Точек соприкосновения у этих двухместных машин достаточно: многолитровые двигатели V8 с приводными нагнетателями Eaton, алюминиевые кузова и классические восьмиступенчатые «автоматы» с гидротрансформаторами. Правда, Jaguar F-type SVR оснащается коробкой фирмы ZF, а Chevrolet Corvette Z06 — своей, джиэмовской. Jaguar по сути — хэтчбек, и у него пружинная подвеска, Corvette — тарга на поперечных рессорах. «Американец» на центнер легче и мощнее «британца»: 659 сил против 575. Но в нашем скользком случае важнее, что SVR — полноприводный. У Шеви 881 Н•м передаётся только на заднюю ось... с почти лысыми шинами.

Организация теста с участием Корвета требует определённой доли авантюризма. Продажами нескольких оставшихся на нашем рынке моделей Chevrolet теперь занимается компания Cadillac Russia, которая решила не ставить спорткар на учёт и не получать номера. Хотите кататься — сами объясняйтесь с полицией, в случае чего. Спасибо, застраховали машину. Но чтоб свежие шины Michelin Pilot Sport Cup 2 (335/25 ZR20 сзади!) — это слишком. У представительства Ягуара мы выпросили свежий комплект оригинальных Pirelli P Zero.

В 2016 году россияне приобрели 12 Корветов: половина — трековые Z06 (с «механикой» не завозят). Среди 38 реализованных автомобилей линейки F-type нет ни одного купе SVR, из-за выхода в августе, к концу сезона. Но большинство двухдверных Ягуаров продаются с полным приводом.

Такая обувь требует серьёзных трат. Шины для Z06 обойдутся в 150−180 тысяч за комплект в розницу. Родные Pirelli P Zero для Ягуара, которые на сантиметр шире устанавливаемых на F-type R, можно найти только у дилера за 114 306 рублей.

Приземистый Corvette со злым обвесом выглядит вызывающе неуместно в городе, встречается реже и привлекает больше внимания. Купе F-type даже в сытой Москве толком не успело примелькаться, но и эффект новизны угас. Наш Jaguar лишён одного из важнейших признаков SVR-версии — активного антикрыла. С простым подъёмным спойлером вид интеллигентнее, однако идентифицировать топ-модель только по бамперам и деталям вроде опциональной углепластиковой крыши сложнее. Да и максималка без крыла — 300 км/ч вместо 322. Потолок Корвета — те же 300 из-за трек-пакета с высокой прижимной силой. А без него (было бы 315 км/ч) к нам не везут.

Этот интерьер богаче: лучше и материалы, и деталировка. Искусственная замша на передней панели и центральной консоли — стандартное решение, а на руле — за доплату в 38 200 рублей.

Ягуар теснее, хотя кресла дружелюбнее к тучным людям, чем хваткие ковши Корвета. В Chevrolet не столь навязчив подголовник, нет памяти положений пассажирского кресла, зато есть вентиляция.

Чтобы заставить публику обернуться, Ягуару дан трубный глас: SVR орёт ещё круче, чем обычный пятилитровый F-type, который не назвать тихоней. Дал газу на месте — автомобиль издаёт рык простуженного Годзиллы, а при разгоне в пол голосит так, словно кто-то пытается засунуть в пилораму металлическую трубу. Под сброс Jaguar сухо, колко салютует из титановых патрубков. Глушителем этот узел не назовёшь. Chevrolet тоже громок, но звучит проще. Хотя после хрипоты обычного Корвета тенор на больших оборотах приятно удивляет.

Кожа грубее ягуаровской, серебристый пластик дёшев — для быстрейшей в GM-истории машины обстановка чересчур будничная. Но скромность настроения не портит, сюда ныряешь не за гламуром. Центральная секция крыши снимается вручную и фиксируется в багажнике при минимуме вещей там.

Садиться в Corvette удобнее, несмотря на широкий порог, — проём больше. Внешняя клавиша электромеханического замка расположена под кромкой двери. Для выхода следует тоже нажать кнопку. В экстренном случае выручит рукоятка на полу, воздействующая на замок механически.

Едва тронувшись, Z06 отказывается поворачивать, пропихивая холодные передние колёса по прямой даже на черепашьей скорости. Буквально: отпускаешь тормоз, а Chevrolet вместо того, чтобы следовать за управляемыми колёсами, начинает движение по линии ведущих. И комично, и страшновато. Если шины не в температуре, широченный Corvette с трудом поднимается по пандусу многоуровнего паркинга. И не потому, что бампер низок или пузом чиркает, а потому что буксует и плужит, норовя то клюнуть стену, то сползти назад. В следующий раз, закусив губу, берёшь въезд с ходу в стиле «Токийского дрифта».

Будь у Корвета номер, крепился бы к решётке при помощи специального подиума. Но на трассе его рекомендуется снять, заодно поменяв масло на более вязкое. Представительство избавило нас от хлопот с номерами и посоветовало не заморачиваться с маслом.

У Корвета экран в комбинации приборов больше, есть ещё и проекция на лобовое стекло. Бортовой компьютер позволяет отслеживать показатели разной степени полезности вплоть до процентов блокировки электронноуправляемого дифференциала и пробуксовки, допускаемой трекшн-контролем.

Интенсивный разгон пугает раньше, чем успеваешь почувствовать реальную динамику. Переусердствовал с акселератором (а сделать это нетрудно) — Z06 сразу брыкается. Система стабилизации спасает, пресекая поползновения задней оси, но к этому моменту уже успеваешь мысленно перекреститься. На скорости всё ещё веселее. Даже на ровной дороге машина находит колею, в которой мечется, вынуждая судорожно сжимать руль. Плавности хода нет, есть жёсткость — но, как ни парадоксально, вполне приятная, плотная. А способность адаптивных амортизаторов расслабляться на малом ходу позволяет мягко прокатывать через «лежачих полицейских» и ямы.

По идее даже при выключенной системе стабилизации у трекшн-контроля есть несколько режимов, которые должны помогать на треке в разных погодных условиях. Ввиду нехватки времени на разборки с мутноватым интерфейсом мы просто держали её деактивированной.

На трассе Moscow Raceway новый сюрприз. Гражданские недостатки исчезают. По мере прогрева спиленные шины оживают (температурный режим отображается на приборной панели), качественно растёт держак, и Z06 буквально прилипает к асфальту. Излишняя острота руля оборачивается беспрекословной исполнительностью, а длинноходный акселератор позволяет точно дозировать тягу. Её бесконечно много, и реализуется момент крайне эффективно. Только на старте Corvette срывается в бешеную пробуксовку, да и то потому, что нам некогда копаться в режимах гоночного трекшн-контроля. Но для заявленных 3,4 с до сотни явно нужны сухой тёплый асфальт и протектор.

Бесключевой доступ и кнопка запуска есть у обоих спорткаров. В Корвете меняешь режимы силового агрегата с подвеской при помощи шайбы на центральном тоннеле либо через меню медиасистемы. Степень участия электроусилителя руля отдельно от остального — только через тачскрин.

Надо отдать должное «автоматам» обеих машин: на удивление, такая трансмиссия оказывается уместной на гоночном треке. Есть только одно замечание к американской коробке. Если в ручном режиме раскрутить коленвал до отсечки на 6500 об/мин, «автомат» впадает в короткий ступор. Следующая передача включается после паузы, в течение которой двигатель продолжает агонизировать, а темп ускорения падает. На зачётном круге водителю Корвета — а мы пригласили многократного чемпиона России Алексея Дудукало — приходится внимательно следить за моментами переключений.

Полноприводный F-type не столь требователен к погоде, как Chevrolet, если речь идёт о дрэге. Паспортное время разгона до 100 км/ч у Ягуара чуть хуже — 3,7 с, на деле же сырым подмосковным утром SVR уделывает Z06, как щенка. Но у водителя синей машины не так много времени, чтобы порадоваться лидерству: за счёт более хватких композитных тормозов и феноменальной цепкости в поворотах мощный Corvette очень быстро навёрстывает упущенное и выходит вперёд. Под управлением Алексея Z06 проходит круг на полторы секунды быстрее.

У обеих машин спидометр выполняет декоративную функцию — реально данные о скорости считываешь на дисплее.

Конечно, энерговооружённость «британца» ниже, но проигрывает он не столько по мотору, сколько по подвеске и тормозам. Последние даром что углеродокерамические — быстро перегреваются, теряя эффективность. Я не гонщик и, в отличие от Дудукало, мне трудно вывести из себя композитные механизмы. А почувствовать, где именно не тянет шасси, совсем несложно. При замедлении F-type нестабилен, как и при любых знакопеременных манёврах. На фоне предельно сконцентрированного Корвета Jaguar кажется чуть ли не джипом в условиях трека: клевки и крены не исчезают даже в наиболее строгом динамическом режиме.

Полный привод позволяет Ягуару активнее ускоряться на мокрой дороге. На дуге приходится балансировать между склонностью к скольжениям и вмешательством страхующей электроники — всё это отнимает время.

В Ягуаре переключать передачи вручную можно и подрулевыми лепестками, и селектором на центральном тоннеле с правильным спортивным алгоритмом: понижаем от себя, повышаем к себе. В Корвете — только гашетками.

Помимо Дудукало нам удалось привлечь на денёк и Олега Кесельмана, но проехал он только на Ягуаре. На удивление, нашему тест-пилоту SVR понравился. За исключением тормозов. При такой мощности Олег ждал подвоха от мотора или коробки, но никак не со стороны композитных механизмов за 450 тысяч рублей. Их хватило ровно на два быстрых круга, причём перегрев фиксирует не только водитель, но и борткомпьютер. Хуже всего, что претензии к эффективности тормозов возникают практически сразу: уже на прогревочном заезде машина недостаточно энергично замедляется с высокой — под 250 км/ч — скорости, требуя чрезмерно высокого усилия на педали даже по меркам неслабого Кесельмана.

«В базе» SVR оснащается чугунными тормозами с дисками диаметром 380 мм спереди и 376 сзади. Углеродокерамика, как у нас, — в пакете за 449 100 рублей. Размер передних роторов уже 398 мм, задних — 380. Суппорты шести- и четырёхпоршневые соответственно. На треке они быстро сдают.

Ручка, выдвигающаяся из двери, не столь удобна, сколь эффектна. Композитные элементы, помогающие выделить SVR, — опция.

В отличие от гонщиков мы работали с Ягуаром без оглядки на погоду и должны заметить, что электронноуправляемая муфта в приводе передних колёс не добавляет гармонии. Если заднеприводный F-type — ультимативный дрифт-кар, простой и искренний в своём безумстве, то SVR не так однозначен и предсказуем. Когда такой ломовой момент разгуливает туда-сюда между осями, это сильно влияет на управляемость. Чем больше воды на трассе, тем сложнее понять, как Jaguar поведёт себя в повороте. Захочет — даст угла и позволит его держать, а не захочет — будет тошнить мордой наружу, пока не потеряет скорость. Наиболее подходящий статус в отношениях с подобной машиной — «всё сложно».

Несмотря на неоднозначность поведения, удержать полноприводный SVR в силовом скольжении проще, чем упрямый Шевроле, заточенный под траекторную езду. Хорошо, что при быстром рулении короткий, лёгкий руль не подклинивает, но спицы у баранки широковаты для спорткара.

Только SVR оснащён отключаемой системой start/stop. При расходе под 20 л/100 км хоть какая-то экономия. Динамический режим будоражит Jaguar, зимний — успокаивает. Громкость выхлопа меняется кнопкой. У Z06 — либо в меню, либо сменой программы на спортивную или трековую.

Зато SVR универсальнее Корвета, потому что годится на каждый день. Jaguar тоже норовит продемонстрировать избыток мощности (грешат этим и более скромные версии). Быстрый занос под тягой — в порядке вещей, особенно в дождь. Но, во-первых, система стабилизации очень строга, а во-вторых F-type в целом стабильнее, даже на лысой резине в нём чувствуешь себя увереннее. Неровности SVR отрабатывает спокойнее, чем Chevrolet: нет такой патологической зависимости от профиля полотна.

Багажник c опционным сервоприводом крышки у Ягуара хоть и несуразный, но по меркам спорткаров вместительный. На задней стенке расположена горловина бачка омывателя, а в нише на полу спрятаны два набора первой помощи: аптечка и ремкомплект для колёс.

Отсек Chevrolet на удивление вместителен с доступом прямо из салона. Мелочовка прячется в тайник, за сдвижным центральным дисплеем. А если надо что испечь в дороге — кладите в бокс-подлокотник.

Если выбран зимний режим силового агрегата, Jaguar и вовсе душка: уходит нервозность, машина становится покладистой и послушной. Объективно F-type SVR тоже довольно жёсткий и тряский. Нет в нём ни цельности Porsche 911 turbo, ни кошачьей грации Audi R8. Тем не менее адаптивная подвеска Джага способна аккуратно переступать через «лежачие полицейские» и готова на ровной дороге поддержать светскую, расслабленную беседу. О невероятном потенциале в такие моменты напоминает разве что расход топлива: он в любом случае очаровательно нескромен.

После Porsche и Audi кажется, все спорткары в классе должны стремиться к многозадачности. Однако наши сегодняшние герои специализированы. Jaguar — спорткар для острастки будней. Он может и должен быть избыточным — но только в бытовой атмосфере. Вот Z06 в условиях города — реально слишком. Не транспортное средство — тренажёр для раскачки трековых амбиций. Ездить по общественным дорогам — мучение, но, божечки, как же он хорош на кольце! Corvette и F-type не соперничают, а дополняют друг друга. Они не взаимозаменяемы, поскольку решают разные задачи. Jaguar — для жизни, Chevrolet — чтобы взять от неё больше.

Паспортные данные

Комплектации и цены

Техника Jaguar F-type SVR

В основе купе лежит модифицированная платформа семейства XK, разработанная в начале 2000-х. По сравнению с моделью F-type R подвеска была доработана: стабилизатор передней двухрычажки стал тоньше, а задний — наоборот. Сзади появились новые кулаки: их поперечная жёсткость увеличилась на 37%, а продольная — на 41%. Также были перекалиброваны клапаны адаптивных амортизаторов и система их управления — ради повышения плавности хода на небольшой скорости и улучшения управляемости на высокой. Перенастроена система стабилизации, подкорректирован софт заднего активного дифференциала.

Пятилитровый двигатель V8 AJ133 — как на внедорожнике Range Rover Sport SVR — оснащён приводным нагнетателем Eaton. Здесь у него оригинальная выпускная система из инконеля (жаростойкий никель-хромовый сплав) и титана — только на ней сэкономлено порядка 16 килограммов. На фото справа хорошо видна одна из титановых электронноуправляемых заслонок в глушителе. Вместо одного поперечного резонатора на «эрке» здесь два по бортам, благодаря чему между ними расположился диффузор.

Наша машина лишена заднего антикрыла, которое автоматически поднимается на скорости 113 км/ч, а также в режиме Dynamic или принудительно — нажатием кнопки на центральном тоннеле. В поднятом положении оно снижает коэффициент лобового сопротивления на 2,5% и на 15% уменьшает подъёмную силу, а в опущенном варианте эти же показатели достигают 7,5% и 45%. Большое крыло — гарант максимальной скорости в 322 км/ч. Углепластиковые детали, включая крышу, снижают массу автомобиля на 29 кг, а с композитными тормозами — на все 50.

Техника Chevrolet Corvette Z06

Конструктивно подвеска ничем не отличается от оной на Стингрее, за исключением разве что калибровки амортизаторов Magnetic Ride Control третьего поколения, заполненных магнитореологической жидкостью. Спереди — двухрычажка. Вместо пружин по традиции использована поперечная композитная рессора, проложенная под подрамником. Рулевой механизм — с изменяемым передаточным отношением и электроусилителем переменной производительности.

Задняя многорычажка — тоже рессорная, со стойками Magnetic Ride, и также собрана на алюминиевом подрамнике, к которому крепится и задний редуктор. Блокировка дифференциала — электронноуправляемая с гидроприводом муфты.

Алюминиевая пространственная рама у Z06 точно такая же, как у Стингрея, а вот внешние пластиковые панели отличаются: из-за более широких колёс кузов стал шире — спереди на 56 мм, сзади на 80 мм. Ради сохранения пропорций расстояние между фонарями увеличилось на 76 мм.

Алюминиевый двигатель V8 6.2 с непосредственным впрыском топлива и системой смазки с сухим картером разработан специально для Корвета С7, но консервативен по архитектуре: он нижневальный с двумя клапанами на цилиндр, приводимыми штанговыми толкателями.

У Z06 «восьмёрка» дополнена приводным нагнетателем Eaton TVS R1740 в развале блоков, причём двигатель LT4 с наддувом всего на 25 мм выше, чем атмосферный LT1. Степень сжатия — 10:1.

По сравнению с LT1 облегчён стальной выпускной коллектор. Головки блока изготовлены из алюминиевого сплава A356T6 методом центробежного литья. Кованые поршни усилены для работы в условиях высокого давления. Сохранена система отключения части цилиндров на малых нагрузках. Коробка передач — восьмиступенчатый «автомат» 8L90 собственной разработки GM. Передаточный ряд и главная пара 2.41 — как у Стингрея.

В пакет Z07 Performance вошли углеродокерамические тормоза Brembo с дисками 394 мм спереди и 388 сзади (в США есть Z06 с чугунными диаметром 388 мм и 371 соответственно). В передних суппортах по шесть поршней, а в задних — по четыре. Это снижает неподрессоренные массы на 10,4 кг. Рассчитанные на Michelin Pilot Sport 2 колёса не только разноширокие, но и по диаметру отличаются: спереди — 19 дюймов, сзади — 20.

У Z06 расширены все аэродинамические отверстия: в бампере, на капоте, крыльях. Воздуховоды на «бёдрах» дополнены специальными кромками, «заманивающими» набегающий поток для более эффективного охлаждения трансмиссии. Задний спойлер с прозрачной центральной секцией регулируется вручную. Сплиттер в пакете Z07 Performance дополнен боковыми винглетами.

За кадром

За время съёмок Jaguar стал мне и рабочим местом, и складом, и столовой. А в Корвете за это время успел завестись оператор. Денис Смирнов облюбовал багажник, ещё работая со Стингреем. Во время трек-дней на полотно трассы Moscow Raceway натащили грязи, отчего наши машины приходилось мыть чуть ли не по несколько раз на дню: одно неверное движение — и в ход идут бутылки с водой. От дождей раскис газон. Цепанул обочину — и Денис засыпан грунтом. Большая стирка в походных условиях — настоящее испытание.

Благодарим администрацию и все службы автодрома Moscow Raceway, а также компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмок.