Предвосхищая появление новых седанов Quattroporte и Ghibli пять лет назад, боссы Maserati обещали рекордный рост продаж. Каюсь, не верил. Но трезубец полетел. Вот динамика продаж Maserati с 2012-го по прошлый год: 6000, 15 000, 36 000, 32 000, 42 000... Компания приносит прибыль. Миссия кроссовера Levante — удвоить эти цифры и обеспечить будущее легендарной марке. В общем, Levante попробует стать итальянским Кайеном. Не крутоват ли ориентир?

Размер колёс начинается от 18 дюймов, для S — от 19, причём шины разноширокие. У нас — 21 дюйм. Под капотом красиво и хватит места для V8. Он будет!

Узкие фары с вытянутыми ресничками ходовых огней, крупная пасть решётки радиатора — в лице Levante проступает программный концепт Alfieri 2014 года работы Лоренцо Ромачотти. Никаких лишних стыков вокруг капота, как у Ghibli. Кто бы мог подумать, что из последних Maserati самым гармоничным спереди окажется именно Levante. Профиль с выпуклыми колёсными арками сзади тоже выразителен. Только корме не хватает изюминки. Впрочем, Кайену на решение этой проблемы понадобилось три поколения.

Визуальная компактность Levante обманчива. «Итальянец» на 85 мм длиннее нового Кайена, а базой превосходит Porsche аж на 11 см. Без эмблем сзади Maserati идентифицировать непросто.

Под лаковым трезубцем — радар адаптивного круиз-контроля. Радиаторы закрыты активными жалюзи. Базовый свет — биксеноновый, за доплату — поворотный.

Как и Cayenne, выпускаемый не в родном для Porsche Штутгарте, а в Лейпциге, Levante делают в 300 км от домашней Модены, на исторической фиатовской фабрике Мирафиори в Турине. Последние годы там собирается только Alfa Romeo MiTo, многие рабочие в принудительном отпуске, так что для местных Levante с миллиардом евро инвестиций — мессия. Выходи Драйв в Италии, нужно было бы закрыть глаза на некоторые недочёты во избежание социальной напряжённости. Подумаешь, зазоры неравномерны, решёточки на крыльях болтаются и почему-то запотела камера заднего вида — не включились пока люди, долго отдыхали. Надеюсь, в будущем контроль качества усилят.

Симпатичные решётки в крыльях сделаны простенько и немного люфтят. Пятая дверь установлена с перекосом. Иных серьёзных небрежностей сборки не замечено. Но разве этих недостаточно, чтобы придирчивый клиент повёл носом?

Безрамочные двери увесисты, выглядят стильно, полностью прикрывают пороги и на манер Ghibli фиксируются в любой позиции. Для полного счастья не хватает только доводчиков. Но вон Volvo, например, списывает их отсутствие на заботу о безопасности. Спереди и сзади двойные стёкла. Бесключевой доступ — стандартное оснащение. Посадку облегчают и электроприводы, отодвигающие руль с креслом, и пневмоподвеска — Levante готов присесть для вас почти на пять сантиметров.

Пневмоподвеска регулирует высоту очень быстро. В нормальном положении под защитой моторного отсека — 21 см. По три уровня предусмотрено для посадки и высокой скорости. Минимальный клиренс — 16,5 см. Внедорожных позиций две: в максимальной под кузовом освобождается 25 см.

Внутри ощущение пространства — примерно как в старом Кайене. Разве что центральный тоннель ниже. Стиль проще, изысков меньше, но ценное чувство защищённости присутствует. Сидишь высоко и правильно, капот и крупные зеркала на виду. Жаль, левый дворник недоочищает широкую полосу. Кресла удобные, но до немецких мультиконтурных им далеко. Я в восторге от металлических подрулевых лепестков и роскошной кожи, доволен новой шустрой мультимедийной системой.

Физических кнопок гораздо больше, чем в новом Кайене, и это неплохо. Массивные поручни на дверях вместо банальных выемок делают интерьер Levante лучшим среди новых Maserati. В дорогой комплектации, как у нас, не найти мест без кожи. Качество сборки хорошее.

Спортивные кресла удобны, но спинка широковата. Обычное кресло держит не хуже. Скромны регулировки: нельзя настроить боковую поддержку или длину подушки. В Porsche — не вопрос. Задний диван смущает поясничным валиком и скромным запасом в коленях при моих 182 см.

Впечатление немного портят общие для концерна FCA решения: крайслеровские кнопки стеклоподъёмников, рукоятка света, клавиша стартёра. Единственный подрулевой рычажок — наследие ещё даймлеровское. Конечно, клиент Maserati может и не знать этого. Но так ли дороги в производстве подобные мелочи, чтобы рисковать имиджем передового продукта?

Не считая пластиковой вставки на центральном тоннеле, почти всё сделано аккуратно. Опции — под стать немцам: акустика Bowers & Wilkins, четырёхзонная климатическая установка, адаптивный круиз-контроль, «шторки» задних окон с сервоприводом. Только не верится, что у Levante трёхметровая колёсная база. Второй ряд не столь тесен, как в Ghibli, конечно, но хочется больше места. Зато у дивана есть подогрев.

Качество кожи и прострочки отменное. В бардачке много места: внутри — ворс и два разъёма USB. А как мягко закрывается крышка! Хороши металлические ручки открытия дверей...

...и подрулевые лепестки. Привычный владельцам Мерседесов универсальный рычажок расположен выше, чем в старых Бенцах, но также отвечает за дворники, поворотники и дальний свет. Некоторые кнопки заимствованы у Крайслера.

Худшее в Levante — нефиксируемый селектор «автомата». Перебирать режимы не легче, чем брать баррэ начинающему гитаристу. Шутки шутками, но я просто напомню, что тот же привод на Grand Cherokee привёл к отзыву, а возможно, и стоил жизни актеру Антону Ельчину. На этом фоне отстоящий далеко от обода руля неказистый рычажок — пустяк. Кстати, заказывать надо именно спортивный руль: его спицы тоньше и удобнее...

Levante S — очень быстрая машина, но хорошее шасси совладает и с более мощным мотором. Жду Levante GTS с «восьмёркой» от Quattroporte. На любой скорости автомобиль хорошо держит прямую.

Джойстик «автомата» требует терпения. Кнопки ездовых режимов нажимаются нечётко. Клавиша Iсе делает силовой агрегат спокойнее. Верхняя «шайба» регулирует громкость, а нижней можно бродить по меню. Приборы лаконичны. Каждое деление шкалы тахометра соответствует где-то 333,33 об/мин.

Алюминиевый блок трёхлитровой «битурбошестёрки» F160 отлит в США, но сам мотор — детище Ferrari и собран в Маранелло. На Levante S ставится 430-сильная топ-версия. Запуск выразителен, но не так, как, скажем, сухой кашель атмосферного V8 на GranTurismo. На холостых V6 фактурно бурчит. Очень хорош звук под нагрузкой, чувствуется тонкая настройка выпускной системы. Я поездил на Мерседесе GLC 63 S с наддувным V8 — тот звучит более приглушённо и грубо. В голосе Maserati есть страсть, в нём больше звонких металлических нот, отстрелы под сброс газа ярче. Всё это наверняка зацепит на тест-драйве у дилера. Levante может быть и дизельным, но вряд ли должен.

Тормоза «эски» мощнее обычных. Шестипоршневые суппорты и составные диски диаметром 380 мм спереди вместо 320 мм и плавающей скобы. Все роторы — с перфорацией. В начале хода педаль чувствительна, легко клюнуть носом. Затем замедляешься, меняя лишь усилие на ней.

Хромированные ручки смотрятся дёшево. Личинка замка на виду. Кнопка закрывает машину, открывает — датчик. За бесключевой доступ и двойные стёкла для задних дверей надо доплатить. Пороги, в отличие от Кайена, полностью прикрыты от грязи.

За муки с рычагом «автомата» положена награда. Главное не то, что заявленное время разгона до 100 км/ч занимает 5,2 с, а то, что эти секунды не проходят обыденно. Можно стартовать в две педали, разгон темпераментный. Цепляют и ускорения с ходу, причём необязательно «в пол» — внушительная тяга обеспечивает спорткаровскую лёгкость. Даже стандартный режим трансмиссии делает осязаемым малейшее перемещение акселератора в пределах одной передачи. Восьмиступенчатый ZF позволяет себе толику флегматизма перед переключением вниз, зато алгоритм спортивного режима идеален. Увы, в пробках кузов щекочат вибрации, будто неаккуратно блокируется гидротрансформатор.

Levante не может похвастать ни полноуправляемостью, ни активными стабилизаторами, но настроено шасси великолепно. Нос кажется лёгким, и на всех разумных скоростях Maserati не упирается на входе в поворот. За гранью — лишь лёгкий снос. Хочется ехать быстро.

Интерфейс мультимедийной системы неидеален, но тачскрин шустро реагирует на прикосновения, и потому пользоваться вполне удобно. Есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto. Круговой обзор — опция. Пластиковая надпись Levante отдаёт китайщиной.

Уходящий год — последний для Levante с классическим гидроусилителем. В следующем рейку оснастят электромотором, машина научится держать полосу. Тогда посмотрим, буду ли я тосковать по просадке оборотов при вращении руля и по классному реактивному действию. Вязкостью в околонулевой зоне привод, скорее всего, обязан зимним шинам. На углах побольше баранка легка и прозрачна. Шасси изысканное. Впечатляет живость и точность реакций. Полноприводный Levante с задним самоблоком здорово скользит под тягой на мокрой дороге. Видео снимаем посуху — тоже не скучно. Азарт высокого кроссовера достоин хорошего спортивного седана.

В собранном спортивном режиме подвески крены меньше, а реакции на руль скорее. Даже на зимних шинах Levante далеко не размазня, значит летом будет ещё интереснее. Maserati не позволяет выбрать спортивный режим отдельно для шасси и силового агрегата.

Багажник отделан качественно, по бокам — широкие стропы, которыми можно зафиксировать мелкие вещи. Под полом — удобный органайзер и платная докатка. Четырёхзонный климат-контроль — опция. Входы USB выглядят, как дилерское допоборудование, а на самом деле это часть базового.

И ведь комфортно — причём на огромных колёсах диаметром 21 дюйм с разноширокими шинами. Пневмоподвеска не оставила от тряскости Ghibli и следа. Не стоит ждать от Levante бархатной плавности хода, даже мелкие неровности считываются подробно, но импульсы благородные и сглаженные, а чувствительность к колеям умеренная. Виброфон и реакции на профиль полотна — просто разновидность драйверской информации, от которой не хочется отказываться. Свист воздуха на крейсерской скорости напоминает о безрамочных дверях, но шины заглушены неплохо. На Levante приятно ездить каждый день.

Зачем Maserati, если есть Porsche? Затем, что чувства бывают сильнее разума. К тому же Levante позволяет выделиться из толпы Кайенов и демонстрирует удачный компромисс комфорта и драйва. Но бой неравен: за девять месяцев 2017 года у нас было продано 277 Levante и 1102 Кайена.

Звук, динамика, запоминающаяся управляемость — базовые ценности Maserati органично сочетаются в формате кроссовера. И цена, в отличие от седана Ghibli, вполне рыночная. Базовый Levante S стоит семь миллионов рублей, и новый 440-сильный Cayenne S потянет примерно на столько же. Впрочем, в голову покупателям таких машин не залезешь. Ведь есть, к примеру, за те же деньги более быстрый BMW X5 M. Меня смущают торчащие в салоне Levante крайслеровские «уши». Машине не хватает лоска в деталях, зато Maserati не скупится на эмоции. Нужно только попасть джойстиком в Драйв.

Паспортные данные

Комплектация

Техника Михаил Петровский, Александр Тычинин

Кроссовер построен на той же платформе, что лежит в основе моделей Ghibli и Quattroporte. Она восходит корнями к Мерседесу Е-класса W210. Объединившись с фирмой Chrysler, FIAT получил право использовать имеющуюся у американцев «тележку» LX, производную «двести десятого». На ней, к примеру, сделан Chrysler 300C. Итальянцы самостоятельно модернизировали конструкцию так, что, глядя на алюминиевую заднюю пятирычажку Ghibli, можно подумать, будто она позаимствована у E-класса W212, — два верхних рычага, в отличие от 300C, скрещиваются. Колёсная база — 3004 мм, на шесть миллиметров длиннее, чем у Ghibli. Их с Levante принципиальное отличие — пневмоподвеска вместо пружинной.

Стальной каркас кузова спроектирован с учётом современных требований к безопасности: например, седан Ghibli в краш-тесте Euro NCAP заработал максимальные пять звёзд. Levante пока не били. Гидравлический усилитель руля в рамках микрообновления 2018 года заменён электромеханическим.

Бензиновый битурбомотор V6 3.0 с именем F160 спроектирован итальянскими мотористами и собирается в Маранелло на заводе Ferrari. В основе — крайслеровский «атмосферник» семейства Pentastar: у двух моторов унифицированы масляный и водяной насосы, а алюминиевый блок цилиндров изготавливается в Северной Америке.

Но у итальянской «шестёрки» помимо наддува — свои головки блока и система питания с непосредственным впрыском топлива. Топ-версия F160 AN на Levante S развивает 430 сил и 580 Н•м крутящего момента. Получился один из самых тяговитых моторов в своём классе. Более скромный вариант F160 AO выдаёт 350 л.с. и 500 Н•м.

Все Levante оснащаются восьмиступенчатым «автоматом» ZF и подключаемым полным приводом. Момент вперёд передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта фирмы Magna, как у BMW, с пакетом мокрых фрикционов. Сзади — дифференциал повышенного трения. Блокировка мягче, чем у Ghibli: под тягой 25% вместо 35, а при торможении двигателем 35% вместо 45.

За кадром

Олдтаймеры — это здорово, но возраст есть возраст, поэтому ежедневное использование старой машины может поставить вас в неприятное положение. Так и случилось у нашего фотографа Рустема Тагирова. Его ветеран Mercedes W123 E 300 D с пятицилиндровым атмосферным дизелем заглох за двадцать километров до места съёмки. Завоздушилась топливная система. Пришлось срочно выручать — благо махнуть лишний маршрут на Levante в радость. На обратном пути тянуть его с помощью Maserati мы не решились.

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки