Удивляет, насколько, например, кроссовер Mercedes-AMG GLC 43 эмоционально далёк от родственного седана С 43. Вроде бы одна платформа, схожая агрегатная база, общий мотор — а продукт разный. В «цешке» ощущения скорости, остроты и жёсткости наберётся на полноценный спорткар. А GLC 43 совсем не брутален: просто резв и приятен в управлении. Теперь поднимемся по AMG-лестнице на условные 20 ступеней, до самого верха: окажется ли один из быстрейших кроссоверов планеты GLC 63 близким по духу родственнику-бунтарю C 63?

Если распустить кнопкой опционный выхлоп, то на холостых двигатель громко молотит. А нажмёшь газ на месте — сухо рявкает. Кто, если не безбашенные ребята из AMG, может засунуть V8 в сравнительно компактный кроссовер? Причём GLC 63, к счастью будущих владельцев, имеет все шансы остаться единичным предложением такого рода.

Интерьерные отличия от обычного GLC минимальны, даже джойстик управления трансмиссией, в отличие от GLA 45, не стали переносить на центральный тоннель. «В базе» у GLC 63 — подрезанный по хорде руль, вставки под алюминий, накладки на педали, передняя и дверные панели в кожзаме.

У близкой по мощности Альфы Stelvio Quadrifoglio — на два цилиндра меньше, как и у ожидаемых к концу десятилетия «эмок» X3/X4. Да, под капотом GLC не легендарный «атмосферник» M156 или свирепый наддувный M157 от больших кроссоверов. Да, объём — «лишь» четыре литра. Тем не менее настоящая «восьмёрка». С двумя турбокомпрессорами в развале блока и неистовым темпераментом.

Стандартные кресла (на фото) более цепкие, чем у гражданского GLC. За 183 тысячи доступны спортивные AMG-ковши, как для «шестьдесят третьего» С-класса. Подложка приборов — с традиционным «углепластиковым» рисунком.

Если двигатель M177 — от C 63, то трансмиссия с девятиступенчатой коробкой AMG Speedshift MCT и полным приводом 4Matic+ с подключаемым через муфту передком — как у E 63. Стандартная мощность — 476 л.с., а доставшаяся мне версия S развивает те же 510 сил, что и Stelvio. Смотрю на обёрнутые теплоизоляцией масляные трубки, вспоминаю печально известные моторы BMW N63/S63 — долго ли всё это проживёт в реальной жизни? Но, чёрт, пока двигатель исправен и коробка не перегрета, GLC 63 ломает привычные понятия о кроссоверной динамике и едва не разрушает саму AMG-субординацию.

Базовый GLC 63 оценён в России в шесть миллионов рублей. Хэтчбек GLC 63 Coupe дороже на 240 тысяч. За «эску» просят минимум 7,2 млн, доплата за S Coupe на 70 тысяч меньше. Сравните: цены на Macan Turbo Performance (440 л.с.) начинаются от 6,32 млн, на BMW X5 M (575 л.с.) — от 7,04 млн.

Как у E 63 S, перфорированные тормоза диаметром 390 мм — «по кругу». Спереди шесть поршней на суппорт, а роторы составные для компенсации биения. В «базе» у выпуска одна автоматическая заслонка. За 94 000 рублей появляются ещё две управляемые кнопкой, а звук становится громче.

Вдумайтесь: посуху GLC 63 S способен набрать 100 км/ч за 3,8 с! И С 63 S, и купе AMG GT на пару десятых медленнее. В паспорте Stelvio проставлены те же значения, а чуть шустрее только монстр Grand Cherokee Trackhawk мощностью 717 сил. Но заявленные числа — только полдела. Всевластие полного привода лучше всего ощущаешь в сырую погоду, как сейчас под Штутгартом. Включаю режим Sport+, упираюсь левой ногой в тормоз, плюхаю по акселератору — и GLC приседает. Капли дождя на кузове — как мурашки от напряжения в трансмиссии. Отпускаю тормоз. После лёгкой пробуксовки с минимальным уводом в сторону следует прыжок, сопровождаемый мягким ударом по лопаткам.

Даже в режиме Comfort девятиступенчатая коробка передач переключается молниеносно и напоминает «робот» с двумя сцеплениями. Спортивные алгоритмы делают реакцию на газ острее.

Мгновение — ещё удар. Первая передача заканчивается так быстро, что едва успеваешь осознать происходящее. С коробкой, где гидротрансформатор заменён пакетом мокрых фрикционов, даже спокойный старт получается особенным. Нет знакомого по классическому «автомату» плавания оборотов, отчётливее связь по педали. Под нагрузкой бас выпуска на низах переходит в рык ближе к красной зоне тахометра. Но звук приглушён, потому что весь салон тщательно укутан эффективной шумоизоляцией. Несмотря на мощность, драматизма не хватает, истинную скорость в отличие от C 63 узнаёшь по спидометру.

Кнопки управления режимами коробки передач, подвески и опционного выпуска — на центральной консоли. У GLC 63 S добавлен наиболее агрессивный режим Race, в котором система стабилизации ослабляет хватку.

Шасси — сборная солянка из решений, использованных на GLC 43 и седане E 63. Колея ещё шире по сравнению со стандартным кроссовером, усилены ступичные подшипники. Все задние рычаги стали алюминиевыми, а настройки трёхкамерных пневмостоек адаптированы под возросшую массу. Любопытно, что на допустимых ПДД скоростях характером GLC 63 почти не отличается от «сорок третьего». Так же нет злости и остроты в откликах на руль, свойственных «заряженным цешкам». Электроусилитель обеспечивает хорошую связь. Единственный новый штрих — перманентный зуд на баранке вне зависимости от режима шасси. В этой мелкой вибрации узнаётся С 63. На круг, однако, далеко не брутально.

Рейка у GLC 63 короче стандартной: два с хвостиком оборота руля от упора до упора. При этом у неё прогрессивная нарезка зубьев, и первый отклик на отклонение баранки лишён нервозности. Полный привод с муфтой сделал GLC более вёртким под тягой. Дрифт-режима, как у E 63 S, тут нет.

В «Комфорте» кроссовер, пожалуй даже скучен для AMG-машины. «Пневма» качает на волнах, подробно, но без боли, считывает неровности и не брыкается на люках. Даже крены есть. В «Спорте» GLC подбирается, отклики становятся точнее, при этом не грубее. Приятная управляемость, но где изюминка? За неё отвечает 4Matic+ c электронноуправляемым самоблоком сзади. Как хорошо, что сегодня мокро! Добавил газу на дуге — машина играючи скользит кормой. Нет и намёка на снос, свойственный постоянному полному приводу. Настройка в духе BMW и Porsche цепляет за душу. Зимой с таким автомобилем будет очень весело.

Опция AMG Driver's Package увеличивает максимальную скорость версии S до 280 км/ч, обычного GLC 63 — до 270. Stelvio Quadrifoglio набирает 283 км/ч. В диапазоне 60–160 км/ч, если водитель убирает ногу с педали газа, коробка разъединяет двигатель и трансмиссию для движения накатом.

Не цепляет только цена. Кроссовер в версии S стоит минимум 7,2 млн рублей, а хэтч S Coupe ещё на 170 тысяч дороже. Конечно, продукт в каком-то смысле уникальный, но и он существует в конкурентной среде, а не вакууме. Пусть Macan Turbo Performance, «эмки» BMW X5/X6 с Кайеном GTS медленнее набирают сотню, но они не менее спортивны по ощущениям. Поэтому более адекватным выбором Мерседеса видится обычный GLC 63 мощностью 476 л.с. за шесть миллионов. Stelvio Quadrifoglio до России вряд ли доберётся, а значит, даже обычный «шестьдесят третий» будет мощнейшим и быстрейшим в сегменте.

Техника Александр Тычинин, Михаил Петровский

По сравнению с гражданским собратом у GLC 63 существенно переработано шасси. В передней двухрычажной подвеске иные поворотные кулаки с изменёнными креплениями под тормозные суппорты и более жёсткие шарниры, колея расширена на 60 мм. Рулевая рейка с электроусилителем и переменным шагом зубьев укорочена.

Задняя пятирычажка с подрамником — от E 63. Все рычаги выполнены из алюминия, усилены ступичные подшипники, более выражен отрицательный развал, а колея шире на 50 мм. Пневмостойки адаптированы под возросшую массу. «Шестьдесят третий» тяжелее версии GLC 250 4Matic на 265 кг, а версии GLC 43 — на 155−165 кг. Отличия шасси от «сорок третьего» скромнее.

На GLC 63 используется 200-килограммовый битурбомотор 4.0 V8 с индексом M177 от седана C 63. У этого агрегата нет системы смазки с сухим картером в отличие от М178 Мерседеса AMG GT. В остальном два алюминиевых двигателя схожи. Турбокомпрессоры BorgWarner — в развале блока, максимальное давление наддува у версии GLС 63 S — 1,2 бара, а у просто GLC 63 — 1,1. Крыльчатки турбин раскручиваются до 186 000 об/мин, пьезофорсунки впрыскивают топливо до семи раз за цикл в цилиндры с электродуговым напылением железоуглеродной плёнки. Поршни — кованые, а их кольца — со сниженным коэффициентом трения. В системе охлаждения две помпы: механическая, с приводом от коленвала, и электрическая.

Центральный воздуховод под капотом специально направляет воздух к турбокомпрессорам, которые разогреваются до 700 ºC. А чтобы через него не выходил охлаждённый воздух, при остановках канал перекрывается заслонкой.

В основе девятиступенчатой коробки AMG Speedshift MCT от E63 — мерседесовский «автомат» 9G-Tronic, но гидротрансформатор заменён пакетом фрикционов, работающих в масле. Передаточные числа GLC 63 не отличаются от гражданских бензиновых собратьев. Разница лишь в главной передаче относительно GLC 43, на котором, кстати, обычный девятиступенчатый «автомат»: 3,69 — у младшей AMG-модели и 3,27 — у старшей. И если у «сорок третьего» применён постоянный полный привод с распределением 31:69 в пользу задней оси (у гражданских GLC — 45:55), то у GLC 63 — трансмиссия 4Matic+ от E 63. Передок подключается многодисковой муфтой с электронным управлением, но дрифт-режима в отличие от «ешки» нет.

Главная передача фирмы Drexler оснащается двумя видами блокировки дифференциала: электронноуправляемая у GLC 63 S (слева) позволяет при необходимости «заварить» ось намертво, а на обычном GLC — классика: механический дисковый самоболок. Опоры редуктора — как у E 63.

За кадром

Тот случай, когда закадр не менее, а, может быть, даже более важен, чем основной материал. Ведь мы отправились в Штутгарт не только ради GLC 63, но ещё и ради того, чтобы посидеть в полностью готовом интерьере нового Гелендвагена! Увы, пока я не могу вам о нём рассказывать, даже скетчи публиковать запрещено, хотя уже все видели утечку. Дождитесь, мол, декабря. Скажу лишь, что снаружи Гелик остался Геликом, а в салоне изменений намного больше.