Больше года Драйв не общался с пресс-офисом KIA: у нас были на то веские причины. Когда же конфликт был исчерпан и настала долгожданная оттепель, нетерпелось наверстать упущенное — и прежде всего познакомиться с 200-сильным хэтчбеком cee’d GT, заслужившим прошлым летом лестные отзывы коллег. Не беда, что пока мы готовили этот материал, подоспел рестайлинг и обновлённые GT уже поступили в продажу, — недавняя презентация в Италии показала, что дореформенный cee’d GT, встречающийся пока у дилеров, по-прежнему актуален. Внешность, интерьер и пиковая отдача турбомотора (204 л.с., 265 Н•м) не изменились, а новые настройки электроусилителя руля вообще лучше откатить. Поэтому со спокойным сердцем мы публикуем наши субъективные впечатления от трёхдверки pro_cee’d GT образца 2013 года за 1 084 900 рублей.

Роберт Есенов порадовался прогрессу

У меня в руках почти что классика ― авторевюшная подшивка конца прошлого века. Многие материалы по-прежнему вызывают интерес. Но есть и такие, что хочется быстрее пролистать. До чего же безликими были корейские автомобили! Avante, Elantra, Shuma, Sephia, Sonata — хороши лишь имена… На дворе — 2015 год. В ожидании разрешающего сигнала светофора я сжимаю руль эффектного хэтчбека pro_cee’d GT. Зелёный! Включаю первую передачу, напольной педалью газа подстёгиваю бензиновую «турбочетвёрку» с непосредственным впрыском ― и со свистом нагнетателя вырываюсь вперёд.

На техническое обслуживание нужно приезжать раз в год или каждые 15 000 км, а за 90 000 км у официальных дилеров придётся оставить 61 865 рублей. Немного, учитывая, что ТО на обычный cee’d с мотором 1.6 в тех же условиях стоит 54 794.

Быстро же корейцы осилили тернистый путь от производства тривиальных машин до выпуска автомобилей привлекательных. Не в каком-то одном классе — вся линейка будь здоров: что представительский Quoris, что мегапопулярный «бюджетник» Rio. Основа успеха автомобилей KIA — сочетание внешней привлекательности и доступной цены, хотя порой оно требует конструктивных компромиссов. Но сразу разве скажешь? Огненно-красный pro_cee’d GT притягивает взгляды, а в салоне не менее уютно, чем в оспортивленных Фольксвагенах или Шкодах. И пахнет так же! Характерный запах алькантары спортивных кресел ни с чем не спутать. Сиденья удобные, с мощными валиками боковой поддержки и подушкой оптимальной длины.

Обилие кнопочек-лампочек создаёт иллюзию высокотехнологичности. К качеству пластика и сборки по меркам гольф-класса придраться сложно. Самый неудачный элемент интерьера — подпорки передних стоек, сильно сужающие обзор. У трёхдверки обычный кондиционер, климат-контроль — у пятидверной версии.

Для трёх- и пятидверных хэтчбеков GT предусмотрено по одной комплектации. Наш pro_cee’d попроще: оснащение можно назвать разумно-достаточным. Есть шесть подушек безопасности, система стабилизации, кондиционер, подогрев сидений и MP3-магнитола. Если же вам нужен двухзонный климат-контроль, адаптивные ксеноновые фары, датчики света и дождя, задние парковочные сонарчики, камера заднего вида и система бесключевого доступа, то придётся заказывать пятидверный cee’d GT — он на 110 тысяч рублей дороже. Но я бы не стал.

Нормальная по звучанию аудиосистема с проигрывателем MP3-файлов, поддержка Bluetooth, хорошо справляющийся со своими обязанностями кондиционер… Если количество дверей неважно, не вижу большого смысла доплачивать за более дорогое исполнение. Я бы не отказался от алюминиевой отделки на центральной консоли, а то мрачновато.

Динамики хватает всегда и везде. Турбомотор выдаёт 265 Н•м в широком диапазоне от 1750 до 4500 об/мин. В начале ускорения неизменно присутствует небольшая заминка, но, выбравшись из неглубокой турбоямы, двигатель быстро разгоняет машину. Наддувная «четвёрка» урчит недовольно, но своё дело знает ― обгоны даются довольно легко даже на высоких скоростях. Шестиступенчатая «механика» работает чётко, к педали сцепления тоже нет вопросов. Впрочем, как и к тормозам, которые хоть и выглядят простовато, но машину замедляют с похвальным пристрастием. Но в меру острый руль слегка разочаровывает фоновым усилием, отвлекающим от процесса, а подвеске, на мой взгляд, не хватает собранности.

Поворотов pro_cee’d GT не боится. Шасси ведёт себя правильно, крены умеренны. Вносят свою лепту и качественные шины Michelin Pilot Sport 3 размерности 225/40 R18.

Это не хот-хэтч, но довольно близко. Хотя в данном случае между «почти» и «в самый раз» — непаханое поле работы. Чтобы езда стала по-настоящему увлекательной, нужно ставить двухлитровый турбомотор сил хотя бы в 250, причём с обострённым откликом на акселератор, что корейским машинам вообще не свойственно. Нужны иные настройки руля и более спортивные пружины с амортизаторами... Стоп! Во мне говорит альфист и бывший владелец Clio RS. Но задачи зажечь покупателя перед разработчиками GT явно не стояло. Сейчас это приятный автомобиль на каждый день: юркий, довольно комфортный и удобный. Поэтому вместо того, чтобы всё переделывать, лучше просто установить в GT «автомат», который сам собой напрашивается на замену «механике». И будет гармония.

Леонид Попов оценил баланс качеств

«Он и правда горячий?» — задаюсь вопросом, обходя кругом красный автомобиль. Знаю, можно вывести pro_cee’d GT на трек, но там уместнее другие машины. Это не упрёк. Хот-хэтчи становятся мощнее, отбирают друг у друга рекорды Нюрбургринга. На этом фоне люди стали забывать об исходном смысле хот-хэтча. Сам этот термин возник в 1980-х, когда 200-сильными, как наш pro_cee’d, ещё были некоторые Ferrari. А хот-хэтч — всего лишь более производительная версия небольшого семейного автомобиля. Семейного. Такому не нужно быть спорткаром, главное — предоставить хозяину нечто большее, чем «исходник». Вот GT и предоставляет. Требуя, впрочем, некоторых жертв.

Мотор совсем не любит низкие обороты. При старте лучше поддать газу, если не хочешь заглохнуть, как «чайник». Первая включается с явным усилием. Но зато дальше орудовать рычагом «механики» приятно.

Для меня спортивность GT начинается не со внешности или интерьера, а с туговатого руля, не отличающегося безупречной обратной связью. Механизм достаточно информативен, чтобы не мешать быстрым перестроениям на приличной скорости, но при этом меня не покидает ощущение искусственности усилия. С подобной «синтетикой» в работе рулевого управления я сталкивался, к примеру, в модели Cerato.

На ямах, трещинах и кочках руль живёт своей жизнью. Колеи уводят машину с курса. Не позволяют расслабиться размытый «ноль» и ненатуральность возвращающего усилия. На хорошем покрытии ощущения куда лучше: в затяжных поворотах ехать интересно, но прямые утомляют вынужденными мелкими коррекциями.

Настройки подвески понравились. Она плотная, но не раздражающая: хорошо скругляет острые края ям, не даёт развиваться большим кренам и вместе с тем подходит для повседневных поездок, хоть одному, хоть с домочадцами. Проверено: никто из них претензий к плавности хода не высказал. Вместе с неплохим ускорением в среднем диапазоне скоростей это если не обжигает, то греет. Тут главное подтыкать правильную передачу, посматривая на прекрасно читаемый тахометр. Имитация аналогового спидометра, напротив, неудачна: стрелка куцая, показания скорости воспринимаются плохо. Выручает режим GT с цифровым спидометром, он удобнее даже при спокойном движении.

Приборы нравятся мне уже самой возможностью выбора. Я предпочитаю режим GT (справа), включаемый кнопкой на руле. Он оказался менее раздражающим в темноте. Указатели крутящего момента и давления наддува — баловство...

Аккуратные кнопки размещены логично и удобно. Может, интерьер и не выглядит дорого, но он продуман. Это большой плюс.

«Заряженному» Сиду по плечу роль автомобиля на каждый день. Несколько дней с GT показали, что его реально использовать как семейную машину. Вход/выход взрослого на второй ряд по меркам трёхдверных моделей удобен. На крайний случай существует и пятидверная версия GT. Сзади обнаруживается солидный запас пространства и в ширину, и над головой, и перед коленями. Приподнятая подоконная линия — решение на любителя. У меня она создаёт ощущение защищённости.

Трёхдверные кузова нередко отвергаются родителями с маленькими детьми из-за сложности установки детского кресла и посадки ребёнка. В GT ни малейшей проблемы с этим не возникает. Все необходимые манипуляции выполняются быстро и просто.

Кресла удобны, трансформация проста, неплох для своего класса багажник. Порадовал вместительный бокс в подлокотнике, пара 12-вольтовых розеток. Шумоизоляция меня в целом устраивает, но колёсные арки можно было бы ещё заглушить. Это тот случай, когда достоинства машины позволяют закрыть глаза на огрехи. Потому для меня pro_cee’d GT стал правильной современной интерпретацией понятия хот-хэтч: он всё-таки семейный, с нотками спортивности, но не злой. Ему бы только чувство руля поблагороднее.

Павел Карин засмотрелся на сторону

Время круга? Переполняющие эмоции? Как показал наш сравнительный тест, это не про cee’d GT. Его разгон не горяч, управляемость не будоражит, хотя в поворотах хэтчбек держится молодцом, а главное, чем радует, — это тяговитостью на высших передачах. Именно что GT — большой туризм, если вы ежедневно накручиваете по шоссе за сотню километров. Комфорт для этого дела сносный: подвеска плотная, но не задалбывает, а кресло Recaro просто великолепно. Однако лошадиная сила GT — в маркетинге! Я всё ждал, когда хвост цены как следует отрастёт от миллиона, а он не спешит.

Электромеханические кресла Recaro могут стать аргументом, если выбирать автомобиль спиной. Доступ на второй ряд беспроблемный.

Когда обычный 135-сильный cee’d в топ-версии стоит 1,2 млн рублей, богато оснащённый GT (если говорим о пятидверке) за 1,22 млн — почти подарок. Выбор тут по среде обитания: город и «автомат» либо межгород и «механика». Смотришь на прайс-лист Фольксвагена с Гольфом GTI за 1,9 млн — и вроде бы чего зря время терять. Но если вы ищете машину-универсал, не для гонок, а на все, так сказать, случаи жизни, то тут самое время перевести дух — и, поборов покупательский ажиотаж, пройтись по автосалонам конкурентов.

Багажник объёмом 380 л неплохо продуман: проём широк, под полом есть органайзер с несколькими отсеками под мелочовку, а под ним ― ещё и докатка. Сиденья второго ряда складываются, не образуя ступеньку. Правда, погрузочная высота внушительна.

Я подскажу: Skoda Octavia 1.8 TSI (180 л.с.) с шестиступенчатой «механикой» в средней комплектации Style стоит сегодня 1 206 000 рублей. Сил меньше, но разгон резвее, а места и комфорта явно больше. Причём если оснащение не столь принципиально, то в «базе» такая Octavia оценена в 1,12 млн рублей — то есть даже дешевле, чем трёхдверный cee’d GT, который, к слову, укомплектован заметно скромнее пятидверного. Автомобили концерна Volkswagen редко влияют на мой пульс (конечно, за исключением Porsche), но, глядя на октаво-сидный расклад, я не могу найти ни одного аргумента в пользу Kia. Если уж не торкает и не обжигает, пусть хотя бы будет просторно.

Константин Болотов заглох

Бу-бум! Аварийка, нейтралка, ручник. «Пап, что случилось?» Выжим педалей, перезапуск двигателя — не заводится. «Да не нервничай ты так!» (Это жена.) Субботняя поездка в парк «Сокольники» перестала быть томной. Со светофора уехали все, кроме нас. Спасибо, что сзади не обсигналили. Первая туго воткнулась, помог сцеплению газком, поехали. Фу, какой позор! Семья считает меня водителем профи, а pro_cee’d GT, блин... Первый блин, первый «горячий» хэтчбек Kia вышел комом. Промазав мимо стартовой передачи, я не ждал, конечно, что он как по маслу тронется с третьей. Но ведь «киевскую механику» я нежно люблю после купе Kia Cerato Koup, а тут epic fail — глохну. «Пап, может, на автобусе поедем?»

Мои дети достаточно выросли, чтобы иметь и выражать собственное мнение. Трёхдверность в их понимании — зло. Напрягает не столько процедура посадки/высадки, сколько частота её повторения.

На автобусе... Дети, а кто говорил, что эта красная тачка круто выглядит? Кто нахваливал салон? А, ну да, это был я. И за внешность, и за интерьер хэтч Kia pro_cee’d GT упрекнуть так же трудно, как начертать его название. Дизайнер Шрайер — молоток. Претензии только к технарям, и не только по путанной коробке и невнятному сцеплению, но и по движку. Такое ощущение, что «табун» из 204 л.с. навестили конокрады и похитили полсотни «лошадей». В моём календаре нет трек-дней, но есть проспекты и шоссе, где хочется топнуть и реализовать две сотни сил, а они не чувствуются. Во, нажму кнопку GT на руле! Не помогает — на центральном дисплее диснеевский мультик сменился на нелюбимый советский кукольный. «Чем это пахнет?» Чем-чем, сцеплением...

Доминошки светодиодов, нос гантелей с родинкой GT, искривлённый будто от кислятины рот, алый подбородок — это лицо трудно забыть.

Возвращаемся из парка домой. О, да это ж Маша идёт, приятеля жена! Ездит на обычном Сиде. Охватил зуд хвастовства. «Маш, заезжай в гости, я тебе на этом Kia pro_cee’d GT дам прокатиться!» Да, говорит, обязательно. Даже не перезвонила. Она не знает, что «горячий» с виду хэтч едва теплится, и не узнает этого, потому что ей неинтересно. А мне? С любопытством жду от KIA новые GT-машины, которые разрабатывает команда Альберта Бирманна. Уже вышла «заряженная» Optima GT, появляются «подогретые» автомобили линейки GT line, например, новый кроссовер Sportage. Пусть в целом у меня нет конфликта с «механикой», в светлое «джитишное» будущее KIA я собираюсь въехать на «автомате».

Михаил Петровский увлёкся перспективой

Можно и не ездить никуда. Сел в Recaro, огляделся по сторонам — и пошёл в кассу, коротко обернувшись: хороша, чертовка! Если верить продавцам, люди так и поступают. Мелкие недостатки их не пугают, а крупных нет. Нормальный автомобиль, с в меру плотным шасси, хотя тяговитому мотору больше пошёл бы «автомат». На ходу cee’d недорог, но, по-моему, в сравнении с автомобилями вдвое дороже он не вдвое хуже. Тем не менее, покупай я машину на зарплату, без топгир-гонораров не выбрал бы KIA. Не привлекает бренд.

За 40 лет, что Выходец из Азии — так можно расшифровать аббревиатуру KIA — выпускает автомобили, ему не удалось сформулировать внятную идею, которую марка транслировала бы аудитории. (Кто-нибудь вообще заглядывал в раздел «Философия KIA» с адресом /heartbeat? Набор слов. Бр-р!) Меняются только способы маркетингового воздействия на покупателя: эконом-марка стала дизайнерской. Это работает. А дальше что?

Автомобиль без возраста. Недостаточно взрослый, чтобы быть семейным, но и не молодёжный, чтоб гонять. И, кстати, я глох несколько раз, как Костя: третья передача часто включается вместо первой.

Перед нами разработанный в Европе под её же нужды автомобиль, который может быть и Опелем из соседнего исследовательского центра. Меня эта выведенная в пробирке порода начинает со временем раздражать. Первый cee'd в новеньком дизайн-бюро под Франкфуртом восхищал самим фактом рождения некорейского автомобиля под корейским брендом. Десять лет спустя это уже неприкольно. Потому что эволюционирует маркетинг, а характер — по-прежнему no name. Нам радостно рапортуют: подавляющее большинство клиентов покупают cee'd за дизайн — ребята, это печально.

Визуализация прогресса. Интерьер современной корейской машины гольф-класса недалёк по качеству от салона моего BMW 330i образца 2006 года.

Знаем со школы: в красивом создании всё должно быть красивым. Так что no name не катит. Как бы хороши ни были средневзвешенные настройки шасси, в любом корейском автомобиле ощущается нехватка характера. В чём-то из ряда вон, вроде GT, она чувствуется особенно отчётливо. А характер — это ведь не просто совокупность ездовых качеств, но и культурный фон. Расскажи, откуда ты, расскажи про родителей! — так мы выбираем пару. Kia только мычит в ответ. Поэтому ей нужна национальная идея.

Автомобилям KIA в поисках своего «я» придётся стать корейскими. Не безлико азиатскими, а именно корейскими. По аналогии с J-фактором, изобретённым японским автопромом в разгар кризиса самоидентификации, корейцам понадобится K-фактор, причём довольно скоро. Нечего стесняться своего происхождения, притворяясь на каждом рынке своими в доску, пора обратить статус Korean car в конкурентное преимущество. Корее есть чем гордиться, у неё есть чему поучиться!

Брак с KIA — это брак по расчёту, даже когда вы покупаете Quoris. Если играть в чувства и строить такие машины, как GT, нужен влюблённый клиент, а такой воспитывается только на глубинных ценностях.

Почему простую работу там выполняют местные старшего поколения, а не гастарбайтеры? Система занятости даёт возможность выучиться и найти работу, позволяющую завести семью и в свою очередь дать образование детям. Но в некий день Х кореец уступает рабочее место молодому специалисту, чтобы тот вставал на ноги и поднимал семью. Сам же берётся за что-то менее престижное, но важное: убирает мусор, водит такси… Трудолюбие, общественная дисциплина и уважение коллективных интересов делают эту на первый взгляд безжалостную схему эффективным социальным механизмом.

Представляете, какие машины они должны делать для себя! Ещё бы: это их историю ужасов пролистывает Роберт несколькими абзацами выше. Но корейские автомобили прошлого — лишь адаптация чужих платформ и компонентов да первые неуверенные шаги в самостоятельных разработках. Корейские автомобили будущего — та же пронзительная простота с использованием передовых технологий. Будет круто.

Шрайер в своё время так и не смог объяснить мне, что такое K-фактор. Он говорил о чёрно-белом восприятии корейцев и об особой национальной гордости... Но в итоге его KIA общается с потребителями на эсперанто вместо того, чтобы учить их корейскому.

Пока KIA найдёт себя, разрастутся и заграничные исследовательские центры, и сменится ещё несколько варягов от дизайна, но искать стержень этого бренда надо на родине. Хэтч GT — знаковая машина: я увидел в ней робкую попытку привлечь покупателя, эмоционально заинтересованного в марке. Пусть это пока не я, но корейские ценности мне близки, значит, когда-нибудь там может появиться автомобиль для меня. Главное — он должен быть глубоко корейским.

Паспортные данные

Цена и комплектация

Эксплуатационные расходы

Техника

Трёхдверка Kia pro_cee’d GT построена на той же платформе, что и Hyundai i30, и Hyundai Elantra последних поколений. Но в отличие от них хэтчбек оснащается полностью независимой подвеской всех колёс: стойками McPherson спереди и многрычажкой сзади. По сравнению с обычной трёхдверкой pro_cee’d у версии GT установлены менее податливые пружины и амортизаторы, стабилизаторы у GT толще, а рулевое управление острее.

Турбомотор 1.6 T-GDI модели G4FJ относится к семейству Gamma. Алюминиевый блок цилиндров и головка, объединённый с выпускным коллектором турбокомпрессор, фазовращатели на впуске и выпуске. В паре с двигателем может работать только шестиступенчатая ручная коробка передач.

За кадром

Пишут наши коллеги

Авторевю: Мягкий наддув

За рулём: Kia pro_cee'd GT: гран-туризмо без фанатизма