В другой раз я бы пожаловался на обстоятельства тест-драйва. Однако неспешный маршрут на три часа в дождливых окрестностях Ганновера, проложенный преимущественно по населённым пунктам, помогает лифтбеку Volkswagen Arteon продемонстрировать свою лучшую сторону. Это и не тест-драйв даже, а скорее test-ride — врубив адаптивный круиз-контроль, я просто придерживаю руль, чтобы не отключалась система удержания в полосе. Больше ничего не требуется. Пассажир пассажиром.

Радар помогает Артеону поддерживать дистанцию до впередиидущей машины. Ориентируясь на показания камер и навигации, Volkswagen сам изменяет скорость в зависимости от действующих ограничений и сбрасывает ход перед перекрёстками. Ноги бездействуют. Особенно радует, что не нужно уныло педалировать в зонах с лимитом 30 км/ч. Правда, обычно водитель начинает разгоняться, издали завидя знак, а «автопилот» — только проехав. Но в Германии соседи по потоку редко обижаются на езду по правилам.

Arteon в целом спортивнее Пассата. Он отзывчивее на действия рулём и в отличие от седана может оснащаться 280-сильным турбомотором. По паспорту такая машина набирает 100 км/ч за 5,6 с, хотя субъективно не скажешь.

Багажник правильной формы аккуратно отделан, но его объём скромнее, чем у Суперба (на фото справа): 563–1557 л против 625–1761. Нет фонарика и прочих излишеств. Спинки складываются двумя неравными частями, не образуя ровной площадки. У тестовых машин под полом — органайзер.

Такое полуавтономное движение — один из нескольких режимов круиз-контроля, самый продвинутый. Устанавливается через меню, зато потом активируется нажатием единственной клавиши. Казалось бы, что ещё нужно — держи одну руку на стандартном фольксвагеновском руле с подогревом да и вещай в камеру. Но о чём? Вроде новый автомобиль, а как будто всё о нём уже сказано. Тупо смотрю на мерцающий индикатор включённой записи, борясь со сном.

Полностью цифровая приборная панель и мультимедийная система Discover Pro с дисплеем диагональю 9,2 дюйма и способностью распознавать жесты — опции. Дополнительный проектор выводит данные не на лобовое стекло, а лишь на выдвижное стёклышко.

Места сзади лишь немногим меньше, чем в Шкоде. Нырять под покатую крышу лучше с опущенными стёклами, благо двери без рамок и открываются на широкий угол. Среди опций — трёхзонный климат-контроль. Спинка переднего кресла неожиданно плоская. Доступен массаж.

Интерьер тут унифицирован с Пассатом, только кресла словно бы мягче и площе обычного, а ещё предусмотрена амбиентная подсветка. Внешность — изюминка Артеона — меня не трогает. В движении он едва отличается от соплатформенных машин: разве что руль поострее. Шумоизоляция хороша, отчего привлекает внимание буханье подвески на незначительных неровностях. Однако 20-дюймовые колёса... Базовый-то размер на три дюйма меньше, но такая обувь не смотрится даже в немецком конфигураторе.

У адаптивных амортизаторов Monroe (без доплаты при 280 л.с.) — аж 15 (!) пользовательских настроек: три основные — Комфорт, Обычный, Спорт — и куча промежуточных. Регулируются усилие на руле, алгоритм трансмиссии, степень вмешательства электроники и так далее.

Помимо базовой версии у Артеона есть два именных исполнения: Elegance и R-Line. Задние сигналы поворота у них загораются от центра к периферии, как на Audi. Elegance отличается матовым хромом на зеркалах. Камера заднего вида прячется от грязи под логотипом.

Динамика достаточна, но не избыточна, хотя, казалось бы, — 280 «лошадей». А потому что новый семиступенчатый «робот» DSG с парой «мокрых» сцеплений своим спокойствием в стандартном режиме немного озадачивает. Не спешит включать kick-down, допускает заминки. Звук двигателя бытовой: такой надо прятать, а не выпячивать под тягой... О чём ещё сказать? О новом фольксвагеновском приложении для смартфона, представленном как раз под запуск Артеона? Нет, это не по моей части. Самое увлекательное — разбор позиционирования новой модели.

У исполнения R-line более агрессивный передний бампер, пружины построже и клиренс меньше на пять миллиметров. Светодиодная оптика — «в базе» даже у простейшей версии. Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,27.

Заявлено, что на высокой скорости заднюю ось нагружает прижимная сила. Тем не менее R-line — это ещё и маленький спойлер на крышке багажника. Другая отличительная черта — вышивка на креслах. Стандартный размер колёс версий Elegance и R-line — 18 дюймов.

Если на уровне эмоций я не могу ответить, зачем нужен такой Volkswagen, то, подойдя к вопросу прагматично, обнаруживаешь припасённое для Артеона тёплое местечко в гамме концерна. Особенно в России, где продаются только бензиновые Супербы. Два лифтбека близки по габаритам, у них почти одинаковая колёсная база. У каждого свои преимущества: Superb утилитарнее, он более шофёрский, Arteon скорее личный, он моднее и с дизелем. Когда Volkswagen попадёт на наш рынок в 2018 году, именно 150-сильная версия на тяжёлом топливе будет стартовой.

Помимо версии 2.0 TDI до наc доедут ещё две. Промежуточная бензиновая мощностью 190 л.с. будет строго переднеприводной, а топ-модель вроде тестовой — с четырьмя ведущими колёсами. Все Артеоны — с «семиступками» DSG, хотя в Германии доступна и «механика».

Смотрите, в Германии простейший Arteon 2.0 TDI стоит 39 675 евро, всего на 175 евро дороже Пассата с таким же мотором в дорогом исполнении Highline (от 1 989 000 рублей в России). Выходит, если имиджевый Volkswagen нешироко шагнёт за два миллиона, то альтернатива появится не только у покупателей упакованных Супербов и Пассатов, но и у потенциальных клиентов Audi A5 (от 2,6 млн за 2.0 TDI quattro), для которых броский, нишевый и более крупный Arteon не будет таким уж плебейским вариантом.

Паспортные данные

Техника

В основе Артеона — модульная платформа MQB c поперечно расположенным силовым агрегатом, стойками McPherson спереди, задней многорычажкой и муфтой в приводе задней оси у версий 4motion. От Пассата шасси отличается уникальными стабилизаторами поперечной устойчивости, а также перекалиброванными адаптивными амортизаторами Monroe и рулевым механизмом с прогрессивной нарезкой рейки. Кузов изготовлен из стали с большой долей высокопрочных и сверхвысокопрочных сплавов, благодаря чему жёсткость пятидверной конструкции на кручение на 10% выше, чем у седана.

Бензиновые турбомоторы 2.0 относятся к семейству AE888. Цепной привод ГРМ, балансирные валы, фазовращатели на впуске и выпуске, хитрая система изменения подъёма выпускных клапанов, комбинированный впрыск с форсунками в цилиндре и в коллекторе, термостат с полностью электронным управлением, электропривод перепускного клапана турбины. Такие двигатели с различной степенью форсировки ставятся и на горячие Фольксвагены Golf GTI и R.

В Европе дизельная «четвёрка» 2.0 отвечает стандарту Евро-6 благодаря впрыску мочевины AdBlue. На нашем рынке мотор, скорее всего, распустят до норм Евро-5, что избавит его от мочевинной зависимости. Алюминиевый мотор снабжён парой балансирных валов и игольчатыми подшипниками в приводе валов распределительных для снижения потерь на трение. Тут двухступенчатый масляный насос и система аккумуляторного впрыска последнего поколения: пьезофорсунки с восемью отверстиями доставляют смесь под давлением до 1800 бар.

Новый семиступенчатый «робот» DQ381 с парой «мокрых» сцеплений, который агрегатируется с бензиновыми «четвёрками» — родственник коробки DQ500, что работает вместе с турбодизелем. Их роднят электрогидравлический блок управления и многие шестерни. Коробка дебютировала несколько лет назад в Китае, но в Европу приехала лишь с паркетником Q2. Новый агрегат заменяет шестиступку DQ250. Максимальный входной крутящий момент — 420 Н•м. У этого «робота» подшипники и уплотнения пониженного трения, масло с меньшей вязкостью и меньшее давление в системе смазки — всё ради экономии топлива.

Безопасность

Используя радары мониторинга слепых зон, Arteon следит за происходящим позади в движении и во время кратковременной остановки. В случае угрозы попутного столкновения активируются преднатяжители ремней безопасности, оптимизируется положение кресла, боковых стёкол и люка ради оптимальной работы надувных подушек.

Адаптивный круиз-контроль держит в голове дистанцию в потоке, разметку, ограничения скорости и маршрут. Блок управления активным светом (опция) также принимает во внимание показания навигационной системы.

Если система фиксирует нештатное поведение водителя, Arteon всячески привлекает его внимание, но в крайнем случае способен перестроиться в правую полосу, включив аварийную сигнализацию, и остановиться. Все версии умеют предупреждать о выходе за пределы разметки и самостоятельно тормозить на городских скоростях.

История

Представленная в Детройте в январе 2008-го менее практичная версия седана Passat с низкой крышей и безрамочными дверями создавалась с прицелом именно на США. Несмотря на близкие размеры и одинаковую колёсную базу, СС позиционировался над обычным Пассатом как имиджевая модель. Машину отличали более жёсткие настройки шасси, рельефные передние кресла и опциональный двухместный задний диван под низким потолком. Помимо наиболее мощных наддувных «четвёрок» семейства TSI и TDI на седан устанавливался и 300-сильный смещённо-рядный двигатель VR6 3.6 в сочетании с «автоматом» (позже — «роботом» DSG) и полным приводом.

Ставка делалась на богатое оснащение, включавшее системы удержания в полосе и автопарковщик. В тесте 2009 года мы отмечали, что «Passat CC каким-то волшебным образом ощущается дороже, основательно дороже обычного». В России CC продавался вяло, а мировой план перевыполнил.

В результате рестайлинга 2011 года из названия исчезло имя Passat — седан превратился в просто Volkswagen CC. Был сделан первый шаг к выделению нишевой машины в отдельную модель. Если до обновления «механика» предлагалась для всех четырёхцилиндровых двигателей, то теперь — только с базовыми 1.4 и 1.8, остальным был положен шести- или семиступенчатый «робот». Первую версию критиковали за нехватку плавности хода, обновлённая получила перенастроенное шасси. Все модификации оснащались системой start/stop и функцией рекуперативного торможения.

Была улучшена шумоизоляция. Пружины по сравнению с обычным Пассатом стали на 15% мягче. Вслед за ним на СС появились адаптивные амортизаторы DCC. А моторную гамму пополнила двухлитровая «турбочетвёрка» серии EA888 c цепным приводом ГРМ.

Интерьер обновился точечно: за счёт новых блоков климат-контроля и мультимедийной системы, а также некоторых отделочных материалов. Базовая комплектация была расширена за счёт биксенона, системы мониторинга усталости для водителя и двухместного дивана. В списке опций появились такие технологии, как система считывания дорожных знаков, помощника при перестроениях Side Assist Plus и датчик под бампером для открытия багажника без ключа. В европейской спецификации двигатели отвечали нормам Евро-5 и Евро-6, а в Россию поставлялись автомобили Евро-4.

За кадром

Ганновер — город занятных памятников. Кто-то вот на оленьих рогах катается. Но мне больше понравилась скульптура человека под зонтом, в которую встроен фонтанчик так, что зонтик всё время мокрый и с него капает. В отеле у меня был самый желанный вид из возможных: на многоярусную парковку. А рядом с уличной курилкой аэропорта Ганновера было замечено купе Audi R8 службы сопровождения. Так же несут вахту Lamborghini на взлётном поле Болоньи.