Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.

Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.

Пластика интерьера стала более обыденной, но в качестве материалов ― никаких компромиссов. Все три зеркала некрупные, зато зона очистки лобового стекла огромна. Включение заднего дворника ― неудобной мелкой кнопочкой в торце рычажка.

Странно, что в Porsche пошли на поводу у сенсорной моды. Включить на ощупь, например, вентиляцию сиденья невозможно, отвлекаешься от дороги на секунду-другую. На максимальных 286 км/ч, которые развивает Cayenne Turbo, это 100–150 м езды вслепую! С медиасистемой на поршевских скоростях развлекаться и не хочется. Но на медленной тряской дороге попадать в её виртуальные кнопки тоже сложно. А больше всего жалко утраченную физическую кнопку «назад» ― пусть даже её сенсорный клон остался на тоннеле. Зато базовая эргономика ожидаемо великолепна, кресла шикарны, и даже нефиксируемый селектор автомата не вызывает отторжения.

Развитый щиток позволяет и выхватить с одного взгляда самое важное ― скорость и номер передачи на цифровом табло. Медиасистема завязана на собственное подключение к Интернету. Чтобы попадать в кнопки на ходу, руку приходится опирать сверху на панель.

Манетка слева от руля запускает двигатель. Пока ― один из трёх бензиновых, турбонаддувных. Базовый Cayenne ― это 340 л.с. против прежних трёхсот и почти на две секунды приближенные 100 км/ч (5,9 с в случае оснащения пакетом Sport Chrono). Ступенью выше Cayenne S (440 сил и менее пяти секунд!). Флагманом, по аналогии с соплатформенной Панамерой, почти наверняка станет гибридный Turbo S E-Hybrid, а пока имеется Turbo с мотором V8 мощностью 550 л.с. и динамикой не хуже прежнего Turbo S: 3,9 до сотни! Правда, две трети российских продаж давала трёхлитровая дизельная версия ― новая выйдет в течение этого года, мощностью «не менее 250 сил».

Кресла версии Turbo спортивны, но ненавязчивы ― если не считать конфликта между основанием интегрированного подголовника и спиной высокого человека. Базовые, с регулируемой опорой для головы, проще ― но тоже хороши. Сзади удобно и вдвоём, и втроём.

Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.

В иных компактных кроссоверах нынче больше места под мелочи, чем тут. Зато крупные колонки Burmeister дают шикарный звук. Вот только стоит такая система более 400 тысяч рублей...

Просто Cayenne быстр, но ощущения сглажены. В откликах на руль и педаль газа есть лёгкая заминка. Хотя в целом рулится он остро ― вне зависимости от версии, баранка делает всего 2,3 оборота от упора до упора. Усилие на руле велико, и нарастает оно ступенькой, стоит въехать на некрутую дугу. Короткоходная педаль чугунных тормозов туга, но продавишь ― не пожалеешь. Cayenne не теряет сцепления с дорогой даже на безрассудных скоростях. Однако чтобы получить кайф на все уплаченные миллионы, его надо «продавливать» и преодолевать, прилагать физические и даже моральные усилия. «Бюджетного» в этой версии мало: никакой звук двигателя и заметная раскачка на волнах.

Стиль переключений восьмиступенчатых автоматов ZF адаптируется под манеру езды, от бархатного до ударного. Коробка помогает тормозить двигателем и не увлекается нейтралью на шоссе. У всех Turbo ― иные бампера и обвес в цвет кузова, как на фото.

На Cayenne S, как и на Turbo, трёхкамерные пневмобаллоны ставятся уже «в базе», но настройки отличаются. В теории при работе всех трёх камер подвеска должна быть мягче прежней однокамерной, а при отключении двух резервуаров ― жёстче. Но ни в каких условиях «эску» не назвать комфортной и мягкой ― как, впрочем, и начальный Cayenne. У подвески нет бээмвэшной округлости: водителя и пассажиров обязывают прочувствовать все кочки, хотя до откровенного дискомфорта дело доходит только при быстрой езде по грунтовке. В управлении Cayenne S тоже туговат, но рулится точнее, а звук мотора нет-нет, да и взбодрит. Динамика уже достойна сравнения со спорткарами.

Личинка замка спряталась под ручкой. Бесконтактный доступ ― опция! Алюминиевая «сущность» большинства кузовных деталей наглядно видна в проёмах дверей, куда выглядывают заклёпки.

Turbo ― другой. Очаровывает даже не космический разгон, при старте с «лаунча» впечатывающий в кресло что твой Протон. Бубняще-хлопающий голосок мотора тоже хорош, хотя и негромок. Главное ― что эта 550-сильная туша с покрышками шириной по 30 см (задние даже больше) повинуется микронным движениям руля, идеально точно принимая любое приглашение повернуть. Баранка с электроусилителем «Plus» легче и прозрачнее в обратной связи, чем у простых собратьев. Расплата ― вибрация от дороги и сильный шум, даже несмотря на опционный боковой триплекс. Начальные Кайены тоже катятся не бесшумно, но разница налицо.

На автомобилях с пневмоподвеской в багажнике есть кнопки регулировки погрузочной высоты. Под полом ― место для докатки и сабвуфер.

Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.

Углы въезда и съезда для Каенов на пневмоподвеске и с пакетом Off-road ― 27,5 и 24,4 градуса. Камера заднего вида ― с омывателем. Бачок омывателей, как на Логане, расположен в районе коробки воздухопритока, и при интенсивной езде в салоне воняет незамерзайкой.

Бездорожье на маршруте было только сухое и каменистое, и в таких условиях Cayenne, лишившийся со сменой поколения «понижайки», не пасует. Очень хороша геометрия: низ передка скошен и не имеет выступающих элементов. Есть четыре внедорожных режима, перебираемых через сенсорное меню, ― но мне показалось, что все они от лукавого. Главное ― приподнять подвеску до максимальных 245 мм от земли, а в тяжёлых местах положиться на ползучий круиз-контроль, включаемый рычажком основного «круиза». Станет ещё жёстче, но электроника волшебным образом спасёт даже от «диагоналки». Кстати, крышку багажника на ней перекашивает всего на миллиметр-другой.

На бездорожье пригодится гладкое, аэродинамически спрофилированное днище. Глубина преодолеваемого брода ― 500 мм на обычных пружинах и 530 мм на пневматических.

Ах да, багажник. Он действительно огромен, но заявленные 770 л явно включают в себя подполье, в котором на российских машинах будет лежать «надувная» докатка. Задний диван вылеплен под двоих, хотя раздвинуты они столь широко, что на плоской средней части довольно удобно садится третий. Запас пространства во всех направлениях достойный. Есть регулировки сидений и возможность заказать их вентиляцию. Опционный четырёхзонный климат-контроль работает безупречно, причём раздельны все настройки: температура, распределение потоков и интенсивность обдува. В этом Porsche владелец не будет обделён, даже если отдаст руль шофёру.

Три сбоя электроники за день ― многовато даже для машины, замученной журналистами.

От сплошного восхваления переработанного Кайена удерживает только один факт: вопросы надёжности на этот раз не остались за рамками теста. На одной из машин с пробегом около трёх тысяч километров мы словили аж три «глюка»: на шоссе выскочило сообщение о «сбое межколёсной блокировки», навигатор стал в каждой позиции говорить «вы прибыли к пункту назначения», а при манипуляции с манеткой режимов, укреплённой на руле, загорелась лампа Check Engine. На двух из трёх поскрипывали панели салона. Спишем на предсерийность?

Cayenne и Cayenne S «в базе» имеют 19-дюймовые колёса, а Turbo ― «двадцать первые», как на фотографии. У всех задние шины шире передних. Тестовые автомобили были обуты в Pirelli PZero.

Товарные машины прибудут в Россию в мае. Главное, что по характеру новый Cayenne ― кремень даже больший, чем раньше. Будучи феноменально быстрым для вседорожника, он умеет ездить и медленно, хотя общий градус ощущений уже подбирается к понятию «агрессивность». Даже от базового Кайена не ждите каждодневного ездового комфорта, а Turbo вообще ультимативно спортивен. Не знаю, этого ли хотели реальные покупатели ― но я клокочу от удовольствия как V-образная двухнаддувная 550-сильная «восьмёрка».

Паспортные данные

Техника Эмиль Вернер, Никита Гудков

«Третий» Cayenne построен на короткобазной версии платформы MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), а не на длиннобазной, как Audi Q7 и Bentley Bentayga. Расстояние между осями не изменилось со сменой поколений — 2895 мм. Адаптивные амортизаторы, трёхкамерная пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие в 48-вольтовой сети, ― всё это знакомо нам по Панамере. Вслед за ней Cayenne стал и полноуправляемым. Основная аккумуляторная батарея ― литий-ионная, расположена под правым сиденьем. Она легче традиционной примерно на десять килограммов.

Коэффициент аэродинамического сопротивления ― 0,34 для обычных версий и 0,35 для Turbo. У последнего более крупный задний спойлер, часть которого работает как элемент активной аэродинамики, увеличивая прижимную силу. Подъём планки зависит от скорости и положения открывающейся передней части панорамной крыши. На скорости выше 170 км/ч планка работает и как аэродинамический тормоз.

Конструкция кузова у Кайена по-прежнему гибридная ― она состоит из различных сортов стали, включая высокопрочные горячей формовки, и алюминия. Его доля увеличилась: из «крылатого металла» выполнены не только капот, пять дверей, крылья да крыша, но и фронтальная силовая структура, панель пола, а также компоненты подвески. В зависимости от модификации экономия снаряжённой массы достигает 65 кг.

Переднее рулевое управление очень «короткое»: даже в околонулевой зоне передаточное отношение не превышает 13,3:1, а при наличии задней «рейки» ― 12,2:1. Опционная система подруливания задних колёс поворачивает их на угол не более трёх градусов против пяти, как у, например, соплатформенного седана Audi A8. Выигрыш в диаметре разворота ― около 0,6 м.

Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций ― за доплату в 200 тысяч рублей. Увы, поездить с такими тормозами пока возможности не было.

Двигателями поделилась Panamera. Сначала клиентам предложат исключительно бензиновые агрегаты из нового модульного семейства, разработанные инженерами Porsche для всего концерна Volkswagen. Стандартная версия получила трёхлитровый наддувный V6, с которого сняли 340 л.с. и 450 Н•м (вместо прежних 300 и 400 соответственно). Разгон до сотни отныне занимает 6,2 с (было 7,7 с). Рангом повыше идёт модификация S с битурбомотором V6 2.9 (на левой картинке), развивающим 440 сил и 550 Н•м (было 420 л.с. и 550 Н•м). Такой Cayenne достигает за 5,2 с, что на 0,3 с быстрее предшественника. Turbo получил под капот новую «битурбовосьмёрку» 4.0 (на фото справа). Её отдача равна 550 л.с. и 770 Н•м (ровно столько же у Панамеры Turbo). По сравнению с машиной прошлого поколения (версия после рестайлинга, наддувный мотор V8 4.8) новый Cayenne Turbo имеет на 30 «лошадок» и 20 Н•м больше. Такой Cayenne набирает первую сотню за 4,1 с (с пакетом Sport Chrono 3,9 с). Это означает улучшение параметра на 0,4 (0,5) с. Минимальная расчётная температура пуска всех моторов –28 °С.

Восьмиступенчатые «автоматы» всех версий поставляет ZF. Полный привод ― с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. В обычных условиях большая часть крутящего момента идёт на задние колёса. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного ездового режима. Компьютер учитывает скорость перемещения акселератора, угол поворота руля и вертикальные перемещения колёс.

История Михаил Петровский, Леонид Попов

Cayenne — узелок нескольких исторических ниточек. Он полноприводный, он гибридный, он внедорожный. Некоторые из этих черт были свойственны автомобилям Porsche ещё на заре автомобилизации. Например, гоночный электрокар Lohner Porsche 1900 года под названием La Toujours Contente («Всегда счастливый») — первый в мире полноприводный самодвижущийся экипаж, коли мы не можем назвать его автомобилем.

Слева от водителя на фото — 25-летний Фердинанд Порше. Цена его детища — 15 тысяч австрийских крон — даже при прямом «золотом» переводе на нынешние деньги составляет внушительные 105 тысяч евро.

Четыре мотор-колеса мощностью по 14 л.с. при напряжении 148 В выдавали в сумме 56 «лошадей» и питались от трёх блоков свинцово-кислотных батарей массой 1,8 т и ёмкостью 270 А•ч. Аккумуляторные блоки были смонтированы на собственной пружинной подвеске. Ахиллесовой пятой махины, в которой было почти четыре тонны, стали шины, работавшие с запредельной нагрузкой. В своей первой гонке электромобиль Porsche не прошёл и половины дистанции, прежде чем они разрушились.

При разработке Кайена фирме Porsche нужен был партнёр. Начали с Мерседеса, но союза не получилось. В итоге произошла смычка с концерном Volkswagen — и в этом виден знак. Ведь Porsche принадлежит не только авторство народного автомобиля KdF-Wagen, ставшего после войны «Жуком»: Фердинанд Порше разработал все фольксвагеновские внедорожники времён войны.

Это и Kübelwagen (VW Typ 82, вверху слева), и Kommandeurwagen (VW Typ 87 — кузов «Жука» на шасси полноприводного Кюбельвагена, справа), и Schwimmwagen (VW Typ 166, внизу слева). После Второй мировой наследником этих машин стал первый гражданский внедорожник Фольксвагена Type 181 (внизу справа).

Ещё раз в Porsche возвращались к теме военных внедорожников в начале 1950-х. Для участия в тендере для министерства обороны ФРГ в 1953 году был создан прототип лёгкого армейского вездехода Porsche 597 Jagdwagen («Охотничий автомобиль») заднемоторной компоновки с 50-сильной оппозитной «четвёркой» 1.5 и подключаемым приводом на передние колёса.

Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.

После этого автомобили Porsche покидали асфальт только по спортивной необходимости. Купе 911 вполне успешно гонялось в ралли. А в начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин.

По идее, 450-сильный полноприводный суперкар Porsche 959 (1986 год, вверху) с кузовными панелями из кевлара и алюминия изначально создавался как основа для кольцевого монстра Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе (внизу слева). Однако прототипы 959 (внизу справа) дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль. Причём для полноприводной трансмиссии «девятьсот пятьдесят девятого» это было уже второе золото: в 1984-м Дакар покорил Porsche 911 SC на экспериментальной «тележке».

О Porsche 959 с оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом обязательно нужно вспомнить, говоря о Кайене, поскольку именно на «девятьсот пятьдесят девятом» дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком системы PTM. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра не изменялась по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков. Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч).

Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам.

Идея серийного внедорожника поселилась в головах менеджмента Porsche ещё в 70-е. Однако когда во второй половине 90-х в Штутгарте всё же решились на запуск такого проекта, никто не мог твёрдо сказать, что же именно нужно покупателю. Поэтому решили, что машина должна уметь всё: классно ездить по асфальту и быть настоящим оффроудером. Работа над Porsche 955 (или Typ 9PA), как именуется Cayenne по заводской классификации, началась в 1998 году.

Машина первого поколения дебютировала на Парижском мотор-шоу осенью 2002 года после PR-артподготовки, растянувшейся на полгода. Несущий кузов, независимые подвески, пятиместный кузов, большой багажник и продвинутая полноприводная трансмиссия — у Кайена было всё. Дабы развести новинку с показанным там же, в Париже, Туарегом, немцы акцентировали внимание на асфальтовых повадках Кайена, противопоставляя его в основном BMW X5.

Продажи начались в декабре 2007-го, и с тех пор Cayenne оставался самым продаваемым автомобилем Porsche, пока это звание у него не отнял более доступный младший паркетник Macan.

Первоначально предлагались только две восьмицилиндровые версии: Cayenne S c 340-сильным «атмосферником» 4.5 (420 Н•м) и Cayenne Turbo с тем же двигателем, но оснащённым турбонаддувом — 450 л.с., 457 Н•м. Самая мощная модификация разгонялась до 100 км/ч за 5,6 с. Позже появился просто Cayenne с фольксвагеновским двигателем VR6 3.2 (250 л.с., 310 Н•м), который можно было заказать с шестиступенчатой «механикой» вместо шестидиапазонного «автомата». Для версии Turbo предлагалась заводская программа увеличения мощности до 500 л.с. А со временем на вершине модельной гаммы обосновался 521-сильный Cayenne Turbo S, сокративший время разгона до сотни до 5,2 с при максималке в 270 км/ч.

Покупатели встретили Cayenne тепло: на второй год производства пришлось наращивать выпуск с первоначальных 25 тысяч машин до 40 тысяч. Всего было выпущено свыше 150 тысяч Кайенов первого поколения. Но пресса, нахваливая технические особенности машины, неустанно критиковала дизайнера Стива Муркетта за не слишком удачную попытку натянуть фамильное лицо на внедорожник, а руководителей проекта — за невысокое по стандартам марки качество интерьера. Присутствовали и эргономические недочёты, например низко расположенный блок климат-контроля с невнятной индикацией.

Обновлённую машину c индексом 957представили зимой 2007 года в Детройте. Внешне она не сильно похорошела, зато коэффициент аэродинамического сопротивления (С_х) снизился с 0,39 до 0,35, что было хорошо и для топливной экономичности, и для акустического комфорта, вызывавшего нарекания ранее. Шасси дополнилось активными стабилизаторами PDCC, а все двигатели — системой непосредственного впрыска топлива.

Отдача V6 выросла до 290 л.с. Двигатели V8 к тому же чуть подросли в объёме — до 4,8 л. Атмосферная «восьмёрка» выдавала уже 385 «лошадей», наддувные — 500 (Cayenne Turbo) и 550 (Turbo S).

Осенью того же года во Франкфурте публике продемонстрировали прототип гибридного внедорожника Cayenne Hybrid — для начала с бензиновым двигателем V6 3.6. Потом его заменили «компрессорной» трёхлитровой «шестёркой». Но в серию вместо гибрида в 2009 году пошёл Cayenne Diesel, первый дизельный Porsche, с трёхлитровым двигателем V6 TDI фирмы Audi, развивавшим 240 л.с. и 550 Н•м.

Особняком в линейке рестайлингового Кайена стоит версия GTS (вверху) с форсированным до 405 л.с. «атмосферником» V8 и заниженной подвеской. Машина, рассчитанная на энтузиастов, в «базе» оснащалась шестиступенчатой «механикой». Однако в России фишка пропала: наши заказывали только Кайены с «автоматом».

Когда в асфальтовых способностях Кайена уже никто не сомневался, маркетологи Porsche стали больше внимания уделять незаурядным внедорожным способностям машины. При участии Porsche в 2007 году был организован ралли-рейд Transsyberia 2007, для которого было построено 26 боевых Кайенов. В гонке приняли участие спортсмены и журналисты из разных стран, и помимо неплохого пиара фирма Porsche получила возможность вывести на рынок памятную дорожную версию Cayenne Transsyberia (в коллаже выше, левое нижнее фото). В 2009 году в преддверии смены поколений покупателям была предложена ограниченная партия из тысячи автомобилей GTS Design Edition 3 (правый кадр), подготовленных отделением Porsche Design.

Второе поколение Кайена появилось в 2010 году. Взяв за основу платформу предшественника, инженеры переработали её, сделав ещё больший акцент на асфальтовых повадках. Дифференциальный полный привод на обычных бензиновых версиях был заменён на подключаемую с помощью многодисковой муфты переднюю ось. Благодаря грамотно подобранным передаточным числам в «автомате», тяговая проходимость от этого сильно не пострадала, да и геометрическая если и ухудшилась, то немного.

Машина стала комфортнее на ходу, легче, её кузов — жёстче, а центр тяжести — ниже. Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen сохранился лишь на дизельном и гибридном вариантах.

Да, в виде опыта гибридный Cayenne был создан ещё в первом поколении модели, но в серию он пошёл только во втором. Это была версия S Hybrid на основе компрессорной трёхлитровой бензиновой «шестёрки» на 333 силы, дополненной 47-сильным электромотором. Вообще же, линейка агрегатов Кайена состояла из бензиновых моторов V6 3.6 и V8 4.8 («восьмёрка» была как атмосферной, так и наддувной). Мощность бензинового Кайена составляла от 300 до 550 л.с. (Turbo S), а ещё был дизель V6 3.0 на 240 «лошадок».

Все версии Кайена, кроме базовой бензиновой, во время рестайлинга прибавили по 20 «лошадок».

В 2014 году модель пережила обновление, в ходе которого были скорректированы не только облик и интерьер (в салоне появились новые руль и задние сиденья), но и техническая начинка. При этом модификации Cayenne S (420 л.с.) и GTS (440 л.с.) сменили свой «атмосферник» V8 4.8 на «твинтурбошестёрку» 3.6. Вместо простого гибрида появился подключаемый к сети S E-Hybrid, чья комбинированная мощность составила 416 л.с. против 380 у предшественника. А ещё в гамму был добавлен S Diesel с мотором V8 4.2 на 385 сил.

За кадром

Очарование города Порту и региона Алту-Дору в долине реки Дуэро, входящего в список всемирного наследия ЮНЕСКО, не смогло омрачить даже безобразное поведение авиакомпании Lufthansa. Во Франкфурте у нас была пересадка с одного люфганзовского рейса на другой. Первый рейс запоздал на полчаса, однако наша группа (около 20 человек!) успела добежать до следующего гейта… чтобы помахать вслед своему борту. Это был мой почти юбилейный 499-й рейс (веду статистику на www.flightmemory.com) ― и абсолютное большинство случаев опозданий, беготни по аэропортам, перебронирований и прочего авианегатива у меня были связаны с Люфтганзой.