ощущения валкой или тяжёлой машины. Хотя лучше всего на ней барражировать по фривеям и интерстейтам, отстояв в очереди за детьми на специально размеченной возле школы полосе.

Задняя дверь состоит из двух частей. Обе откидываются при помощи электропривода. Семиместный салон трансформируется, образуя ровный пол, а индивидуальные кресла второго ряда не складываются. Объём грузового отсека при убранном третьем ряде — 750 литров.

Вторая бензиновая модификация на тесте продаётся пока только в США — это Х7 xDrive50i с V-образной «восьмёркой» мощностью 462 силы. Такой кроссовер едет значительно интереснее, чем «сороковой». Плотнее, без раскачки проходит неровности, а главное ― радует точной, острой рулёжкой и логичным нарастанием усилия на баранке. Активный рулевой механизм и актуаторы для поворота задних колёс преображают исполина. Хотя, как и в случае с Х5, до нерва нового Кайена BMW далеко. Не достигает X7 и той особой гармонии между плавностью хода и управляемостью, которой запоминается более компактный Q7.

Базовую светодиодную оптику можно дополнить лазерно-люминесцентным дальним светом, бьющим на 600 метров и работающим на скоростях свыше 60 км/ч.

Активные стабилизаторы доступны для всех версий и способны даже немного участвовать в улучшении плавности хода, если видеокамеры бортовой электроники распознают яму. Не каждую, однако. Случается это, по словам инженеров, примерно в трети случаев. Я вот не смог оценить влияние такой функции... Эх, опробовать бы M50d! Там подвеска на пять-десять процентов жёстче, в поворотах задним колёсам помогает дифференциал М-Sport, а активное рулевое применяется уже «в базе». Кстати, опционной М-подвески для Х7 не предлагается. Ничего не слышно и о разработке или испытаниях X7M. Не удивлюсь, если такой модели вообще не будет.

Базовые колёса X7 чуть крупнее, чем у X5: 20 дюймов вместо 19. Все тестовые машины снабжены топовыми 22-дюймовыми, хотя инженеры утверждают, что лучший баланс шасси достигается при использовании шин с посадочным диаметром 21 дюйм.

Российский рынок заждался большого BMW, спрос в любом случае будет высоким. Но, как почти всегда бывает с автомобилями немецкого премиума, характер машины сильно зависит от комплектации, фактически от самого покупателя. Флагманский кроссовер можно сконфигурировать так, что он будет радовать и далёкую от ездовых ценностей хранительницу семейного очага, и приверженца традиционных бээмвэшных радостей. При условии что их не пугает внешность.

Паспортные данные

Техника

Поскольку BMW не публикует компоновочные иллюстрации для X7 c заводским кодом G07, мы приводим изображение «пятёрки» G30, построенной на основе той же модульной архитектуры CLAR. Колёсная база у Х7 больше, чем у Х5, на 130 мм, длина — на 229 мм, высота — на 24 мм. Гибридная конструкция кузова выполнена из разных сортов стали и алюминиевых сплавов.

Спереди — двухрычажка. Все «икс-седьмые» имеют адаптивные амортизаторы и перенастроенную относительно Х5 пневмоподвеску с однокамерными баллонами. Передаточное отношение рулевого управления базовой версии ― 18,7:1.

Сзади — многорычажная схема с пятью рычагами. Кинематика соответствует Х5, но шарниры, пневмобаллоны, амортизаторы ― свои. Оригинальна и компоновка усилительных распорок кузова. Шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов) и оснащаться 12-вольтовыми электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опционным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки (как на фото).

Все три рядных шестицилиндровых двигателя 3.0 из российского модельного ряда X7 относятся к одному модульному алюминиевому семейству. Бензиновая «шестёрка» B58B30C оснащена одним двухпоточным турбокомпрессором Twin Scroll с отдельной системой охлаждения и собственным насосом. Непосредственный впрыск топлива сочетается с бездроссельной системой впуска Valvetronic. В США доступен также новый двигатель V8 4.4 c индексом N63B44D, выдающий на xDrive50i 462 л.с., 650 Н•м. Этот мотор с парой нагнетателей в развале блока у нас предлагается для BMW X5. Всем «икс-седьмым» отряжен восьмиступенчатый «автомат» ZF.

У трёхлитровой дизельной «шестёрки» B57 диаметр цилиндра так же как у B58 составляет 84 мм, ход поршня — 90. Наиболее распространённая версия B57D30A оснащена одним турбокомпрессором. Максимальное давление впрыска — 2500 бар. В Россию поставляется вариант под Евро-5 без впрыска мочевины в выпускной тракт. У нас на версии xDrive30d мотор выдаёт 249 сил и 620 Н•м. (на зарубежных рынках ― 265 л.с.) На вершине гаммы ― высокофорсированная модификация B57D30C (400 л.с., 760 Н•м) от X7 M50d с парой последовательных нагнетателей на каждые три цилиндра.

За кадром

Соединённые Штаты всегда радуют сочетанием уюта жилых районов, той самой «одноэтажной Америки», и размаха общественных пространств. Всё для людей, иначе не скажешь. Жаль только, дорога через океан трудна и занимает много времени. Особенно если связываться с авиакомпанией Lufthansa, которая в очередной раз не дождалась нас на пересадке, а при перебронировании «снесла» часть обратных перелётов. Сомневаюсь, что чисто американский перевозчик с такой «клиентоориентированностью» долго продержался бы на плаву.