Супергероя с обложки больше нет. По пути на московские улицы Jaguar F-Pace сбросил агрессивные бамперы, сменил яркий колер на обыденно-белый, пафосные колёса — на 19-дюймовые, мощные моторы V6 — на актуальный 180-сильный турбодизель. Но в том и заключается дарование британских дизайнеров, что даже почти базовый F-Pace выглядит сногсшибательно. Почему же Никита Гудков, вылезая из Ягуара, морщится, и Настя Королькова, полюбившая свой Evoque как раз за внешность, предпочитает безликий Mercedes-Benz GLC 250d Coupe?

Фотогеничнее Ягуара разве что новый Volvo XC60. С какой точки ни наведи камеру, какое фокусное расстояние ни выбери, F-Pace хорош: суровый взгляд, жилистый капот, стремительный силуэт со смещённой назад клеткой салона и задние фонари а-ля F-type. Особенно мне полюбились треугольные закрылки в уголках фар и заваленные вперёд задние стойки с козырьком спойлера. Снимая же Mercedes, мы с фотографом Рустемом Тагировым мучаемся в поисках выгодного ракурса, но безрезультатно.

Таков базовый экстерьер с обычными бамперами и неокрашенным пластиком снизу по периметру. Для версий с моторами мощнее есть два альтернативных исполнения: R-Sport с агрессивным передним бампером и молдингами в цвет кузова, а также топ-исполнение S с полноценным спортивным обвесом.

Вблизи карета становится тыквой из-за неаккуратной подгонки кантиков вокруг стёкол и грубых зазоров между кузовными панелями.

Зато при ближайшем рассмотрении картина меняется на противоположную: Mercedes гораздо аккуратнее в деталях, в то время как F-Pace просто противопоказан дотошному клиенту. Во времена СССР шутили: мол, остерегайтесь машин, выпущенных в понедельник и пятницу. Наш Jaguar словно собран во время финального тура английской Премьер-лиги. И не только наш: все осмотренные мной дилерские экземпляры далеки от идеала. Зазоры между кузовными панелями велики и неравномерны, топорщатся хромированные молдинги, небрежно торчат брызговики под задним бампером.

Эта машина в исполнении AMG Line с пакетом Night, исключающим часть хрома. Расширители арок установлены в расчёте на летние разноширокие колёса диаметром 19 дюймов. Подножки на порогах стоят 44 тысячи рублей.

«В базе» у Ягуара — эффективный статичный биксенон (на фото). За адаптивные светодиодные фары надо доплатить 129 тысяч рублей. Mercedes по умолчанию оснащён LED-светом, а за 55 тысяч сверху он меняет форму пучка и следует за рулём, как на тестовой машине. Работают такие фары отменно.

За массивной дверью Ягуара, прикрывающей порог от грязи, — знакомый по седану XE кокпит. Техно-стиль ягуаровского интерьера с катерным полукругом передней панели и трапециями крайних дефлекторов мне нравится. Тут широко в плечах и много места над головой. Капот просматривается даже в самом нижнем положении кресла, даря ценное для кроссовера ощущение крупного автомобиля. Сзади вольготно: при росте 182 см сажусь «за собой» с запасом в пять сантиметров. Но удручают дешевый пластик, косяки исполнения, коих не позволяют себе и Поло с Солярисом, а также особенности эргономики.

Симпатичный интерьер портят неаккуратные детали. Левый дворник оставляет неочищенную полоску шириной около пяти сантиметров. Блок стеклоподъёмников на подоконнике — привет от автомобилей Land Rover, но без свойственной им посадки это неудобно.

Со второй комплектации Prestige (от 3,55 млн) удобные передние кресла электрифицированы и отделаны кожей. Она скользкая, но выручает хорошая боковая поддержка. Диван уютен и просторен, а за 17 тысяч доступна электрорегулировка спинки.

Основания передних стоек по последней моде смещены ближе к водителю, отчего неудобно бросать взгляд на большие зеркала. Подогрев сидений включается только через сенсорный экран, и приходится ждать, пока проснётся мультимедийный комплекс Incontrol Touch Pro. Его можно похвалить за отзывчивость, отличную графику, приветливый интерфейс и карты а-ля Google — но, бывает, подвисает. Наконец, пора уже дать клиенту возможность выбрать селектор трансмиссии — лично я вместо «шайбы» предпочёл бы рычаг. Подходящий узел есть и ставится на F-type и Range Rover Sport...

Через решётку датчика климатической установки проглядывает поролон, накладка снизу центральной консоли образует щель и болтается, подлокотник фиксируется с небольшим люфтом, над крышкой бардачка торчат саморезы, а в нём самом и в дверных нишах — пластик с заусенцами.

Базовый Jaguar на 600 тысяч дешевле, чем простейший GLC Coupe, но и 3,3 млн — серьёзная сумма. Я показываю недоделки интерьера менеджеру по продажам, а в ответ лишь — «знаем-знаем». На неровностях салон ещё и наполняется «сверчками». Дилерам Мерседеса явно проще работать: сажаешь клиента в этот лаконичный, качественный интерьер — и заключаешь сделку. Главное, комплектация должна быть побогаче, как у нас, — с красивым полированным шпоном и кожзамом на передней панели и дверях с прострочкой.

Для кроссовера в Мерседесе слишком легковая посадка, а неочищаемая дворником зона с водительской стороны ещё шире, чем в Ягуаре. Электрорегулировки с памятью, включая поясничную опору, — «в базе».

Профиль и плотность подобраны здорово, но кресла GLC больше подойдут упитанным седокам. Щуплым остаётся уповать на цепкую кожу. Форма заднего дивана не столь удобна, как в Ягуаре, и меньше места в плечах. Подогрев стоит 30 тысяч.

Огорчу тех, кто подумывает сменить С-класс W205 на GLC Coupe в надежде сесть повыше, — номинальное увеличение дорожного просвета не гарантирует новых ощущений. Посадка кажется низкой. Обзорность даже хуже, потому что почти ничего не видно в узкий проём заднего стекла, ограниченный подголовниками. Ждёшь от кроссовера и большей свободы внутри. Тем не менее мне импонирует умиротворяющая атмосфера мерседесовского интерьера, я мгновенно привыкаю к двум главным подрулевым рычажкам: многофункциональному слева и трансмиссионному — справа.

Любителям ездить динамично понравится режим Sport: отклик на педаль становится предельно точным, обходясь без рывков. А Sport+ — игрушка. В нём GLC ведёт себя слишком нервно.

Приборы GLC мельчат рисками. Через пару часов в Мерседесе подрулевой селектор «автомата» кажется куда удобнее напольных. Классический многофункциональный рычажок для «поворотников» и дворников удобен, а управление круизом и подогревом руля — нет.

Чугунный битурбодизель OM651 на GLC Coupe легко принять за «шестёрку». На парковке рокочет едва уловимо, нежно, без вибраций, на разгоне радует густой и почти беззвучной тягой. Несмотря на возраст, этот мотор не только темпераментнее своего алюминиевого преемника ОМ654, с которым я познакомился на Е-классе, но и с девятиступенчатым «автоматом» ладит лучше.

Для Ягуара два задних USB-разъёма входят в пакет за 58 тысяч с бесключевым доступом, датчиком качества воздуха, запираемый бардачком и полезными багажными опциями. Четырёхзонный климат стоит 60 тысяч. В Мерседесе за 55 тысяч сзади будет лишь одна общая «погодная» зона.

Связь по педали газа хороша даже в режиме Comfort — коробка быстро и логично скачет по передачам что вниз, что вверх. У GLC Coupe 250 d на 24 силы и 70 Н•м больше, чем у Ягуара, и ускорение бодрит. Конечно, более уместным было бы сравнение со 170-сильным Мерседесом 220 d. Но в пресс-парке такого не было, а нашёлся он лишь для короткой поездки у дилера. Эмоций в «двести двадцатом» меньше, но силовой агрегат настроен не хуже, чем в тестовой машине, — к несчастью для Ягуара.

В паре с двухлитровым дизелем восьмиступенчатый «автомат» Ягуара нетороплив. Пауза при переключении вниз на пару передач иногда вынуждает кивать головой. Спортивный режим эту задумчивость принципиально не лечит.

При заказе навигации обязательны цифровые приборы. Графика неплохая, темы странные. В левом секторе отображаются либо часы, либо аудио-источник, но вывести туда карту нельзя. Фирменной «шайбой» сложно орудовать быстро. Водонепроницаемый ключ-браслет стоит 20 тысяч рублей.

Двухлитровый ягуаровский турбодизель, хоть и относится к юному семейству Ingenium, по характеру — ворчливый старичок. На холостых он грубо цокает и трясётся, дешёво щекоча ступни и ладони. Глупо ждать чудес от 180 сил — при разгоне «в пол» не впечатляет ни ускорение, ни громкий тракторный аккомпанемент. Подхват на частичных нагрузках легче и живее, но восьмиступенчатый ZF, идеально настроенный, например, на дизельных BMW, здесь не поспевает за желаниями водителя. Jaguar, словно накачанный снотворным, не спешит включать пониженную, а потом вдруг резко прыгает вперед. В потоке неудобно.

Острый руль Ягуара требует внимательности на крейсерских скоростях, хотя F-Pace неплохо держит прямую. Эффективность тормозов вопросов не вызывает, но ход педали мог бы быть поменьше.

Базовые колёса Ягуара и Мерседеса — 18-дюймовые, причём для GLC Coupe можно выбрать шины Run Flat, но с ними машина жёстче. У гражданских Мерседесов колёса могут достигать 20 дюймов в диаметре, для AMG 43 максимум — 21 дюйм. У англичанина — все 22.

Однако не торопитесь с выводами — F-Pace ещё может увлечь вас своим озорным поведением. В поворотах раскрывается бойкий характер шасси. Для массивного кроссовера отклики на движения баранкой очень резвые. Допускаю, кому-то они покажутся даже резкими. Обратная связь на руле увлекательна. Под стать и общий баланс. Передние лапы Ягуара с легкостью прыгают в вираж: как ни старайся, сноса не будет. Причем даже при безобидных перестроениях заметно, как F-Pace подыгрывает задней осью. Гурману — азартно, а новичка, пожалуй, может напугать.

Электроусилитель приятен. Руль не затуманен фоновой вязкостью, дарит отличное чувство передних колёс, в том числе и в предельных режимах. При потере сцепления усилие на баранке логично снижается. От упора до упора — два с половиной оборота.

Базовый дисплей — восьмидюймовый, а топовый комплекс InControl Touch Pro с тачскрином диагональю 10,2 дюйма обойдётся в 204 тысячи рублей. Навигация информирует о камерах, встроена сим-карта, чтоб раздавать Wi-Fi. Но нужны физические клавиши подогрева сидений.

Размякшее было сердце энтузиаста черствеет на плохой дороге. Если в городе Jaguar ещё противостоит раскачке и разглаживает короткие волны, то с латанными участками областных шоссе амортизаторы не справляются. Вся мелочь сыпется нефильтрованным градом на сиденье, вдобавок заставляя F-Pace примитивно соскакивать с траектории, если неровности попадаются в вираже. Вместе с сильным зудом от микропрофиля, который сохраняется и на высокой скорости, создаётся ощущение расхлябанности. Хотя удары на крупных ямах Jaguar держит неплохо. Надеюсь, соплатформенный Range Rover Velar англичане настроили лучше.

Багажник Ягуара вместительнее и проём шире. Под полом — докатка, электропривод пятой двери включён в оснащение второй комплектации Prestige. У GLC запаски нет, зато есть глубокое подполье и электропривод «в базе». У обоих автомобилей багажник можно открыть «пинком» под бампер.

Камера заднего вида не входит в стандартное оснащение Ягуара. А у Мерседеса прячется от грязи за эмблемой. Картинка отменная в обеих машинах. Круговой обзор в пакете с автопарковщиком стоит 133 тысячи рублей для «эф-пейса» и 98 тысяч — для GLC.

Мы уже привыкли, что плавность хода современных Мерседесов вызывает вопросы и зависит от расстановки галочек в конфигураторе. Тестовый GLC на стандартной для этой версии спортивной подвеске едет заметно благороднее Ягуара за пределами МКАДа. Однако в городе раздражает постоянной тряской на невидимом рельефе и грубостью на стыках. Опробовали другие модификации: в машине с адаптивными амортизаторами DBC трясёт меньше, а лучший выбор — пневмоподвеска. С ней GLC Coupe плавно качается и буквально парит над асфальтом. Увы, на крупных и острых неровностях страдают все три варианта. Зато какая тишина в салоне!

При желании GLC Coupe можно бесплатно оснастить пружинной подвеской без спортивной настройки, но в наличии у дилеров таких машин очень мало — вот и мне прокатиться не удалось. За 11 тысяч рублей можно сделать салон Мерседеса ещё тише за счёт двойных передних стёкол.

Блок климата хорош. В трёхзонной версии у передних седоков — независимое распределение потоков. Базовый дисплей — семидюймовый, а у комплекса Comand Online за 238 тысяч диагональ не превышает 8,4 дюйма. Графика хороша, но тачпад поверх шайбы-контроллера я не люблю.

Управляется Mercedes основательнее. Реакции на руль спокойнее, хотя в бодрости и точности им не откажешь. Электроусилитель не обеспечивает ягуаровской искренности, но если не доводить до скольжений, фирменная вязкость баранки будет приятной. Довести до них непросто при такой монументальной хватке за траекторию. В пределе GLC плавно и предсказуемо соскальзывает четырьмя колёсами. Подруге я бы посоветовал Mercedes уже за одно надёжное поведение. Судя по мнению сотрудницы Драйва Насти Корольковой, приведённому ниже, совет и не понадобился бы.

Короткая, прогрессивно нарезанная рейка не смущает на скорости. На небольшие отклонения руля GLC реагирует спокойно. Два с небольшим оборота от упора до упора — это удобно при парковке. Пока всё штатно, тормоза хороши, но при экстренном замедлении усилие на педали слишком велико.

В отличие от Ягуара (слева), дизельный мотор Мерседеса удовлетворяет нормам Евро-6, а значит, оснащён системой впрыска водного раствора мочевины в выпускной тракт. Ёмкость бака для жидкости AdBlue — около 20 л, а на ТО приходится доливать в среднем по десять литров.

Если правильно распорядиться возможностями конфигуратора, Mercedes будет хорош во всём. При условии, что внешность GLC Coupe устраивает, у меня нет повода отговаривать вас от покупки, хотя… Скидки на эту редкую модель раздают нехотя, и в рамках выбранного формата ценник под четыре миллиона заставляет всерьёз задуматься о таких автомобилях, как BMW X4 и даже Porsche Macan. Но как быть, если вы без ума от Ягуара?

В рамках теста менее мощный и тяжёлый F-Pace оказался чуть прожорливее и потреблял 9 л/100 км, а расход GLC Coupe составил 8,5 л/100 км.

Можно ли за красоту простить британцу дешёвый интерьер, неважно настроенный силовой агрегат и средненький комфорт? Мой ответ — нет, даже если рассматривать более мощные четырёхцилиндровые версии мощностью 240−250 сил. К счастью, модельная линейка Ягуара ими не исчерпывается: есть ещё F-Pace с темпераментным 300-сильным турбодизелем V6, который идеально сочетается с азартным шасси. Такая машина обладает шармом. Уламывайте дилера на скидку — и ягуаровские небрежности отойдут на второй план. Причём такой F-Pace может оказаться дешевле менее мощного GLC Coupe.

Женский взгляд Анастасии Корольковой

Когда пять лет назад я искала себе красивый компактный кроссовер, выбирать по сути было не из чего. Самой стильной и запоминающейся новинкой был Range Rover Evoque, который к тому же предлагался с трёхдверным кузовом. Я заказала машину, даже не поездив. Мой бензиновый Evoque оказался одним из первых в Москве и первое время вызывал неподдельный интерес у окружающих. Надо отдать должное дизайнерам группы Jaguar Land Rover — Evoque и сегодня не выглядит устаревшим рядом с тестовыми кроссоверами. Полагаю, F-Pace тоже надолго сохранит актуальность.

Оба участника теста — потенциальные кандидаты на замену Эвоку.

Да, Jaguar красив, но обладает теми же недостатками, что и Evoque: он жёсткий и шумный. Интерьер, пожалуй, даже скучнее салона моей машины. Главный минус — витиевато организованная и подтормаживающая мультимедийная система. Из этой пары я однозначно предпочла бы GLC Coupe. Пусть Mercedes меньше нравится внешне — экстерьер уже особо не заботит. Подкупают плавность хода и тишина в салоне. Тем более GLC хорошо бы смотрелся в нашем семейном гараже по соседству с GLE Coupe... Однако, добавив немного, можно подступиться к безусловному, на мой взгляд, лидеру класса — Макану. А это уже совсем другая история.

Паспортные данные

Комплектация

Техника Jaguar Роберт Есенов

Кроссовер F-Pace построен на модульной платформе IQ [AI], которая лежит в основе седанов XE и XF. Спереди — двухрычажная схема, а сзади — хитрая многорычажка с небольшим интегральным рычажком. В качестве опции доступны адаптивные амортизаторы. Усилитель руля — электромеханический с мотором на рейке.

Техника Mercedes

Кроссовер GLC Coupe, как и обычный GLC, и седан С-класса, построен на модульной платформе MRA: двухрычажка с алюминиевыми рычагами спереди, многорычажка сзади. На выбор ― стандартная пружинная подвеска или спортшасси, за доплату — адаптивные амортизаторы Dynamic Body Control или пневмоподвеска с многокамерными стойками: по две камеры спереди и по три — сзади. Кузов — это преимущественно микс разных сталей. Основные — высокопрочные и средней жёсткости, треть от их объёма — сверхвысокопрочные сорта: панели пола, пороги, стойки и каркас крыши. Горячей штамповкой изготовлены поперечины между моторным отсеком и салоном, центральный тоннель и «рёбра» пола. Таких сталей в общей структуре кузова — около 11%, как и алюминия, из которого сделаны передние крылья, капот, крыша, часть пола багажника и опоры стоек передней подвески.

Четырёхцилиндровый турбодизель OM651 объёмом 2,1 литра дебютировал в 2008 году. Блок цилиндров чугунный, головка алюминиевая. У этого мотора шестерёнчатый привод балансирных валов и ТНВД, цепной привод ГРМ и впрыск common rail фирмы Delphi с пьезофорсунками и максимальным давлением в 2000 бар. Для более точного управления используются два датчик детонации. На GLC 250 d установлена топовая версия этого двигателя с двумя турбокомпрессорами с последовательно-параллельной схемой. Геометрия обеих турбин фиксированная. Отдача — 204 л.с. и 500 Н•м.

За кадром

Бросок рулём влево, затем вправо — и F-Pace наконец-то заскользил ради эффектного кадра, но я опоздал с коррекцией заноса и отправил Jaguar в жёсткий и глубокий сугроб. Первая мысль: «Приехали!». Вызывать ДПС, оформлять справку, терять кучу времени, хуже того — отдавать повреждённую машину в представительство… Однако Jaguar выдержал это приключение без единой вмятины и царапины. Единственное, что пришлось сделать, — поправить слегка отогнутый брызговик. Как говорится, во время съёмок ни один Ягуар не пострадал. Спасибо водителю самосвала, который вызволил меня из снежной ловушки. В такое холодное лето даже не хочется вспоминать, как мы два дня подряд работали на улице в минус 20, зато дизельные моторы уверенно прогревались и прогревали нас. За кадром осталась и пара дополнительных Мерседесов: бензиновый GLC 200 на пневмоподвеске и 170-сильный 220 d.

Благодарим подмосковный отель «Свежий ветер» за помощь в организации съёмок.