К хорошему быстро привыкаешь. Для меня хорошее — это сидеть близко к земле, чувствовать предельно низкий центр масс и малый момент инерции вращения вокруг вертикальной оси в повороте. Оказавшись в благоприятных условиях, организм так быстро адаптируется, что жёсткий и отзывчивый Huracan 610-4 становится нормой в считаные минуты. Чтобы прочувствовать его суперкарову природу, надо пересесть в какую-нибудь стандартную машину.

По ходу теста Huracan у нас пересёкся с BMW М2. Тоже, знаете ли, не самый медленный автомобиль. Поскольку это съёмки и времени в обрез, нужно быстро перескакивать из одной машины в другую и сразу мчать во весь опор. Так вот из BMW в Lamborghini пересаживаешься без проблем. Но возвращаешься из Уракана в М2 — как будто оказываешься за рулём автобуса. Huracan сочится воодушевляющим чувством скорости и поднимает на такую эмоциональную высоту, что очень трудно потом спускаться к автомобильной обыденности. Смотрите сами!

В отличие от Audi R8 у Lambo нет отдельного контура жидкостного охлаждения муфты в приводе передних колёс. Тем не менее лонч-контроль или, как он тут называется, Thrust Mode не так страшится перегрева, как на R8, и без проблем включается по несколько раз подряд. Характер ускорения тот же, без первоначального удара, да и заявленное время разгона до 100 км/ч идентично — 3,2 с. Huracan честно укладывается в норматив, но чуть более дешёвый Porsche 911 Turbo S быстрее и резче на старте. Максималка у Porsche тоже чуть выше. Однако Уракану всё прощается за звук двигателя V10. Оппозитная «шестёрка» Porsche не запоёт так ни за какие миллионы.

Lamborghini заявляет только сухие 1422 кг, в реальности снаряжённый Huracan легче Audi лишь на 30 кг, а полная масса у него даже выше. По сравнению с Gallardo коэффициент аэродинамического сопротивления снижен всего на три процента, зато прижимная сила выросла вполовину.

Голос Audi вещает из-за стены, а тут — слышу, верю. База на три сантиметра короче по сравнению с R8 именно за счёт пространства позади кресел, поэтому всё происходящее за спиной ближе буквально и фигурально. Оптимальная громкость. Когда движешься по шоссе, отчётливо слышно, как на малых нагрузках отключается половина цилиндров. В отличие от R8, на приборной панели Уракана появляется соответствующая пиктограмма. Заявленный расход топлива у Lambo выше на 0,1–0,3 л/100 км в зависимости от цикла, поскольку базовые колёса тут крупнее в диаметре и шире, с более высоким сопротивлением качению. Но и бензобак побольше — на 80 л.

Основная задача выполнена: немецкий дух почти неуловим. Но эргономика второстепенных органов управления ужасна. Передние стойки тоньше, чем у Audi, благодаря схеме с треугольным окошком. Вообще, остекление Lambo интереснее, и я не удивлюсь, если его площадь больше.

Базовые сиденья хорошо распределяют нагрузку и держат в поворотах, но пухлый подголовник мешает затылку в шлеме. Колёсная база Lambo на 30 мм короче Audi, поэтому за сиденьями нет багажной полочки, как в R8.

Когда-то во мне было 188 см, со временем я усох на парочку. И именно благодаря такой деформации сумел разместиться под низкой крышей Lamborghini в шлеме. Huracan на семь с половиной сантиметров ниже Audi, из-за чего сижу враспор, подпирая головой потолок. На нашей съёмке с трек-дней видно, что ламбоводов выпускают на трассу без шлемов, вопреки правилам безопасности. Не стоит, ведь эти машины с капризными тормозами — одни из быстрейших на треке. Так что выбор между Lambo и Audi может быть попросту продиктован антропометрическими особенностями владельца.

Для обеих соплатформенных машин адаптивная подвеска и рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением предлагаются за доплату. Но у R8 базовые колёса 19-дюймовые, а у Lambo — диаметром 20 дюймов. Выбор модификаций Уракана богаче, купе Audi не бывает моноприводным.

Если, стартуя, кому-то можно слить, то на прямой уезжаешь от всех. Нет приёма против 610 сил в большинстве случаев и на MRW. Главное — вовремя затормозить с почти 270 км/ч не затягивая, ведь АБС срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Тут нет такого адского криминала, с которым мы столкнулись в тесте R8, но это слабое утешение. Лично я почти во всех жёстких местах втормаживаюсь c блокировкой, что, как вы понимаете, не очень-то способствует построению идеальной траектории.

В списке стандартного оснащения — полностью светодиодная оптика, складываемые зеркала с сервоприводом и система бесключевого доступа. Лазерный свет, активный круиз-контроль и другая новейшая электроника — прерогатива купе R8 с его имиджем повседневной машины.

Случается, что Huracan не угадывает с передачей на выходе из медленных поворотов. Но большинству владельцев можно навсегда оставить семиступенчатый «робот» в автоматическом режиме. Тем более что кнопка переключения в ручной срабатывает через раз, как и прочие тумблеры. С электрикой у итальянцев по-прежнему не всё гладко. Да и зафиксированные на колонке гашетки не всем нравятся.

В организации меню информационно-развлекательного комплекса угадывается система Audi предыдущего поколения. Но основная претензия не к быстродействию или скромному качеству графики, а к бестолковому управлению. Навигация, камера заднего вида и датчики парковки — опции.

Задняя передача включается необычным рычагом на центральном тоннеле. В качестве опции предлагаются передние пневмоопоры, позволяющие приподнять нос на 45 мм при въезде в гараж или на лежачих полицейских. У Audi такой системы нет, но во время теста R8 мы об этом не жалели.

В Уракане живут две сущности. С включённой системой стабилизации он очень покладист, без фокусов заруливает под газом, выжимает всё до капли из перегретых передних шин. Всячески демонстрирует замечательный баланс и создаёт впечатление прекрасно настроенного шасси. Без «ошейника» чуть что — сразу пропихивает морду. В занос уходит только под сброс, а при малейшей провокации контрсмещением панически стабилизируется тормозами. Характер Audi показался мне менее переменчивым. Если на R8, приноровившись, можно двигаться боком и посуху, то здесь пришлось выезжать сразу после дождя, чтобы подснять несколько планов скольжений.

На треке — ни следа бытовой жёсткости. Держится собрано, плавно преодолевая поребрики. Профессионалу не хватает стабильности на торможении. Управляемость сильно зависит от состояния передних шин, а трансмиссия нещадно их перегружает. По мере износа АБС паникует всё сильнее.

Шины первичной комплектации с маркировкой L вдвое дороже ретейловых той же размерности. Ламбоводы для трек-дней используют либо Michelin Pilot Sport Cup 2, либо если и Pirelli, то самые злые P Zero Trofeo R. Шаткое углепластиковое антикрыло — дилерский «колхоз».

Не скользит, и ладно. Даже траекторная езда в удовольствие под такой аккомпанемент. Замечательный двигатель сделали немцы, отдам им должное. Уже знаю, что следующий тезис будет оспорен некоторыми коллегами, но в условиях кольца, по-моему, немного нездоровая итальянская интерпретация шасси подходит этому голосистому мотору даже лучше, чем собственная версия Audi. На дорогах же общего пользования я бы предпочёл оказаться за рулём R8. Huracan требует брать препятствия ходом, пускать ямы под колесо, но — посмотрите на эти диски! — жалко. Поэтому еду спокойно, трясясь на мелочовке.

Владельцу R8 не нужно раскошеливаться за возможность полюбоваться мотором через прозрачную крышку, а для Lambo стекло — опция. Антикрыло Audi функционально, а у белой машины оно для красоты и, скорее всего, вредит.

Углеродокерамические тормоза — стандартное оборудование, а жёлтые суппорты — опция. По умолчанию они серебристые. Доплачивать надо и за опциональную спортивную выпускную систему, и за её воронёные патрубки.

Наш тест-пилот Олег Кесельман жалуется на неспособность Lamborghini стабильно тормозить на дуге. В целом не склонный к кренам Huracan норовит задрать заднюю ось и развернуться, что мешает в таком сложном профилированном месте MRW, как поворот AMG-арена. Там поведение Lambo Олег описывает коротко: цирк. Но для любителя вроде меня чувствительность к динамическому перераспределению массы оказывается дополнительным инструментом в работе над траекторией.

Даже когда Huracan всё делает академично, получается нескучно. Выходя из поворота, машина азартно опирается на внешнее заднее колесо.

В отличие от профессионального пилота я не всегда могу точно выбрать передачу заранее, бывает, нужно переключиться, когда руль повёрнут на значительный угол — в такие моменты хотелось бы иметь гашетки ручного режима на руле, а не на колонке.

Если заходишь где-то шире, чем надо, всегда можно коснуться левой ногой тормоза, чтобы подвернуть машину внутрь. Полезно, когда только ищешь свой путь на треке. В отличие от Audi Huracan не впадает в ступор, если водитель задействует обе педали одновременно. Свойственную Lambo вертлявость на торможении используешь со временем, чтобы быстро ехать без системы. Задаёшь траекторию при замедлении, забирая на входе чуть круче в расчёте на ранний газ, открываешься — и Huracan стремительно распрямляет траекторию благодаря полному приводу.

Трафик, лысые шины, своенравная АБС — лучшее время Уракана (1:51,1) оказалось лишь немногим лучше результата R8 (1:51,9), хотя «немка», как вы знаете, была в далёкой от идеала форме. Lamborghini явно может быстрее — нужны новые шины. У молодого российского представительства пока нет своего пресс-парка, а дилеру возиться с нами невыгодно: комплект 20-дюймовых Pirelli P Zero заводской спецификации стоит свыше 200 тысяч рублей. Тем не менее скрепя сердце нам выдали свежие. Увы, несмотря на пустой трек, прохладу и новую обувь, Huracan не только не поехал быстрее, но даже не смог повторить достижение трек-дня. Может, устал?

Багажничек буквально на пару шлемов. Audi требует доплату за отделку моторного отсека углепластиком, а тут он «в базе». По традиции над двигателем закреплена табличка, где прописан порядок воспламенения цилиндров.

Тест R8 в целом остался без вывода, поскольку немцы посадили свою машину между стульев. Подход итальянцев конкретнее. Ведь им недостаточно успеха суперкара в престижных гонках — выживание Lamborghini зависит от способности их бестселлера увлечь пассионарного клиента. В пику Ингольштадту, для которого R8 по большому счёту не рыночный кейс, а абстрактный символ, они сделали глубоко личный автомобиль. Сработано грубовато, но эффективно. В Уракане есть главное, чего так не хватает Audi, — смысл.

Без претензий на практичность Huracan эмоциональнее. Но R8 под заказ стоит менее 12 млн рублей, а Lamborghini за эти деньги предлагает только машины 2016 года с пробегом. Новые в наличии — от 15,8 млн. Porsche 911 Turbo S на два миллиона дешевле, Ferrari же 488 GTB дороже на пять.

Huracan нужен, чтобы свести с ума идиотским интерьером, а затем показать, что для счастья достаточно руля и педалей. Чтобы врезáться в память. Заставлять ворочаться в постели после трек-дня из-за звона в ушах. Чтобы не подходить по росту, быть тесным и тряским. Отсеивать случайных несмелых, работать со своими, странными, правильными. Он такой противоречивый, дабы ты засыпал, понимая, что сегодня стал чуть лучше как водитель. А мне по душе машины, что делают нас лучше. После знакомства с Авентадором я уверился, что Lamborghini — марка для людей с плохим вкусом. Однако если машины из Санта-Агаты впредь будут такими, как Huracan, поменяю своё отношение.

Паспортные данные

Комплектация и цена

Техника

Huracan использует короткий вариант платформы MSS: колёсная база на 30 мм меньше в сравнении с родственным купе Audi R8. Эта «тележка» — результат усовершенствования архитектуры с классическими пружинными двухрычажками «по кругу», разработанной для R8 первого поколения. Электромеханический усилитель — с дополнительным редуктором на рулевом валу, меняющим передаточное отношение в зависимости от выбранного ездового режима. Заодно варьируется и программа адаптивных амортизаторов с магнитореологической жидкостью, изменяющей вязкость в зависимости от пропускаемого через неё тока. Развесовка — 42:58, как у R8.

Пространственная рама по-прежнему преимущественно алюминиевая: штампованный алюминий сочетается с экструдированными профилями и литьём. За счёт использования композитных материалов при изготовлении трансмиссионного тоннеля, задних стоек и моторного щита новая конструкция на десять процентов легче, чем у предшественника Gallardo. Жёсткость на кручение выросла более чем на 50%.

Алюминиевый двигатель V10 5.2 FSI c отдельными дросселями для каждого цилиндра получил комбинированный впрыск топлива. На малых оборотах, когда высоко разряжение на впуске, бензин распыляется только в коллекторах. При частичных нагрузках — около половины топлива впрыскивается в цилиндры. Под полным газом система непосредственного впрыска с давлением до 200 бар поставляет до 85% горючего. Степень сжатия повысилась с 12,5:1 до 12,7, отзывчивость мотора к командам акселератора — на 20%. Выросла производительность системы смазки с сухим картером: предел перегрузки, за которым двигателю грозит «масляное голодание», сдвинут до 1,5 g. Газораспределительный механизм — с регулировкой фаз на всех распредвалах и цепным приводом. Впускной коллектор — переменной длины. На малых нагрузках отключается половина цилиндров.

Облегчённый семиступенчатый «робот» S tronic (LDF в итальянской терминологии) с двумя сцеплениями и меньшими потерями на трение (слева) — единственная коробка передач. От «механики» отказались — нет спроса. В комфортном режиме компьютер опускает обороты двигателя ради более плавного переключения вверх. Просто накатом Lambo может двигаться с разомкнутыми сцеплениями и даже с выключенным двигателем на скоростях до 50 км/ч. Справа на иллюстрации — передний редуктор: в отличие от Audi R8 здесь он лишён контура жидкостного охлаждения.

История Эмиль Вернер

Lamborghini идёт по жизни с двигателями V12. Таким мотором оснащалось подавляющее большинство моделей из Сант-Агата-Болоньезе, включая первый в истории Lamborghini — большое купе 350GT. Однако ещё в конце 1960-х итальянцам стало очевидно, что без относительно доступных автомобилей со скромными моторами не обойтись. В результате появилось купе Lamborghini Urraco с посадочной формулой 2+2 ― далёкий предок нынешней модели Huracan. Среднемоторный спорткар был показан на Туринском автошоу в 1970-м, но его производство стартовало лишь спустя три года. За дизайн отвечал талантливейший Марчелло Гандини из ателье Bertone.

Наиболее популярными были версии Urraco P250, их сделали 520 штук. На втором месте ― исполнение P300 (205 автомобилей). Меньше всего выпустили базовых модификаций P200 ― 66 машин.

Длина кузова достигала 4250 мм, высота ― 1160 мм, а колёсная база ― 2450 мм. Снаряжённая масса ― от 1100 до 1308 кг. На Urraco ставились исключительно алюминиевые моторы V8 с четырьмя карбюраторами Weber, но рабочим объёмом два (182 л.с., 176 Н•м), два с половиной (220 л.с., 225 Н•м) или три литра (265 сил, 264 ньютон-метра). Все двухдверки комплектовались полностью синхронизированной пятиступенчатой «механикой». В зависимости от модификации время разгона до сотни варьировалось от 5,6 с до 7,2, а максимальная скорость ― от 215 км/ч до 260.

Уникальный спорткар был создан на базе предсерийного прототипа Urraco P250 под номером 3, который подвергся тотальной переделке в 1973 году. Боб Уоллас словно готовил автомобиль к гонкам, хотя на трек за рулём купе Lamborghini Urraco Bob он выехал всего раз. Случилось это на автодроме Мизано.

Выпуск Urraco продолжался до 1979 года, всего было сделано 791 купе, включая 21 в исполнении P111 для североамериканского рынка с более массивными передними бамперами (длина машины ― 4440 мм) и придушенными ради экологии моторами V8 2.5 (180 л.с.). А ещё для тест-пилота Lamborghini Боба Уолласа в единственном экземпляре был построен Lamborghini Urraco Bob. Купе получило облегчённую конструкцию, более жёсткую подвеску и задний подрамник, в салоне был установлен каркас безопасности. Трёхлитровая «восьмёрка», у которой было по четыре клапана на цилиндр вместо двух и система смазки с сухим картером, выдавала 310 сил и трудилась в паре с шестиступенчатой «механикой».

Ещё одним центральномоторным спорткаром с V8 стал Lamborghini Silhouette P300, представленный на Женевском мотор-шоу в 1976 году. Его выпускали параллельно с купе Urraco (до 1979-го). Модель была построена на его же базе: на это намекали аналогичные независимая подвеска со стойками McPherson (спереди и сзади) и колёсная база.

В США Lamborghini Silhouette P300 стоил $27 000. Для сравнения, за Urraco P250 просили $22 500, а за Countach LP500S ― $85 000.

Правда, кузов из закрытого превратился в таргу (это был первый открытый Lamborghini), а в салоне осталось два места. Silhouette был длиннее, шире и ниже, а весил он 1240 кг. Urraco P300 поделился с Силуэтом мотором V8 с развалом блока 90 градусов. Отдача ― те же 265 сил и 264 Н•м. Безальтернативно тарга оснащалась ручной коробкой передач с пятью ступенями. От нуля до 100 км/ч Silhouette разгонялся за 6,5 с, а максимальная скорость достигала 260 км/ч. Общее количество выпущенных машин ― 55.

Пару лет в гамме Lamborghini не было моделей с V8, но в 1981-м на автосалоне в Женеве итальянцы показали ярко-оранжевую таргу Jalpa с роскошным салоном кремового цвета. Привезённая на премьеру в Швейцарию машина базировалась на шасси двухдверки Silhouette и получила знакомый трёхлитровый V8, но в серийное производство через год пошла версия P350 с модернизированной «восьмёркой» 3.5 (инженеры увеличили ход поршня с 64,5 мм до 75).

Потрясающей внешностью Jalpa обязана мастерам бюро Bertone. Их творение было длиннее и выше (4330 и 1140 мм соответственно) модели Silhouette. В списке базового оснащения значились кожаная обивка сидений, кондиционер, кассетная аудиосистема с AM/FM-приёмником и электростеклоподъёмники.

С двигателя сняли 259 л.с. и 319 Н•м, но снаряжённая масса при этом достигла полутора тонн. Отсюда и скромные 7,3 с при спурте до сотни. Хотя максимальная скорость была на уровне ― 260 км/ч. В 1984 году итальянцы провели небольшой рестайлинг, а в 1988-м прекратили выпуск спорткара. Общий тираж составил 410 машин. Неплохо, учитывая, что в США модель Jalpa P350 стоила от $58 000 до 65 000.

Лишь спустя 15 лет после ухода модели Jalpa P350 в Lamborghini возродили производство среднемоторных спорткаров. В 2003 году в выставочном комплексе PalExpo (Женева) итальянцы показали публике купе Gallardo, в основе которого лежала алюминиевая пространственная рама и новое шасси с двухрычажками по кругу. Красивое имя модель получила в честь породы боевых быков, которую вывели в XVIII веке Франциско Гаярдо и его братья.

С 2006 года в продажу пошли слегка модернизированные Gallardo. Им перенастроили рулевое управление и подвеску, а также подняли мощность мотора на 20 л.с., что сократило время спурта до 100 км/ч на 0,2 с и подняло максимальную скорость до 315 км/ч. Также в январе 2006-го в Лос-Анджелесе дебютировал 520-сильный родстер Gallardo Spyder.

Яркий, запоминающийся дизайн ― дело рук бельгийца Люка Донкервольке, который до этого отвечал за экстерьер автомобилей Skoda Fabia и Octavia первых поколений и двенадцатицилиндровых Lamborghini Diablo VT и Murcielago. При этом автомобиль получился довольно компактным: длина составляла 4300 мм, высота ― 1165 мм, колёсная база ― 2560 мм. Но вот ширина достигала 1900 мм! Попробуй проехать по улочкам старинных европейских городов...

На Gallardo нужно было мчать по извилистой дорожке или автостраде, где атмосферный V10 5.0 FSI мог раскрыть весь свой потенциал. Его разрабатывали инженеры Audi, но первым его получил Gallardo. «Десятка» с углом развала 90 градусов развивала 500 сил и 510 Н•м и оснащалась фазовращателями на обоих распредвалах и впускным трактом переменной длины. Разгон до сотни занимал 4,2 с, а максимальная скорость доходила до 309 км/ч.

Модификацию Superleggera (сверхлёгкая) привезли на Женевское мотор-шоу 2007 года. Облегчённое купе весило на 100 кг меньше стандартной модели. В оперении и интерьере широко использовался углепластик, стёкла стали поликарбонатными, появились кованые колёса и углеродокерамические тормоза. Двигатель V10 5.0 выдавал 530 сил, катапультируя лёгкий Gallardo до сотни за 3,8 с. Всего было сделано 172 дорестайлинговые Суперледжеры.

У базовых версий была шестиступенчатая «механика», за доплату предлагался своенравный «робот» E-Gear с одним сцеплением. Итальянскому спорткару полагалась полноприводная трансмиссия с вискомуфтой, смонтированной в одном корпусе с передним редуктором и передающей до 30% тяги вперёд, и самоблокирующийся дифференциал сзади (25% под тягой и 40% под сброс). Кроме того, машину снабдили адаптивными амортизаторами, восьмипоршневыми тормозами спереди и четырёхпоршневые сзади. Сухая масса Gallardo равнялась 1430 кг, а развесовка по осям ― 42:58 в пользу кормы.

Купе Gallardo подверглось серьёзному обновлению в 2008 году. Итальянцы подретушировали внешность и интерьер, доработали рулевое управление и подвеску, улучшили аэродинамику и развесовку по осям, уменьшив сухую массу до 1410 кг. Но главное ― новый двигатель V10. Инженеры довели его рабочий объём до 5,2 л и оснастили непосредственным впрыском топлива. Отдача поднялась до 560 л.с. и 540 Н•м, а время разгона снизилось до 3,7 с (при максимальной скорости 325 км/ч).

В модельном ряду Gallardo были и заднеприводные версии, на 30 кг легче полноприводных. Началось всё в 2009 году с ограниченной партии Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni (сделали всего 250 машин), подготовленную в честь ушедшего на пенсию ведущего заводского испытателя Валентино Бальбони. А уже с 2010-го 550-сильные купе и родстеры с задним приводом обосновались на месте начальных модификаций семейства.

Коробки передач остались те же, но у роботизированной E-Gear добавился режим Corsa, в котором смена передач происходила на 40% быстрее. Такую же техническую начинку получил Gallardo LP 560-4 Spyder, дебютировавший на автосалоне в Лос-Анджелесе 2008-го. А спустя два года появилась версия LP 570-4 Superleggera ― c 570-сильным двигателем V10 5.2 FSI, сухой массой 1340 кг и разгоном с места до сотни за 3,4 с.

Преемник Gallardo ожидался нескоро, а продажи нужно было поддерживать здесь и сейчас. Поэтому на помощь первому рестайлингу ринулись многочисленные спецверсии купе и родстера. Gold Edition, Bicolore, Superleggera Nero Nemesis, Superleggera Bianco Canopus Limited Edition, Tricolore, Super Trofeo Stradale, Noctis, Bianco Rosso… Всего насчитывалось свыше 15 эксклюзивных исполнений! А осенью 2012-го на Парижском мотор-шоу показали купе Gallardo, пережившее вторую модернизацию, которая, впрочем, коснулась только внешности.

Lamborghini Gallardo ― самый продаваемый в истории марки автомобиль. С 1963 года в мире продали около 30 000 Lambo, из которых почти половина приходится именно на Gallardo.

Тогда же состоялась премьера версии Superleggera Edizione Tecnica. Подретушированный родстер дебютировал в Шанхае полгода спустя. Конечно же, не обошлось без нескольких особых исполнений. Наиболее яркое из них ― LP 570-4 Squadra Corse. Это была почти точная копия гоночного болида Gallardo Super Trofeo не только внешне, но и технически. А 25 ноября 2013 года с завода сошёл последний Gallardo LP 570-4 Spyder Performante красного цвета. Всего итальянцы сделали 14 022 машины.

За кадром

Нам помогали фотограф Иван Баринов и ставший родным тандем операторов Смирнов-Ячменёв... За два дня съёмок мотор подъел масло. Не сюрприз: мы доливаем в V10 5.2 на протяжении всего знакомства с 2011 года. По иронии предупреждение о низком уровне загорелось на закате по дороге домой с Moscow Raceway, в часе от дома. На такой случай пресс-службы кладут канистру рекомендованного масла. В Lamborghini об этом не подумали. Дилер велел не двигаться и вызывать эвакуатор через фирменную горячую линию. Какой бы горячей она ни была, мы застряли за 70 км от столицы и полночи провели на заправке в местечке Новопетровское. Затем ещё полдня — в ожидании новостей из сервиса. Машину вернули с подозрением на неисправность бензонасоса (привет R8!) и знакомой рекомендацией заправляться 95-м бензином.

Благодарим администрацию и все службы автодрома Moscow Raceway, а также гостеприимную компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмок.