Всего месяц назад я близко познакомился с полноприводником Volkswagen Touareg нынешнего поколения — жаль, что не сделал этого раньше. Такого всесторонне одарённого кроссовера (или внедорожника, если есть пакет Terrain Tech) я давно не встречал. Мне досталась дизельная версия V8 TDI в богатой комплектации, и если бы мне задали вопрос: что нуждается в улучшении, я бы затруднился с ответом. Поэтому с пониманием отнёсся к незначительным переменам в рестайлинговом Туареге. Как говорится, от добра добра не ищут.

Touareg пользуется стабильным спросом: в Европе с мая 2010-го по июль 2014 года реализовано свыше 81,5 тысячи машин. В США за тот же период — 33 тысячи, в России — с июля 2010-го по декабрь 2013-го у нас продали больше 31 000 автомобилей.

А впрочем, кое-что я бы поменял! Было бы замечательно увидеть тут новый мультимедийный комплекс наподобие того, что ставится в новый Golf. Увы, за доплату по-прежнему предлагается медлительная система, хотя и отличающаяся приятной графикой и чёткой картинкой. Она, правда, снабжена новыми онлайн-приложениями (Google Search, Google Earth и Google Street View) и выходом в Интернет. Немцы говорят, что только в следующем поколении Touareg получит абсолютно новую мультимедийную установку.

Интерьер переработан по мелочи. Подсветка кнопок изменилась с красной на белую, а все вращающиеся ручки окантованы настоящим алюминием. Над центральным дисплеем появился выключатель обогрева руля. Наконец, добавились новые оттенки кожи и пара вариантов деревянного декора.

Лейтмотив модернизации — улучшение экономичности. Даже оформление передка — фары, решётку радиатора и бампер — меняли с оглядкой на оптимизацию аэродинамики. Вкупе с новыми 17-дюймовыми шинами со сниженным сопротивлением качению это позволило сократить расход солярки у модификации V6 TDI (204 л.с.) на 0,4 л/100 км. При этом каждый Touareg с турбодизелем V6 и восьмиступенчатым «автоматом» отныне умеет двигаться накатом в режиме Drive. Также ради лучшей топливной экономичности инженеры перенастроили систему start/stop, которая глушит двигатель, как только скорость упадёт ниже семи километров в час.

Тормоза машин с «шестёрками» в целом справляются, но восторга не вызывают. А вот эффективность шестипоршневых моноблочных механизмов на модификациях V8 TDI впечатляет.

Бензиновые моторы, дизельная «восьмёрка» 4.2 и гибридная установка остались без изменений. В России Touareg — это по-прежнему V6 3.6 FSI (249 л.с.), V6 TDI (204 или 245 сил), V8 4.2 FSI (360 л.с.), V8 TDI (340 л.с.) и «компрессорный» V6 3.0 TSI (333 «лошади») в сочетании с электромотором (46 сил). На крупнейших европейских рынках бензиновых версий V6 FSI и V8 FSI не продают вовсе, а Touareg V6 TDI оснащается модернизированным трёхлитровым турбодизелем, который развивает 262 силы и 580 Н•м против прежних 245 л.с. и 550 Н•м. Благодаря каталитическому нейтрализатору со впрыском синтетической мочевины AdBlue (одной заправки реагента хватает на 15 000 км) дизельная «шестёрка» отвечает нормам Евро-6.

Восьмиступенчатый «автомат» Aisin — не самый скорострельный среди себе подобных. Но работает плавно и логично, как в городе, так и на трассе. Особенно он хорош в паре с моментным дизелем в режиме Sport.

Новый дизель работает тихо и плавно. А какая насыщенная тяга! Свои 580 Н•м «шестёрка» выдаёт уже с 1750 об/мин. Для машины массой 2185 кг заявленное время разгона до 100 км/ч составляет 7,3 с — при 225 км/ч максималки. В городе море тяги позволяет не обращать внимания на любовь «автомата» к высшим ступеням — дизель без труда вывозит машину хоть на шестой, хоть на седьмой. На безлимитном автобане внедорожник также ускоряется без устали, и только после 180 км/ч появляется одышка, а динамика разгона заметно падает. Неприятная особенность у оптимизированного двигателя V6 TDI одна — очевидная пауза после нажатия педали газа на половину хода или больше. Можно было бы ещё отметить низкую чувствительность акселератора, но перевод силового агрегата и коробки передач в спортрежим решает эту проблему.

Кредо Туарега — высочайший уровень комфорта для пассажиров. Помимо великолепной плавности хода кроссовер может похвастаться отменной шумоизоляцией. По идее, после обновления она стала ещё лучше, но реальной разницы я не заметил.

По словам немцев, у обновлённой машины — пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками, но, к сожалению, на презентации были только Туареги с пневмоподвеской. Она вроде тоже должна быть чуть мягче в режиме Comfort. Однако на деле не отличается от дореформенной, что радует. Кроссовер с пневмоопорами и адаптивными стойками всегда едет благородно: острых вертикальных ускорений, толчков и ударов нет и в помине.

За адаптивный круиз-контроль с функцией Stop & Go надо доплачивать, системы мониторинга слепых зон и полосы движения — также опции. Забавно, что самостоятельно тормозить перед препятствием Touareg будет только за доплату, а после удара (во избежание повторного столкновения) — бесплатно.

Режимы не бутафорские: выбираешь Comfort — и наслаждаешься бархатным ходом вне зависимости от качества полотна. В «Спорте» уменьшаются продольные и поперечные крены, подвеска заметнее обозначает стыки и ямы с острыми краями и начинает транслировать микропрофиль, который до этого оставался незаметным, не напрягая ни водителя, ни пассажиров. От выбранного режима зависят и усилия на руле, хотя точность, время отклика и информативность привода остаются на одинаково высоком уровне.

Предельная глубина брода зависит от типа подвески: 500 мм, если Touareg на пружинах, и 580 мм, если он на пневмоопорах.

Покорять тарированные препятствия внедорожного участка мы отправились на таких же Туарегах V6 TDI, но с опциональным пакетом Terrain Tech. Подъём под углом 45 градусов, брод глубиной до 580 мм, боковой 35-градусный уклон, диагональное вывешивание — на преодоление всего этого Touareg натаскан... ещё до рождения. Инженерами Porsche, заложившими всё это в Cayenne, который дал жизнь Туарегу. Ладно полигон — даже в жизни надо постараться, чтобы засадить автомобиль с двумя блокировками, понижающим рядом и 300-миллиметровым клиренсом в верхнем положении пневмоподвески...

С пружинной подвеской угол въезда составляет 22°, угол съезда — 23°, а с пневмоподвеской — 24º и 25° соответственно. У базовой версии с внедорожным пакетом Terrain Tech оба показателя равны 26°, а при наличии пневмоподвески достигают 33°.

Тем не менее в Фольксвагене убеждены, что клиентов, кому хоть раз понадобятся внедорожные таланты Туарега, мало. Поэтому настоящим внедорожником Touareg становится только за доплату, а в базовом исполнении все версии оснащаются пружинной подвеской и упрощённой трансмиссией 4Motion с несимметричным самоблоком Torsen (до 85% тяги на заднюю ось) в центре и режимом Off-road для электронных помощников. В приватных беседах технари признаются, что Touareg способен на многое, но не рассчитан на регулярные вылазки по пересечённой местности. Подвеска с верхними алюминиевыми рычагами точно не скажет спасибо за это.

Биксеноновая головная оптика и диодная задняя входят в список стандартного оборудования. Более мощные фары (35 Вт против 25 Вт) с диодными ходовыми огнями и поворотным механизмом предлагаются за доплату.

Не слишком востребован и флагманский турбодизель: в Европе 90% покупателей Туарега выбирают дизельные «шестёрки». В России ситуация похожая, поскольку цена версии V8 TDI переваливает за три миллиона, а большая мощность — это повышенный транспортный налог. Но много ли у нас кроссоверов, способных выдать на гора 800 Н•м? Как безудержно Touareg катапультируется с места! Словно из пушки, выстреливает со средних скоростей под благородное низкое урчание... Мелочью кажется, что с V8 автомобиль рулится не так точно, как с V6, и больше подвержен сносу передней оси. С заслуженной «восьмёркой», закат которой уже близок, мы будем прощаться с грустью в душе.

Хоть как-то оживить флегматичный образ поможет пакет R-line, в который входят аэродинамический обвес, диффузор в заднем бампере, 19-дюймовые колёса и набор элементов в салоне (трёхспицевый руль, более рельефные сиденья, алюминиевая отделка панели и педалей). В России пакетом R-line можно было оснастить Туареги исключительно с моторами V6, а цены на такие дореформенные машины начинались с 2 323 000 рублей.

У нас слегка подновлённый Volkswagen поступит в продажу в декабре и продержится на конвейере до 2018-го. Это значит, что в запасе есть ещё несколько лет, чтобы пообщаться с талантливым кроссовером, который не стыдно было бы отнести к премиум-сегменту. Широкая линейка моторов, благородство ездовых повадок, хороший уровень отделки и богатство оснащения — с таким арсеналом Touareg не затеряется на фоне более дорогих соперников. А по продуманности интерьера и комфортабельности подвески он находится в авангарде класса. Обновление по сути ничего не изменило — таким Touareg был ещё четыре года назад.

Паспортные данные

Техника

Touareg делит шасси с Кайеном: двухрычажки спереди и многорычажная конструкция сзади. Верхние рычаги — алюминиевые, нижние — стальные. В результате обновления пружины и пассивные амортизаторы базовой подвески (с 220-миллиметровым клиренсом) стали податливее. За доплату — пневмостойки, изменяющие дорожный просвет в пределах 160–300 мм, с трёхрежимными амортизаторами Sachs и переписанной программой управления ради большей мягкости в «Комфорте». При выборе спортивного режима клиренс автоматически уменьшается на 25 мм. Пневмоподвеска работает как закрытая система, то есть стравливаемый воздух не уходит в атмосферу. Объём дополнительного резервуара уменьшен, что позволяет использовать менее производительный компрессор, чем в открытой системе. Это опять же экономит топливо, а ещё даёт 20-килограммовый выигрыш в массе компонентов подвески.

Жёсткость кузова на кручение составляет 24 800 Н•м/град, а его масса не превышает 398 кг. По сравнению с Туарегом первого поколения снаряжённая масса нынешней модели в зависимости от версии снизилась на 203–222 кг. Применение специальных усилителей позволило удержать жёсткость кузова с панорамной крышей практически на уровне цельнометаллического. Любопытно, что нижний порог температур, при которых фольксвагеновцы тестировали эту самую крышу, находится на отметке минус 20 °C. А самый лютый мороз по обязательной программе испытаний всей машины — 28-градусный.

Базовый трёхлитровый турбодизель (204 л.с., 450 Н•м) остался как в Европе, так и у нас. Место 245-сильной версии занял двигатель с тем же рабочим объёмом (2967 см³) мощностью 262 л.с. Инженеры переписали софт агрегата, но главное — отныне все дизельные «шестёрки» на Туареге комплектуются каталитическим нейтрализатором избирательного действия и системой впрыска искусственной мочевины AdBlue, что позволило достичь экологических норм Евро-6.

Большой турбодизель V8 4.2 TDI от Audi Q7 — это 340 л.с. и 800 Н•м. Что близко к предельным 850 Н•м, которые способна переварить коробка Aisin. Этот двигатель пришёл на смену статусному мотору V10 TDI. Touareg с «восьмёркой» TDI разгоняется до сотни всего за 5,8 с! Максималка — 242 км/ч. При этом расход горючего на 2,8 л/100 км меньше, чем у версии V10 TDI.

Для Туарега предусмотрены две полноприводные трансмиссии. Упрощённая 4Motion — с несимметричным (40:60) центральным самоблокирующимся дифференциалом Torsen и одной предустановкой Off-road для электронных помощников. Максимальный угол подъёма в таком случае составляет 31 градус. Для версии V6 TDI предусмотрен внедорожный пакет Terrain Tech с принудительной блокировкой центра посредством многодисковой муфты с электронным управлением и понижающим рядом (2,69:1). В качестве опции доступна ещё и задняя блокировка — на схеме справа внизу. Цилиндрический центральный дифференциал по умолчанию тоже делит тягу в пропорции 40:60 в пользу задних колёс. Такую трансмиссию обозначают 4XMotion. Здесь предусмотрено пять внедорожных режимов, а предельный угол подъёма составляет 45 градусов (100%). Восьмидиапазонный «автомат» Aisin AL1000 8A претерпел минимум изменений — его софт адаптирован под движение накатом в режиме D, а внутренние детали покрыты специальным составом, уменьшающим потери на трение.

За кадром