Карантин в российской Тойоте вынудил ждать смены шин на LC 500 до середины лета. К этому моменту синий Lexus простоял в гараже достаточно долго, чтобы поблекли впечатления, накопленные за зиму. Она, напомню, выгодно подсветила харизматичный автомобиль. Антураж враждебного сезона добавил экзотическому купе героики и масштаба. Удивил баланс, скользкое покрытие помогло прочувствовать полутона характера. Создалась иллюзия нешуточного потенциала, раскрытие которого я предвкушал с приходом тепла. Но развязка оказалась прозаичнее.

Выясняется: идеальные условия недружелюбны. Если обрисовать летний характер Лексуса крупными мазками, картина выходит противоречивая. С одной стороны, LC 500 наконец-то обрёл зацеп и поехал более-менее быстро. С другой — с ним стало хлопотно. Штатный RunFlat сделал купе более требовательным к качеству покрытия. Нервничает на дороге с выраженным рельефом, требуя подруливаний. Норовит сбежать из колеи, которой на зимних шинах не замечал.

Ездовой комфорт в комплексе не улучшился. Без шипов стало тише, но плавность хода заметно пострадала даже у машины с 20-дюймовыми шинами. А взятый для чистоты эксперимента LC 500 2019 года с разноширокими колёсами диаметром 21 дюйм ещё беспокойнее и жёстче. Модернизированные амортизаторы с раздельной регулировкой сжатия и отбоя не компенсируют сокращение профиля покрышек и рост неподрессоренных масс. Поперечные стыки заставляют серебристый Lexus сильнее вибрировать и приплясывать на короткой волне.

Цвет салона может не всем нравиться, но с таким интерьером LC 500 смотрится безусловно дороже. Те же качественные материалы в ином тоне не дают такого же эффекта. Для мультимедийной системы и панели приборов сделана даже особая тема с бежевыми акцентами.

Динамика не головокружительна. Лучшее время разгона до 100 км/ч, зафиксированное Рейслоджиком в полупустом автомобиле при 20 ºС, на полсекунды хуже паспортного — 5,2 с. И добиться этих пяти сложно, и затем воспроизвести... Если зимой заминки при включении кикдауна можно было списать на пугливость трекшн-контроля, то посуху это перестаёт быть уважительной причиной для внушительной паузы перед рывком. Просто десятиступенчатому «автомату» требуется время для сброса пяти передач вниз.

Принципы поведения едины для обеих тестовых машин. Минимальный снос на входе сменяется скольжением всех четырёх колёс. Из него плавно развивается занос, легко подхватываемый тягой. У серебристого Лексуса чуть выше предельная скорость и крены.

При частичных дросселях диапазоны меняются аккуратно, что создаёт впечатление, будто атмосферник тащит с самых низов. Смотрите: при 130 км/ч на высшей передаче коленвал вращается не чаще 1600 об/мин. Троньте притуплённый в начале хода акселератор — Lexus ускорится почти без заминки. Но это не происходит в пределах одной ступени.

Бархатный поначалу звук двигателя усиливается деликатно, и вы просто не замечаете, как оказываетесь на седьмой или шестой, а стрелка тахометра поднимается до рабочих 3000 об/мин. Циферблат развёрнут таким образом, что часто используемая зона с трёх до четырёх тысяч визуально считывается как малые обороты. Маленькая хитрость, благодаря которой водителю кажется, что машина не напрягается.

Главное преимущество больших колёс — лучшая визуальная заполняемость задних колёсных арок. А 20-дюймовые словно просят каких-нибудь проставок. Причём кузов вылеплен с прицелом даже на более широкую шину, чем 275-миллиметровая. Аванс для «заряженной» топ-модели LC F?

К счастью, реально везущая только с трёх тысяч «восьмёрка» 5.0 укладывается в 16 л на сотню по чекам АЗС в режиме «ни в чём себе не отказываю». Если и есть в летнем Лексусе какая-то тайна, она связана с эффективностью. Не без помощи комбинированного впрыска японцам удалось добиться от алюминиевого двигателя V8 необычной комбинации экономичности с демонстративной брутальностью. Рычит LC 500, как прожорливый. И в роскошном голосе кроется львиная доля очарования купе.

До нас Lexus 2017 года не ведал зимней эксплуатации. За сезон выпускную систему изрядно прихватило ржавчиной, на алюминиевых деталях трансмиссии и подвески появился белый налёт. При 16 350 км был долит литр масла 0W-30. К концу теста на 22 120 уровень остался в норме.

Другая сильная сторона — управляемость на ровной дороге, где не нужно бороться с норовистым автомобилем за выбор траектории. Идеальный асфальт трассы Moscow Raceway (или попросту MRW) временно реабилитирует Lexus. Мы здесь не для хронометрируемых заездов, а для изучения предельных возможностей в контролируемых условиях. Даже на обычной разворотной петле загородного шоссе Potenza S001L позволяет большому серебристому купе развить боковую перегрузку в 1,2 g по Рейслоджику. Гражданская Turanza синей машины сдаётся немногим раньше. Учитывая почти двухтонную массу, давить из Лексусов все соки лучше вне дорог общего пользования.

Чтобы результат прохождения контрольного одиннадцатого поворота не зависел от траектории, вход заужен конусом. Наша Настя выступает в роли импровизированного прибориста, озвучивая показания Рейслоджика. Синяя машина начинает скользить на 4–5 км/ч раньше, но делает это плавнее.

Сухой трек показывает, что поведение LC 500 зависит не столько от колёс, сколько от режима системы стабилизации. Будучи включённой, она притупляет первоначальный отклик при смене курса, делая поворачиваемость недостаточной, и нивелирует склонность к заносу, заложенную в кинематику шасси. При этом совершенно не чувствуется момент включения полноуправляемости, заметный зимой на фоне тонких переходных процессов.

Оценить благородство Лексуса в предельных режимах можно только с отключённой страховкой.

Без ошейника Lexus лучше сбалансирован. Отзывчив, чувствителен к динамическому перераспределению массы по осям, игрив и не слишком строг к ошибкам. Руль всегда идеально загружен... Даже проездив всю зиму боком, я немного удивлён, насколько покладистым дрифт-каром оказывается LC 500 при наличии зацепа. Купе 2019 года с широкими задними шинами приятнее вести в скоростном силовом скольжении посуху, а синюю машину кайфово бросать в ритмические заносы под дождём, благодаря более деликатным срывам и стабилизации.

Едва появилась возможность реализовать весь заряд, перестало хватать чувствительности акселератора, чтобы точно контролировать пробуксовку без участия излишне внимательного трекшн-контроля. Поскольку на Рейсвее есть уклон, ездим в две стороны и берём среднее: 6,1 с.

Не обязательно сажать за руль нашего тест-пилота Олега Кесельмана, чтобы убедиться в неспособности тормозов сколько-нибудь долго поддерживать на треке тот темп, на который способны шасси и силовой агрегат, не проявляющий признаков перегрева. Но логика работы АБС вопросов не вызывает. В том числе на неровной дороге. А остановки в пол со 100 км/ч, которые можно назвать штатными, LC 500 выполняет со стабильным результатом. Пройденный с момента удара по слабо вибрирующей педали путь отличается в зависимости от шин на пару-тройку метров...

Торсен Торсеном, а за два дня на треке я не пожелал более жёсткой блокировки.

Даже изведя комплект шин на весёлый дрифт, не могу избавиться от ощущения, что зимой c LC 500 было интереснее. Тема противостояния природе исключена — и общение с Лексусом эмоционально сдало. Когда не надо сопротивляться обстоятельствам, а просто выполнять рутину и быть автомобилем, LC 500 вызывает ряд вопросов, в частности к настройкам подвески. Он уже не кажется настолько особенным, чтобы смириться с ценами. Вдобавок с момента прошлого разговора трёхлетки подобрались к шести миллионам.

Жаль, не удалось совместить машину 2019 года и мягкий зимний 20-дюймовый комплект, чтобы оценить работу модернизированных стоек без поправки на большие и жёсткие колёса. Они создают много фоновых возмущений и шума. Декларируется, что с 2020-го LC будет комфортнее.

Не считаю нужным менять выводы, сделанные по окончании зимы: место в истории LC 500 заслуживает. Однако начнись наш тест с лета, градус романтического пафоса в моём повествовании, пожалуй, был бы ниже. Лексусу нужно вдумчиво подбирать шины — они сильно влияют на впечатление. Заводская комплектация походит на Gran Turismo до первой кочки. Зима позволяет «японцу» маскироваться под спорткар — увы, посуху великоваты крены и амплитуда перемещения кузова, а амортизаторам не достаёт энергоёмкости.

Подержанный LC 500 — хорошая покупка, если повезёт с ценой: пробеги малы, история (с учётом штучных продаж) прозрачна. Но лето не помогает понять покупателей нового Лексуса. Просто нонконформисты? Ведь не ездят ни зимой, ни боком, не зная истинного характера машины.

Скорость в целом есть, и приличная дорога позволяет даже получить удовольствие. Как говорит Кесельман, если едешь вдоль Рейна, то по пути в хороший ресторан можешь выехать на Нюрбургринг, сделать кружок в своё удовольствие и обогнать какой-нибудь горячий хэтчбек. Из уст человека, пересевшего в двухтонный LC 500 прямиком из GT3 RS, эта чуть снисходительная оценка звучит щедрым комплиментом.

Паспортные данные

Техника Никита Гудков, Михаил Петровский

Купе с заводским кодом URZ100 выпускается на старейшем тойотовском предприятии в Мотомачи. В 2017 году вместе с LC дебютировала заднеприводная платформа GA-L. Позже она же легла в основу седана LS пятого поколения. Расшифровывается как Global Architecture — Luxury и является производной модульной архитектуры TNGA, которую в Тойоте начали внедрять в 2015 году с Приуса.

Главная компоновочная задача — максимально сдвинуть силовой агрегат в пределы базы. Аккумулятор вынесен в багажник, и на корму приходится 48% статической нагрузки. Центр тяжести автомобиля находится в полуметре над землёй — это довольно низко. Сравните: у приземистого и лёгкого BMW i8 он расположен на 450 мм. Но главное — водитель Лексуса размещён совсем рядом с этой важной для ощущения автомобиля точкой, причём всего в 20 см над полом.

Раздельные поперечные рычаги спереди соединены с поворотным кулаком при помощи пары шарниров сверху и снизу. Узлы легкосплавной двухрычажки скомпонованы так, чтобы сделать линию капота максимально низкой. Корпуса амортизаторов (для 2019 модельного года с раздельной регулировкой на сжатие и отбой) тоже выполнены из алюминия, как и задняя многорычажка, собранная на стальном подрамнике. Передние и задние тормоза ― моноблочные. В передних суппортах ― по шесть поршней, в задних ― по четыре.

Рулевой механизм оснащён промежуточным редуктором VGRS для изменения передаточного отношения, а электроусилитель смонтирован на рейке. Баранка совершает 2,6 оборота от упора до упора. Заднее рулевое управление российским LC 500 полагается по умолчанию. Всё это — компоненты системы Lexus Dynamic Handling (LDH), которая поддерживает нейтральное поведение машины за счёт подруливания ведущих колёс и тормозных интервенций. У машин 2019 года передний рулевой механизм установлен на более жёстких опорах, усилено крепление колонки и пересмотрен алгоритм изменения передаточного отношения.

Благодаря широкому использованию высокопрочных сплавов стальной кузов купе стал самым жёстким в истории марки. Везде, где можно, точечная сварка заменена сплошной, а длина клеевых соединений достигает 73 м. Алюминиевое литьё использовано для изготовления стаканов передней подвески, прокат — для наружных панелей, причём двери собраны на композитном каркасе. Из композита также сделан пол багажника. Российским машинам по умолчанию положена лёгкая углепластиковая крыша, тогда как на других рынках в качестве базовой используется стеклянная. Снаряжённая масса сравнительно велика. Например, полноприводник BMW восьмой серии с двигателем V8 легче на 45 кг.

Флагманское купе оснащается той же атмосферной «восьмёркой» 5.0 с кодом 2UR-GSE, что и «заряженные» Лексусы RC F и GS F, только у LC она выдаёт на 10 Н•м больше. Двигатель с комбинированным (распределённым и непосредственным) впрыском способен работать по циклу Аткинсона и оборудован системой регулировки фаз впускных и выпускных клапанов VVT-i. Причём впускной фазовращатель VVT-iE снабжён электроприводом. Высокие рабочие обороты ― пик мощности достигается при 7100 об/мин ― вынудили применить кованые шатуны, коленвал и титановые клапаны. При степени сжатия 12,3:1 допускается использовать бензин АИ-95. Для снижения вибраций к 2019 модельному году модернизирована задняя опора силового агрегата.

Чтобы насытить звук двигателя высокочастотными гармониками, корпус воздушного фильтра и салон соединены акустическим каналом с парой мембран и встроенным резонатором. В качестве «слухового окна» выступает силовая поперечина передней панели. Специальная заслонка в ресивере открывается при 3000–4000 об/мин в зависимости от нагрузки. За басовый ключ отвечает выхлопная система с электронноуправляемыми перепускными клапанами на входе в задний глушитель (хорошо видны на фото внизу), которые активируются после 3600–4600 об/мин и в первые минуты после холодного старта.

Мы смотрим на задний подрамник со стороны глушителя. Ближе к нам закреплена рулевая рейка, управляющая ведущими колёсами. На дальнем плане — оребрённый корпус самоблокирующегося дифференциала Torsen, который включён в базовое оснащение всех купе LC на российском рынке.

В своё время безальтернативный десятиступенчатый «автомат» Aisin Direct Shift-10A (AGA0E) с пластиковым масляным поддоном был первой подобной коробкой для продольной установки. Создатели хвалят агрегат за быстродействие и сближенный передаточный ряд. Минимальное время переключения ступеней, со второй на третью, ― 0,12 с в ручном режиме. В Драйве — около 0,2 с. Теоретически коробка способна переварить крутящий момент до 650 Н•м, при этом по размерам она не превышает восьмиступенчатую предыдущего поколения.

Коэффициент аэродинамического сопротивления С_х равен 0,33. Днище обильно экранировано, причём значительная часть щитков выполнена из металла. Глушитель образует задний диффузор, воздушные потоки организованы и в колёсных арках — всё ради стабильности на высоких скоростях. Российским машинам в исполнении Sport+ положено ещё небольшое антикрыло, которое выдвигается на скоростях выше 80 км/ч, а в промежуточном положении работает как спойлер.

За кадром

Пять тысяч километров почти бесснежной зимы нанесли ущерб только ведущим колёсам синего Лексуса. Каждая 20-дюймовая шина Continental Ice Contact 2 насчитывает две сотни шипов. Два вырваны, штук восемь остались без твердосплавных головок. По-моему, офигенный результат, с учётом пережитого ими насилия. Весну купе провело в гараже, поэтому итоговый пробег теста лишь слегка превысил 6500 км, на память о которых осталась ссадина на нижней кромке переднего бампера... Два дня съёмок на MRW стали испытанием не только для тяжёлых Лексусов: редакционный Kaptur впервые поработал быстрым камеракаром для фотографа Ивана Баринова и оператора Лёши Киселёва. А дублёром в парной съёмке LC 500 стал 20-летний Миша Подорожанский, сын моего наставника, недавно объявившего, что отходит от дел.