Странное дело. Японцы ясно дали понять: при разработке Lexus GS четвёртого поколения в качестве основного конкурента они рассматривали «пятёрку» BMW. А мне и на безлимитных немецких автобанах, и на альпийских дорожках, управляя «джи-эсом», явственно видится Mercedes Е-класса. А ведь есть в новом Лексусе что-то и от Audi A6. Вот только я пока не могу уловить, что именно. Но совершенно определённо: дистанция между премиальным «японцем» и Большой немецкой тройкой значительно уменьшилась. А в случае с гибридным Lexus GS 450h, пожалуй, исчезла совсем.

Фасад с заковыристым изгибом радиаторной решётки — итог долгих изысканий фирменного лексусовского стиля. Красиво и узнаваемо!

Собственно, ради двухмоторного Лексуса я и прилетел в Германию. Это флагманская версия «джи-эса», которая дополняет GS 250 и GS 350, стартовавшие полугодом ранее. Причём все три модификации будут продаваться не только на основных для японской марки рынках Америки, России и Китая, но и в Европе. И это не менее странно, потому что дизельных двигателей у больших Лексусов по-прежнему нет. Тем интересней было наблюдать, как японцы старались убедить европейских журналистов в том, что подобный мотор им вроде как и не нужен: будущее за гибридными технологиями! В ход пошли графики и анализ рынка, из которых следовало, что процент дизельного автопарка неминуемо снижается, а гибридного, напротив, ползёт вверх. Оппоненты не сдавались, намекая, что, мол, негоже ехать в страну самоваров со своим электрочайником.

При той же колёсной базе и общей длине кузова новый GS стал на 30 мм выше и на 20 мм шире. Увеличилась колея передних и задних колёс.

Мы в этом деле сторона нейтральная. У нас Lexus неплохо продаётся и с бензиновыми моторами. За прошлый год реализовано около четырнадцати тысяч машин. У немецких соперников результаты, правда, лучше, но сейчас японцы интенсивно обновляют свой модельный ряд: к осени на подмогу «джи-эсу» придут новые ES и флагманский LS, у которых тоже будут гибридные модификации. Новинки помогут уравнять продажи между легковой и внедорожной линейками премиум-марки. Сейчас вторая значительно опережает первую.

Гибридный Lexus GS 450h, сочетающий в себе бензиновый двигатель 3,5 л (292 л.с.), работающий по циклу Аткинсона, и 147-киловаттный электромотор, способен проехать до двух километров на чистой электротяге со скоростью не более 40 км/ч. До первой сотни такой экспресс ускоряется менее чем за шесть секунд, а максимальные 250 км/ч ограничены электроникой. При этом автомобиль дружен с природой: выбросы в атмосферу при загородном цикле движения — менее 130 г/км. Заявленный расход топлива — 5,5 л/100 км.

А вдруг лексусовцы, утверждая, что такие машины перспективней привычных дизельных, правы? На подобные мысли меня навёл показатель расхода топлива 345-сильного седана GS 450h. Мы с коллегой мирно катим по австрийским Альпам, а маршрутный компьютер высвечивает всего 8,4 л/100 км. Фантастика! И это при том что получасом ранее на безлимитном автобане мы с «джи-эсом», что называется, ни в чём себе не отказывали: промчали несколько десятков километров на максималке. А ведь, кроме всего прочего, гибридный автомобиль априори менее шумный и вибронагруженный, нежели дизельный. Наконец, он просто лучше пахнет.

Слева — обычный GS, справа — в версии F Sport.

Но бензино-электрический GS недёшев: от 2 625 000 рублей за начальную комплектацию Premium до 3 160 000 рублей за максимальную F Sport Luxury с более агрессивным стайлингом и управляемой задней осью. А потому его доля продаж едва ли превысит 15–20%. Самой покупаемой, по прогнозам маркетологов, обещает стать наиболее демократичная версия GS 250, появившаяся в линейке Лексусов впервые. Внешне «чекушку» проще всего отличить от двухмоторного «джи-эса» по хромированным патрубкам выхлопной системы. У гибрида они упрятаны с глаз долой под задний бампер. Но сама корма кажется немного простоватой, а задние фонари с L-образными светодиодными зигзагами, напротив, излишне сложными.

Зато в профиль и анфас GS выглядит великолепно. Знаковая деталь — радиаторная решётка, стилизованная под песочные часы. Кстати, сами японцы называют её веретенообразной, проводя аналогию со швейной шпулькой и попутно ссылаясь на ткацкое прошлое марки Toyota. Для GS 250 также доступен пакет F Sport. С доплатой в 320 000 рублей горизонтальные планки фронтального воздухозаборника сменяются сотовыми ячейками, бампера становятся злее, а колёсные диски переобуваются в разновеликие по ширине шины диаметром 19 дюймов. В салоне F-версию отличают рулевое колесо, обшитое перфорированной кожей, и алюминиевые накладки на педали.

Интерьер уютен и дорог. Задавшись целью, здесь можно найти и панели из жёсткого пластика, и неаккуратную прострочку соединений кожи. Однако ощущение роскоши не портит ни то ни другое.

Подсветка комбинации приборов в зависимости от выбранного режима движения меняется с синей на красную. В режиме Eco или Normal левый циферблат отображает интенсивность расхода энергии, а с переходом в Sport — обороты мотора. На ветровое стекло проецируются скорость, графический эконометр и навигационные подсказки.

Оказавшись внутри, первое, на что обращаешь внимание, — огромный дисплей мультимедийной системы Remote Touch диагональю 12,3 дюйма. Ого, да здесь кино можно смотреть! Однако управление всем этим хозяйством через мышь-контроллер никуда не годится. В ответных реакциях джойстик почти невесом, и в нужную иконку подменю попадаешь в лучшем случае со второго раза. И это на стоянке! В движении водителю общение с системой Remote Touch и вовсе противопоказано по соображениям безопасности.

Огромный «телевизор» — прерогатива топовых версий, у «джи-эсов» попроще — восьмидюймовый дисплей системы Remote Touch. Кроме навигации, работающей с протоколом TPEG (в России функция, информирующая о загруженности дорог, недоступна), на экран можно вывести шкалу, показывающую расхода топлива, данные о самочувствии автомобиля либо схему потоков энергии гибридных версий. Экран поделён на две неравные зоны (8 и 4,3 дюйма), что позволяет совмещать часть функций. Но, к примеру, карту и схему заряда/разряда батарей гибрида совместить невозможно. А больше всего напрягает неудобное управление через малоинформативный контроллер.

Опционные передние кресла с регулировками по 16 направлениям практически идеальны. Однако привыкшим сидеть близко к рулю придётся искать компромисс: спинку кресла по-прежнему нельзя поставить вертикально, что усугубляется малым вылетом рулевой колонки (50 мм). Новые каркасы передних сидений позволили выкроить 20 мм в ногах задних пассажиров, а спрофилированная заново подушка заднего дивана вкупе с более отлогой спинкой — ещё 25 мм над головами. Итог: при той же колёсной базе места стало больше, посадка удобней.

Багажник бензинового седана — 530 л, а гибридного — 465 л. Увеличить объём грузовой площадки двухмоторной версии позволило вертикальное расположение тяговой батареи против горизонтального на прошлом «джи-эсе».

Едет GS 250 по-европейски. Плотная подвеска отслеживает каждую неровность, но «фильтры» в виде электроуправляемых амортизаторов пропускают в салон лишь самые крупные из них. Мелкие и средние — естественный фон, помогающий водителю оставаться в центре ездового процесса. Крены кузова минимальны, а при повороте баранки чувствуется явное сопротивление электромотора. На первых порах это действительно напоминает о баварской «пятёрке», но разобравшись понимаешь: «джи-эсовская» тяжесть бесконечно далека от того детального потока обратной связи, что течёт в толстом ободе руля BMW. И на прямой рулю Лексуса явно не хватает стабилизирующего усилия в околонулевой зоне, в результате чего с повышением скорости большой седан начинает «плавать», снижая чувство контроля.

Разница между режимами Eco и Normal — в откликах на акселератор. В «Спорте» коробка дольше использует низшие передачи, а в «Спорт плюсе» подвеска становится жёстче, руль на 10% острее и на 4% тяжелее. Распускается, но не отключается система стабилизации. При этом GS не превращается в спорткар, оставаясь в меру комфортным.

А ведь есть ещё режим Sport + с более жёсткими настройками шасси и рулевого управления. Но правильнее сказать так: есть режим Normal, в котором руль и подвеска расслабляются. Изучив все полутона «джи-эса», мне более всего пришёлся по душе наиболее экстремальный. На самом деле никакого экстрима тут нет и в помине. Просто автомобиль без лишней злости начинает лучше откликаться на твои команды, в то время как с возвратом контроллера в позицию Normal или Eco становится немного ленивым и по-мерседесовски перинным со склонностью к вертикальной раскачке кузова.

GS250 — выбор прагматика: цена приемлемая, текущие расходы невелики. Но и динамика не более чем достаточная.

Динамика «чекушки» поначалу вызвала восторг. Отдача мотора всего-то 209 л.с., а как здорово такой GS ускоряется. И звучит «шестёрка» правильно: напористо, с вызовом. Но поставленный голос оказался фонограммой: за его трансляцию в салон отвечает генератор звука, чей канал расположен в правой части моторного отсека. К тому же очень скоро выяснилось: мотору не хватает тяги на низких оборотах. Особо остро это проявляется на автобанах, где Lexus игнорирует небольшие перемещения акселератора и становится излишне чувствительным к рельефу трассы. Зато шестиступенчатый «автомат» хорош без всяких но: быстр, плавен, и в то же время я всегда чувствую момент смены передач. Для драйверского автомобиля, а именно таким представляют GS его создатели, его настройки — точно в яблочко!

Шестиступенчатая автоматическая коробка бензиновых «джи-эсов» по характеру очень напоминает мерседесовский 7 G-Tronic +: плавность превыше всего, но по приказу может и «зажечь». А работа двухрежимной бесступенчатой трансмиссии гибридов и вовсе незаметна: жмёшь на газ — автомобиль ускоряется, отпускаешь — замедляется.

А что же гибрид? На скоростной магистрали он как рыба в воде. Суммарные 345 сил позволяют не только насладиться перегрузками при разгоне, но и посмаковать нюансы управления тягой. За педалью газа GS идёт как приклеенный, и именно это наводит на мысли о Мерседесе Е-класса. Там педаль газа такая же точная! И немного смазанный ноль на рулевом колесе тоже. В версии F-Sport, на более жёстких шинах GS 450h склонен к рысканьям. Сдаётся мне, что на российских дорогах с их колейностью пакет F-Sport ещё аукнется нашим покупателям. Даже здесь, на образцовых автобанах Германии оспортивленный GS стремился изменить траекторию, реагируя на едва заметные продольные неровности. Если именно в этом лексусовцы видят аналогию с BMW, то они явно перепутали ориентиры.

Полноуправляемый гибрид GS 450h F Sport — та ещё штучка. Пара градусов, на которые поворачиваются задние колёса, определённо отодвигают предел скольжений в повороте, но на высокой скорости ощущение такое, будто автомобиль вот-вот сорвётся в занос. Причём с пассажирского места этот эффект ощущается сильнее.

Без спортивного пакета Lexus более благосклонен к водителю. Подвеска мягче, уводов меньше, а динамика столь же убедительна. И стало, наконец, понятно, где покоится тот небольшой процент Audi, что я углядел в «джи-эсе», — в левой педали. Тормоза такие же лёгкие и точные, что и в ингольштадтской «шестёрке». Причём на их отменную работу почти не влияет рекуперативный момент гибридной версии. Надо лишь привыкнуть к излишней чуткости привода на малом ходу. Ведь GS явно затачивали под высокоскоростные европейские дороги.

В этом-то и есть основная загвоздка. Ведь японцы создали по-настоящему классный автомобиль: мощный, комфортный, технологичный. Так зачем же они в очередной раз идут по тропе подражания, выдумывая себе путеводную цель? Mercedes ли это, или BMW не так уж и важно. Европейским водителям не нужны копии немецких икон даже по более низкой цене. В девяноста девяти случаях из ста они всё равно предпочтут оригинал. Так, может, ключ к сердцу Европы — оставаться самим собой? Вот, мол, наш новый автомобиль представительского класса. Он ни на кого не похож, потому что сделан в Японии. Имя ему — Lexus GS! Впрочем, мы в этом деле сторона нейтральная, у нас и копии неплохо продаются.

Паспортные данные

Техника

Lexus GS четвёртого поколения построен на оптимизированной платформе предшественника. Большее число точек сварки дверных проёмов, пола в районе задней подвески и задней перегородки позволило увеличить жёсткость кузова на 14%. Кроме того, часть внутренних перегородок кузова и усилителей выполнена из высокопрочных сортов стали.

Бензиновый двигатель V6 3.5 (292 л.с) на гибридном Лексусе GS 450h работает по циклу Аткинсона (фазы впуска и выпуска накладываются друг на друга, что способствует лучшему сгоранию топливно-воздушной смеси и повышает отдачу). Как и у исходного мотора, устанавливаемого на GS 350 AWD, «шестёрка» комплектуется фазовращателями на впуске и выпуске и парой пьезофорсунок для каждого цилиндра (одна впрыскивает топливо во впускной коллектор, вторая — в камеру сгорания), что позволяет сочетать преимущества распределённого и непосредственного впрыска. В американской и европейской классификации все моторы нового «джи-эса» отвечают нормам Евро-5, однако на Россию это правило не распространяется. Двигатели «наших» Лексусов будут работать по устаревшим нормам Евро-4. Японцев по-прежнему не устраивает качество российского топлива.

В подвесках (двухрычажной спереди и многорычажной сзади) стало больше деталей из кованого алюминия. Передняя конструктивно не изменилась. Инженеры лишь оснастили её более жёсткими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Увеличили угол наклона амортизаторов (угол кастора) на один градус, а также установили более крупные сайлент-блоки. Задней досталось больше. Теперь здесь раздельные пружины и амортизаторы двойного действия. Часть шаровых шарниров заменены втулками, а податливость сайлент-блоков уменьшена. Кроме того, GS оснащается системой изменения жёсткости подвески (AVS) с режимами Normal и Sport +, которая, кроме изменения характеристик демпфирующих элементов, меняет и производительность электроусилителя рулевого управления.

Топ-модель GS 450h F Sport щеголяет полноуправляемым шасси, где за доворот задних колёс на 1,5–2 градуса отвечают электромоторы. На скоростях ниже 80 км/ч передние и задние колёса поворачиваются в противоположных направлениях, а выше этого порога — в одном.

Компоненты гибридной системы усовершенствованы. Тяговая никель-металлгидридная батарея теперь с двухсторонней системой охлаждения, а её более продуманная компоновка позволила увеличить объём багажника до рекордных в классе 465 литров. На новый электромотор с пониженным трением в режиме Sport+ силовая электроника выдаёт напряжение 650 В. В экологичном режиме Eco вольтаж ограничивается до 500 В.

То, что у гибридного Лексуса выглядит как классический «автомат», на самом деле — гибридный блок, поставляемый Aisin. Он совмещает в одном корпусе мотор-генератор, основной тяговый мотор и набор планетарных передач для обеспечения «трансляции» тяги от ДВС и электромотора вместе или по отдельности на задние колёса. На фото показана трансмиссия предшественника, но нынешняя фактически такая же.

Безопасность

Новый GS комплектуется десятью подушками безопасности (фронтальные с двумя степенями раскрытия), входящими в стандартную комплектацию, включая коленные эйрбеги водителя и переднего пассажира, а также передними и задними ремнями с преднатяжителями.

У нового «джи-эса», поставляемого в Россию, будут помощники, повышающие активную безопасность. Это системы адаптивного освещения с автоматическим переключением дальнего света и мониторинга слепых зон. Негусто! Особенно если учесть, что в помощь американцам и европейцам собрана плеяда электронных помощников. Это и система ночного видения, и активный круиз-контроль, работающий на любой скорости, и помощник удержания в своей полосе, который через электроусилитель воздействует на рулевое колесо. А также камера, установленная на кожухе рулевой колонки, которая следит за поведением водителя и в случае внештатной ситуации подаёт звуковой сигнал. Утешает лишь одно: будь у «джи-эса» весь пакет этих систем, он стоил бы совсем других денег.

История Роберт Есенов

Большую часть своего существования Lexus GS был премиум-двойником седана Toyota Aristo, предназначенным в основном для североамериканского рынка. Только в третьем поколении «джи-эс» стал самостоятельной моделью. А началось всё в 1991 году, когда японцы запустили на домашний рынок четырёхдверку Toyota Aristo. Кузов рисовал знаменитый Джорджетто Джуджаро (коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,31), а под ним находилась заднеприводная платформа с двухрычажными подвесками. Моторов у Aristo было три (атмосферная рядная «шестёрка» 3.0, трёхлитровый битурбоагрегат с шестью цилиндрами и «восьмёрка» 4.0), в качестве опции предлагались полноприводные модификации. А в 1993 году на конвейер сверхсовременного по тем временам завода в Тахаре (лазерную сварку делали вручную лишь в восьми точках кузова) встал первый Lexus GS. Отличить внешне «джи-эс» от Тойоты было почти невозможно — у них немного различались лишь передние бамперы. Но удивительно другое — в плане техники Lexus довольствовался малым. Вместо всего разнообразия вариантов, которым могла похвастаться модель Aristo, GS получил, по сути, одно исполнение (GS 300) — машина оснащалась «шестёркой» 3.0 серии 2JZ-GE, выдававшей в американской спецификации 226 л.с. и 285 Н•м, четырёхступенчатым «автоматом» и задним приводом. Да и в Штатах автомобиль приняли прохладно. Казалось бы, американцам предложили крупный седан (длина 4950 мм) с мощным двигателем и отличным оснащением (две подушки безопасности, АБС, кондиционер, кожаный салон, отделка деревом и аудиосистема Nakamichi), за $35 тысяч он должен был прекрасно расходиться, но в 1993 году было продано 19 164 седана. Позже курс иены значительно вырос по отношению к доллару, что негативно сказалось на цене «джи-эса». К тому же янки не хватало восьмицилиндровых версий. Как итог — до 1997 года в США реализовали всего 49 128 машин.

В августе 1997 года в Японии стартовала сборка седана Lexus GS второй генерации, дизайн которого создавали сами азиаты. У представленной в том же году модели Toyota Aristo по-прежнему было больше моторов и коробок передач в гамме, хотя полный привод больше не предлагался. «Джи-эсу» же отрядили два двигателя — модернизированную «шестёрку» 3.0 (появились фазовращатели VVT-i на впуске), развивающую 228 сил и 305 Н•м, а также четырёхлитровый восьмицилиндровый агрегат с 300 «лошадьми» и 420 ньютон-метрами. При покупке версии GS 300 покупателю предлагали только четырёхдиапазонный «автомат», при покупке GS 400 — лишь пятиступенчатый. Из других новостей стоит отметить новую платформу от седана Toyota Crown с растянувшейся базой (с 2779 до 2799 мм) и двухрычажными подвесками. Однако длина седана уменьшилась до 4806 мм. В 2000 году создатели провели рестайлинг модели, в ходе которого они подретушировали внешность и перетряхнули линейку моторов. «Шестёрка» не изменилась, а вот вместо агрегата V8 4.0 появился V8 объёмом 4,3 л. Мощность составила те же 300 сил, но тяга подскочила до 441 Н•м. Такой автомобиль (масса — 1685 кг) достигал 97 км/ч за 5,4 с. Помимо прочего расширился список оснащения. Так, GS комплектовался шестью подушками безопасности, системой стабилизации, ксеноновыми фарами и мультимедийным центром с навигацией и аудиосистемой Mark Levinson. Машины второго поколения продавались в Европе, России, Японии, но главным рынком были Штаты. В США с 1998 по 2005 год купили почти 190 тысяч четырёхдверок.

«Третий» Lexus GS ознаменовал новую эру в истории модели — начиная с дизайна и заканчивая технической начинкой. Если машины первого и второго поколений были похожи (особенно сбоку), то появившийся в 2005 году «джи-эс» выглядел не просто иначе — сногсшибательно. В профиль автомобиль напоминал хэтчбек — спасибо короткой крышке багажника. Длина равнялась 4826 мм, расстояние между осями — 2850. Обтекаемость улучшилась — коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился до 0,27. Конструкцию кузова пересмотрели, а её жёсткость на кручение увеличили почти в полтора раза. Под стальными внешними панелями покоилась абсолютно новая «тележка» — с двухрычажками спереди и компактной многорычажкой сзади, собранной на алюминиевом подрамнике. Рулевое управление получило электроусилитель вместо гидравлического. Особенно интересен GS стал благодаря обновлённой гамме моторов. Базовым стал новый трёхлитровый двигатель V6 (версия GS 300). Непосредственный впрыск топлива, двойной механизм регулировки фаз газораспределения, впускной тракт переменной длины — «шестёрка» выдавала 249 сил и 310 Н•м. Дальше в табели о рангах шли V6 3.5 (303 л.с., 371 Н•м) и доработанный V8 4.3 (300 «лошадей», 441 Н•м). Оба мотора агрегатировались с шестиступенчатым «автоматом». А ещё в линейку модификаций впервые включили гибридную GS 450h. На ней бензиновый агрегат V6 3.5 и электромотор суммарно развивали 345 л.с. и 368 Н•м, а тяга шла через бесступенчатую трансмиссию на заднюю ось. В 2008 году японцы провели лёгкую модернизацию, в ходе которой вместо варианта GS 430 появился GS 460. «Четыреста шестидесятый» оснащался новой «восьмёркой» 4.6 с непосредственным впрыском от седана Lexus LS 460. «Сердце», в активе которого было 342 «лошади» и 460 ньютон-метров, работало в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Но удивлял GS не только этим — в списке оборудования значились радарный круиз-контроль, превентивная система безопасности, способная самостоятельно остановить автомобиль, электронноуправляемые амортизаторы, рулевое управление с изменяемым передаточным отношением. Клиентам также были доступны исполнения с полным приводом. Производство на заводе в Тахаре должно прекратиться в ближайшие месяцы. А цифры продаж в США таковы: с 2006 по 2009 год азиаты реализовали без малого 74 тысячи седанов.

За кадром

Не стоит полностью полагаться на мнение европейских журналистов, упрекающих японцев в отсутствии дизеля. Для меня куда более точный индикатор — реакция окружающих. А они на Lexus GS смотрят! Головы, конечно, не откручиваются, да и вообще немцы на эмоции сдержанны. Но шеи вытягивают восемь из десяти... Остальные тычут пальцем.