Если не считать самолёта, в обновлённый Range Rover Evoque я пересел прямиком из кроссовера Discovery Sport, что находится в редакции на длительном тесте. У нашего Disco — заслуженный турбодизель 2.2 (190 л.с.) работы концернов Ford и PSA Peugeot Citroen, который британцы сейчас повсеместно меняют на собственный агрегат семейства Ingenium («Талант»). Наделили «талантом» и Evoque. Завёл я его, тронулся — и заскучал по старому двигателю. Тот тарахтел, вибрировал, но тянул как следует. А из нового турбодизеля 2.0, похоже, изгнали всех духов, злых и добрых.

Прижимистые европейцы замену наверняка одобрят. Межсервисный интервал увеличен с 26 000 км до 34 тысяч, «смешанный» расход топлива снижен с 6,5 л/100 км до 5,1, а вместо дорогущих пьезоэлектрических форсунок в системе впрыска электромагнитные — плюс на послегарантийный период. Однако, вопреки обыкновению, англичане не хвастаются отдачей. Потому что самая мощная версия наддувной «четвёрки» — это 180 сил и 430 Н•м, минус десять «лошадей» и плюс столько же ньютон-метров к мотору-предшественнику. Да и графиков с внешними скоростными характеристиками нам не показали.

Кресла прежние — удобные и спереди и сзади. Из неустранённого: потолочные поручни, как и раньше, не сочетаются с панорамной крышей, а дверные ручки не годятся на роль подлокотников.

Старт на 180-сильном полноприводном Эвоке — вспышка! Дизель Ingenium 1674-килограммовым кроссовером разве что не выстреливает, но после 80 км/ч тяга резко обрубается. Ускоряюсь с ходу — та же история: за сочной порцией крутящего момента зияет пустота. Поговорил с коллегами — подтвердили ощущения. Похоже, рабочий диапазон нового дизеля не просто мал (например, в случае с Ягуаром XE пик момента умещается в промежуток 1750–2500 об/мин), но и уже, чем у старого. Мне это напомнило смену бээмвэшного мотора N47 на B47: последний по пути к отсечке тоже проживает яркую, но короткую жизнь.

На шоссе от двухлитрового лендроверовского дизеля остаётся лишь красивое название да громкий голос. По ощущениям, он уступает в разгоне не только дорестайлинговой машине со 190-сильным дизелем, но и почти на 200 кг более тяжёлому «редакционному» Disco. Подтверждают это и цифры в паспорте: 180-сильный Evoque разгоняется до сотни за девять секунд, а его предшественник и Discovery Sport — за 8,5 с и 8,9 соответственно. Благо на обновлённом Эвоке хоть не чудит девятиступенчатый «автомат»: машина не путается в избыточном количестве передач, меняя их быстро и плавно.

Начальная версия со 150-сильным дизелем ненамного медленнее 180-сильной: десять секунд разгона до сотни вместо девяти. Смешанный расход топлива чуть ниже (4,9 против 5,1 л/100 км). Чем не повод сэкономить, если всё равно гонять не суждено?

Легче всего в обновлённом Эвоке приметить укрупнённый дисплей на панели приборов. Новое в креслах — встроенный массажёр за доплату. Автопарковка теперь возможна не только параллельная, но и перпендикулярная: кнопка активации — слева от центрального дисплея.

Отчасти расстройство двигателем компенсирует не претерпевшее значимых изменений шасси: даже на серпантине Evoque радует «рулевой» отзывчивостью и упругим ходом. А его внедорожный актив — это по-прежнему опциональная трансмиссия Active Driveline с парой электронноуправляемых муфт на задней оси, которые регулируют тягу на каждом колесе в отдельности. Плюс длинноходная подвеска, 212 мм дорожного просвета… Есть даже внедорожный круиз-контроль All-Terrain Progress Control с выбором скорости в пределах 1,8–30 км/ч. Но не теряйте головы: из-за малого угла въезда можно лишиться переднего бампера, а из-за недостаточной защиты — повредить силовой агрегат или задний редуктор.

Внешние изменения — это светодиодные фары, иные фонари, решётка радиатора и передний бампер с переформатированными воздухозаборниками. Дверь багажника теперь можно открыть, проведя ногой под выпускными патрубками.

У обновлённого Эвока появилась полноценная система кругового обзора с неважным, правда, качеством картинки, а прежний мультимедийный комплекс заменили на новый InControl Touch: он быстрее спаривается со смартфонами, «зеркалит» их, но разрешение дисплея и тут всего 800 х 480 точек, а быстродействие таковым не назовёшь. Кроме того, среди опций — проекционный дисплей, система удержания автомобиля в полосе с помощью автоматических подруливаний и светодиодные фары.

Изображение с камер кругового обзора маленькое и некачественное, но всё же лучше, чем до модернизации, когда картинка с каждой камеры отображалась в отдельном окошке. Функция Wade Sensing помогает измерить глубину брода.

Цены на обновлённый Evoque объявят позже. Сейчас дореформенные пятидверки продаются с тремя двигателями и пятью комплектациями на выбор за 2 256 000–3 757 000 рублей. Трёхдверки идут только в исполнении Dynamic с мощными моторами: 2 907 000–3 084 000 рублей.

Главное и, пожалуй, самое радостное в том, что с ноября посвежевший Evoque в России будет не только с бензиновым турбомотором, но и с прежним дизелем. Тем, что громко тарахтит, но весело везёт. А мотор Ingenium в версиях 150 и 180 л.с., распущенный до норм Евро-5, появится на «российском» Эвоке только во второй половине будущего года. Без мочевинной нейтрализации отработанных газов, необходимой для выполнения норм Евро-6, он обещает быть раскрепощённей, чем на том кроссовере, что я водил в окрестностях Барселоны.

Паспортные данные

Техника

В основе беби-Рейнджа — укороченная на 150 мм версия фордовской платформы EUCD со стойками McPherson «по кругу», что и у кроссовера Freelander 2. Автомобиль в основном стальной. Но кулаки стоек, нижние рычаги передней подвески, капот и крыша — алюминиевые, а крылья и задняя дверь — пластиковые. Трёхдверный кузов жёстче на кручение: 22 000 Н•м/град против 20 000 у пятидверки. Обновление принесло Эвоку облегчённый передний подрамник, иные крепления задних амортизаторов и увеличенные в диаметре тормозные диски. Ездовой характер конструкторы не меняли.

У алюминиевого турбодизеля 2.0, как и у других моторов семейства Ingenium, ось цилиндра смещена относительно оси коленвала на 12 мм ради снижения трения поршня о стенки. Маслофорсунки для охлаждения поршней, водяной и масляный насосы — с электронным управлением. Клапанная крышка, масляный поддон и часть блока цилиндров прикрыты шумоизоляцией. Межсервисный интервал на низкосернистом топливе и масле Castrol Edge 0W-30 — 34 000 км (вместо 26 тысяч у турбодизеля 2.2). Пик давления в топливной рампе с электромагнитными форсунками Bosch — 1800 бар. Турбокомпрессор — с изменяемой геометрией рабочего аппарата, фазовращатель только на выпуске.

Трансмиссий, как и прежде, на выбор три. В «базе» привод — передний. Следом идёт Standard Driveline, где задние колёса при пробуксовке передних за 0,35 с подключает муфта Haldex. А топ-трансмиссия Active Driveline предполагает электроуправляемые пакеты фрикционов для каждого из задних колёс и дополнительное сцепление, отключающее заднюю ось вместе с карданным валом. В России переднеприводные Эвоки не продаются, а системой Active Driveline оснащаются машины с наиболее мощным дизелем (за доплату) и бензиновым турбомотором (в «базе»).

За кадром

Барселона встретила солнцем, улыбками местных жителей и марокканскими детьми-грабителями. Крадут не только цепочки-сумочки, но и одежду с обувью. Воспротивишься — отхлещут ремнями. А полиция молчит. Зато на фирменном внедорожном участке — сплошная радость, и даже дождь ей не помеха.