В память о случайном летнем знакомстве с Ягуаром XJ в Англии остались визитные карточки его дизайнеров Адама Хаттона и Марка Филлипса. С пятнами красного вина. Ещё есть диктофонная запись застольной беседы, по которой легко вспомнить, как болела наутро голова. Да несколько фотографий машины, ставшей на день моей, в антураже лондонского пригорода. Мог бы не снимать, но не сдержался. Красивый автомобиль! В вытянутом силуэте ни за что не узнать прежний XJ, от которого новому досталось не только шасси, но и существенная часть силовой структуры кузова.

Длиннобазный XJ на 125 мм длиннее стандартного — 5252 мм. И ему идёт эта прибавка.

Образ, созданный экстерьерщиком Хаттоном (вы знаете его по рассказу об обновлённом седане XF) агрессивен и современен, но выглядит неожиданно уместным на аллеях со следами подков, со старинными чугунными буферами для повозок, среди деревьев, повидавших много всяких Ягуаров. Интерьер работы Филлипса, пожалуй, ещё лучше: оригинален, лаконичен, дорог, строг. Прогрессивен и консервативен одновременно. И только убогое оформление мультимедийного интерфейса, к которому Марк, по счастью, не имеет отношения, — плевок в душу пользователя.

Уютный, но тесноватый кокпит. От крупной машины ждёшь большей внутренней свободы.

Такие детали, как маленькие часики, делают атмосферу в Ягуаре домашней. Бирюзовая подсветка — общая особенность всех новейших Ягуаров.

Помню, тихий, эластичный турбодизель V6 3.0 мощностью 275 л.с. отлично ладил с шестиступенчатым «автоматом», убаюкивая кротостью. Легендарный лондонский трафик, ускорения на шоссейных скоростях — с запасом крутящего момента в 600 Н•м всё давалось Ягуару легко. А мне нет. То была чёрная, как бока «икс-джея», полоса бессонницы. А ещё эти вчерашние посиделки с носителями идеи... Среди многочисленных USB-разъёмов и 12-вольтовых розеток не было подходящей, чтобы подзарядиться самому.

Выглядит всё здорово! Но кнопки нажимаются туговато, а реакцию на поворот ручек климат-контроля приходится ждать.

С недосыпа я никак не мог одолеть двухчасовой маршрут до Гудвуда, несколько раз останавливался, чтобы прикорнуть на втором ряду. В длиннобазной машине достаточно места для ног сидящих сзади, есть углубления в потолочных панелях, чтобы сохранить небольшой запас между головой и покатой крышей. Но чтоб лежать поперёк дивана, глубоко отформованного под двоих, — такая вольность конструкцией подушки не предусмотрена. Едва проваливаясь в забытьё, я сразу пробуждался и возвращался к монотонному шоссе.

Приборы нарисованы качественно, но немецкие конкуренты используют для этого дисплеи большего разрешения. Понравилась функция «фонарика», освещающая шкалу спидометра вокруг стрелки. Так лучше считываются показания скорости.

Ахиллесова пята топ-модели — слабый и по дизайну, и по реализации интерфейс мультимедийной системы с грубовато настроенным сенсорным экраном. По сути это брошенная на полпути из-за прекращения финансирования разработка фордовской группы PAG (Premier Automotive Group), куда входили распроданные Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo. Англичане обещают исправить ситуацию, открыв Ягуары для существующих мобильных платформ. Тогда меню бортового компьютера будет организовано так же, как ваш телефон с операционкой Apple, Blackberry, Google, Nokia или Microsoft. И навигация будет той, какую вы сами выбрали, а не тот кошмар, что есть сегодня. Но только когда это случится? Единственная приятная функция нынешней версии — трансляция отдельных картинок водителю и переднему пассажиру, который может смотреть в дороге телевизор.

Заложенные в архитектуре филлипсовского салона мягкость, умиротворённость разгона дизельной машины, похожей на катер, действовали как хлороформ. В Ягуаре шумнее, чем ожидаешь, — аэродинамический гул отчётлив после 150 км/ч — но всё равно слишком тихо, чтобы раздражённый слух пробуждал утомлённое сознание. Я опускал на ходу двойные стёкла, открывал огромный люк, пытался взбодриться мощным цифровым звуком системы Bower & Wilkins и простеньким массажёром водительского кресла — и всё равно клевал носом. И не погоняешься: трассы утыканы камерами, все едут примерно в одном темпе. Мои штрафы, если что, тоже найдут адресата...

По сравнению с седаном предыдущего поколения XJ прибавил более чем 160 кг. Чувствуется, что машина стала тяжелее, а центр масс выше.

Вращающийся селектор «автомата» — очень стильная штуковина. Однако я так и не научился пользоваться ею вслепую. До включения зажигания клавиша стартёра призывно пульсирует двойными вспышками, имитируя сердечный ритм. Немного раздражает то, что кнопку надо держать, прежде чем двигатель запустится или остановится. От фордовской фурнитуры, коей изобиловал прежний XJ, остался, кажется, только джойстик управления сервоприводом рулевой колонки. Лепестки с тыльной стороны баранки отвечают за честный ручной режим «автомата» и за подогрев обода. Именная пряжка на деревянном поясе салона под лобовым стеклом — весьма чувственная деталь.

Чуть полегчало, когда магистраль сменилась второстепенными дорожками. Руль у большого Ягуара невесом, а приходилось впритирку расходиться со встречными на узких двухполосках, зажатых меж живых изгородей. Во чтобы то ни стало нужно просыпаться перед каждой круговой развязкой, дабы не поехать по привычке против часовой и не оказаться на встречке. Крутые дуги XJ пишет с кренами, простительными большой машине. Но озадачила плавность хода, посредственная для автомобиля такого класса. Неоправданная управляемостью жёсткость подвески, подробно транслирующей в салон микропрофиль полотна, дисгармонировала с общей уютной атмосферой Ягуара...

Автомобиль получился у англичан необычный. В нём есть индивидуальность, чувствуются хорошая энергетика и порода. Заметны и слабости, что необычно для крайне требовательного сегмента. Одной встречи мало, чтобы сформулировать своё отношение к Ягуару. Я пообещал себе продолжить знакомство с ним в Москве и при случае взять на тест версию помощнее. Вдруг она окажется однозначной?

Так не сыграешь. Когда я напомнил Адаму Хаттону про седан Lancia Thesis, англичанин с практически детской непосредственностью воскликнул: «А ведь правда — похож!»

Адам Хаттон сегодня занимается концептуальным дизайном, служит, так сказать, вперёдсмотрящим. Когда-то он начинал вместе с Владимиром Пирожковым в Ситроене, а очутившись в ягуаровской команде Яна Колама, был допущен к работе над Астоном DB9. Наконец, его предложение легло в основу серийного седана XF, преобразившего Jaguar.

Пришлось подождать обещанного, естественно. Но вот — белая полоса новогодних праздников, белый снег местами. И белый 510-сильный Jaguar XJ Supersport. Пятилитровый двигатель V8 c непосредственным впрыском и приводным нагнетателем. Мощнее некуда! Может, момента здесь всего на 50 Н•м больше, зато заявленное время разгона до 100 км/ч — 4,9 с против 6,4 с у дизельной версии.

Внешне ничто не выдаёт в белой машине пятилитровый Supersport за 6,15 млн рублей. Впрочем, как и в чёрной — скромный дизель...

Однако зима. На дизельной машине я ездил посуху, а сейчас и слова такого нет. Текстовый редактор выделяет его как ошибочное. Полноприводной трансмиссии для Ягуаров с продольными моторами пока не создали, а значит, шесть из двенадцати месяцев в году все Ягуары в России — трёхлитровые. Так стоит ли переплачивать два миллиона рублей за «компрессорный» Supersport?

«Компрессорный» XJ попал в наши руки совсем новым: на одометре меньше тысячи километров. Как же здорово пахнет салон нового Ягуара!

Видите ли, это как бы автомобиль для задних пассажиров. А у них в Ягуаре немного радостей, кроме звука наддувной «восьмёрки». Двери захлопывай сам — доводчиков нету. Самая продвинутая версия кресел может похвастать лишь регулировкой угла наклона спинки в небольшом диапазоне и надувным поясничным подпором. Да, геометрия посадки неплоха, есть подогрев, вентиляция и массаж, но по сравнению, например, с диваном-трансформером в «семёрке» BMW или низким ложементом дорогого S-класса — это просто мебель. Переносной пульт мультимедийной системы сделан будто бы назло буржую. Боковые противосолнечные шторки поднимаются только вручную. Честное слово, за рулём в Ягуаре чувствуешь себя более нужным и важным... Но глубокий мрачный голос выпускной системы Суперспорта гипнотизирует, удерживая на втором ряду. Как говаривал один пассажир, в такие моменты возникает ощущение справедливо потраченных денег.

На короткий откидной столик можно в лучшем случае положить iPad (при помощи которого так удобно просматривать новый «Драйв») или бросить журнал. С компьютером приходится сидеть на коленях.

Удобные передние кресла — с регулируемой боковой поддержкой спинки, с подогревом, вентиляцией и однорежимным массажёром. Диапазона продольного перемещения рулевой колонки порой недостаточно, чтобы усесться с вытянутыми ногами. Громкоговорители 1200-ваттной системы Bower & Wilkins врезаны в массив дерева с незатейливой инкрустацией.

Субъективное восприятие плавности хода не изменилось по сравнению с дизельным вариантом. В бензиновой машине дома потряхивает так же, как потряхивало в дизельной на подъезде к Гудвуду. Jaguar нельзя поставить в один ряд с Мерседесом S-класса (цены на Mercedes не очень-то и располагают к такому сравнению, но эталон есть эталон). Слишком много внимания подвеска уделяет мелким неровностям, слишком охотно отзывается на её возмущения легкосплавный кузов. Разве что темперамент 510-сильного двигателя, его харизматичный нескромный рык и само имя Supersport гармоничнее сочетаются с такими настройками шасси, нежели имидж базовой машины из корпоративного автопарка.

Не только чувствительный акселератор требует деликатного отношения — тормоза просто не терпят тяжёлую обувь. Но при интенсивном замедлении у левой педали появляется заметный ход.

Четырёхзонный климат-конроль — стандартное оборудование Суперспорта. В комплект аудиосистемы Bower & Wilkins входят беспроводные наушники. Экран на переносном пульте — сенсорный, интерфейс — бестолковый. Клавиша, при помощи которой водитель может двигать переднее пассажирское сиденье, плохо держится в гнезде. Привет с фабрики в Касл-Бромвиче.

Тяжёлый удар XJ держит, но от сухого стука при замыкании амортизаторов на сжатие становится не по себе. По характеру вибраций Jaguar больше всего напоминает другой алюминиевый седан — Audi A8 предыдущего поколения. Если не S8. Он так же цельно отрабатывает профиль полотна: отсутствие даже эпизодической раскачки кузова выгодно отличает XJ, например, от длиннобазной «семёрки» BMW, которая при видимой жёсткости амортизаторов нет-нет и вздохнёт на волне. Но A8 новой генерации, пожалуй, всё же комфортнее. Тем более что там теперь велик разброс между комфортным и спортивным режимами подвески, а ягуаровский Dynamic почти не отличается от стандартного.

Взаимодействие пятилитрового двигателя и «автомата» может вовсе не привлекать к себе внимания в штатных режимах и напоминать боксёрский поединок, когда вы орудуете подрулевыми лепестками.

Проём багажного отсека широк, но высота его невелика. А вот кромка бампера, напротив, высоковата. Под полом — 19-дюймовая докатка.

Руль на неровностях не дёргается, но ему не помешала бы внятная фиксация в нулевом положении. Jaguar очень чуток к минимальным отклонениям баранки. Небрежное движение рукой — и он уже за пределами полосы. Рост стабилизирующего усилия при увеличении угла поворота едва заметен. Высокая эффективность гидроусилителя во благо на парковке: вращать скользкий бублик с полированным деревянным ободом можно хоть в шерстяных перчатках. Однако на скорости такой лёгкий руль требует особой концентрации. В напряжённых ходовых виражах предел сцепных свойств шин почти не определим.

Включение каждой передачи при разгоне в пол сопровождается пробуксовкой. Если бы я платил по рублю за каждое срабатывание трекшн-контроля на разгоне, то к концу теста спустил бы всю зарплату.

Деталировка лаконична и выполнена со вкусом. Светодиоды использованы в задних фонарях, ходовых огнях и сигналах поворота. Наша машина — с системой адаптивного освещения, автоматически управляющей дальним светом. На загородной трассе вполне действенное приспособление.

Зима, впрочем, подчёркивает и выгодные качества Ягуара. Англичане не стали портить шасси топ-модели сильной недостаточной поворачиваемостью. Если есть зацеп, XJ сразу вкручивается в поворот. Даже если на дороге каша, он позволяет переходить на более крутую траекторию под сброс газа, быстро и понятно реагируя на динамическое перераспределение массы. Дальше можно добавлять газу. Система стабилизации охотно подсобит на выходе. Пусть трудно почувствовать работу электронноуправляемого дифференциала, зато хорошо слышно, как прерывисто работают тормозные механизмы на задних колёсах, борясь со скольжениями.

На зимних шинах по колено в воде со снегом управлять Ягуаром даже интереснее, чем на сухом асфальте. Об отсутствии полного привода мы ни разу не пожалели. Тишина в салоне условна: салон наполнен сильно приглушённым гулом шин. Гравий на загородных дорогах способен достучаться до обитателей салона через колёсные арки.

Вовсе отказавшись от услуг страхующей электроники, вы не будете немедленно наказаны. Это же нормальный Jaguar, настроенный Майком Кроссом, который умеет ездить исключительно боком. Длинная база, острый, но длинный руль, жёсткая связь по педали газа и блокировка дифференциала позволяют достаточно легко контролировать занос. Вести пятиметровую машину с постоянным небольшим углом скольжения — нелепое, но всё же удовольствие. Но будем честны: сама по себе возможность вырубить систему стабилизации не превращает XJ в спортседан. Как не превращает и «семёрку» BMW. Вон у S-класса ничего не отключается, а сколько кайфа — какой маленькой, подвижной машинкой становится Mercedes в умелых руках! А Jaguar постоянно ощущается большим, массивным автомобилем, хотя в действительности он легче S-класса...

Воспользуйтесь сравнением моделей в нашем каталоге — увидите, что Jaguar находится в довольно жёстких условиях относительно конкурентов. Да, британские машины изначально хорошо оснащены. Многие позиции из их списка стандартного оборудования для близких по цене BMW и Audi предлагаются только за доплату. Но «немцев» можно оснастить так, как Ягуару и не снилось.

Чёрные задние стойки эффективно маскируют высоту автомобиля, делая его визуально шире.

Положим, им немного не хватает жизни, которой переполнен «компрессорный» XJ, но и BMW, и Audi — более совершенный продукт. Любая деталь в них создаёт добавочную стоимость, а что добавляет, например, мультимедийная система Ягуара, кроме раздражения? Jaguar для романтиков, его покупку невозможно объяснить рационально. Когда я встречаю такие машины на улицах, я радуюсь им как доказательству того, что люди ещё выбирают сердцем. Но когда я вижу, что XJ Supersport сопоставим по цене с 12-цилиндровым BMW 760Li, я сразу представляю задние кресла в обоих автомобилях и понимаю, что представительский седан из них только один.

Паспортные данные

Техника

В основе «икс-джея» — платформа предыдущего поколения. Агрегатная база нынче у всех Ягуаров одна. Шасси с двухрычажными подвесками спереди и многорычажкой сзади, адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя, разве что представительскому седану положены задние пневмоопоры вместо стальных пружин.

Как и у «заряженного» купе XKR-S система стабилизации получила толерантный режим работы — TracDSC. Он задаёт более агрессивный алгоритм распределения крутящего момента для активной блокировки заднего дифференциала, оснащённой электроприводом, и сдвигает порог вмешательства страхующей электроники.

История Роберт Есенов

Первый седан с обозначением Jaguar XJ появился на свет в 1968 году, заменив собой сразу четыре отдельные серии седанов этой марки. Первое поколение продержалось на конвейере 24 года, претерпев два серьёзных рестайлинга. Вначале на XJ ставились два мотора — рядные «шестёрки» 2.8 и 4.2 (такие версии именовались XJ6), перешедшие по наследству с предыдущих моделей. В 1972-м в гамму вошла топ-версия XJ12 с агрегатом V12 5.3, которая на долгие годы стала единственным в мире седаном, оснащённым двигателем этой схемы (аналогичный мотор у BMW появился только в 1986-м). Позже британцы заменили мотор 2.8 более мощным 3.4. Всего до 1992 года на основной фабрике в Ковентри, а также на сборочных предприятиях в ЮАР, Новой Зеландии и Канаде было выпущено больше 318 тысяч машин. Интересно, что в 1974 году короткобазная версия четырёхдверного седана была исключена из производства. С тех пор вариант с удлинённой на 10 см базой стал основным. Впрочем, укороченная платформа некоторое время служила основой для элегантного купе XJ-C (1975–1978). Кстати, последние машины первого поколения были собраны на канадском филиале в 1992 году, спустя шесть лет после дебюта следующей генерации.

Машины второго поколения (1986–1994) хоть и сохранили силуэт предыдущих, во многом были сделаны с чистого листа. Если бы не финансовые проблемы материнской компании British Leyland и топливные кризисы предыдущего десятилетия, модернизированные Ягуары XJ дебютировали бы раньше. Наследием из 70-х годов выглядели прямоугольные блок-фары под единым колпаком, применённые на всех версиях, кроме базовой. Поначалу автомобиль комплектовался только двумя рядными «шестёрками» — рабочим объёмом 2,9 и 3,6 литра. Странно, но знаменитый V12 6.0 появился в гамме только к закату модели, так как вначале он просто не помещался в узкое пространство моторного отсека (так ягуаровские инженеры саботировали возможное применение старого роверовского V8, которое могли навязать руководители концерна British Leyland). Моторный отсек расширили уже после покупки Ягуара концерном Форд в 1989 году. Тогда же подняли литраж «шестёркам» до 3,2 и 4 л и избавились от постоянно досаждавшей неисправностями полностью цифровой панели приборов. Также на закате производства британцы выпустили партию «заряженных» Ягуаров XJ-R с мотором V12, спортивной подвеской и некоторыми внешними украшательствами, но без обязательного для последующих спортивных версий нагнетателя.

Седаны третьего поколения выпускались с 1994 по 2003 год. В своей основе это было второе поколение с умело замаскированной под самые первые XJ внешностью. Первые машины ещё комплектовались прежними «шестёрками», но уже через три года они были заменены с иголочки новыми восьмицилиндровыми моторами V8 3.2 (240 л.с.) и 4.0 (290 сил и 370 у «компрессорной» версии), полностью сконструированными собственными силами. Однако полноценную замену шестилитровому V12 делать не стали — последний XJ с таким двигателем выпустили в 1997 году. С тех пор топовой модификацией стал Jaguar XJR с 370-сильной «восьмёркой», оснащённой приводным нагнетателем, пятиступенчатым «автоматом» и дебютировавшей при рестайлинге (1997) активной подвеской CATS.

Незаметной революцией ознаменовался в 2003 году приход Ягуаров XJ четвёртого поколения. При оставшемся классическим дизайне автомобиль получил абсолютно новый по конструкции алюминиевый кузов. Также обновилась линейка моторов: появились модернизированные двигатели V6 3.0 (240 сил), V8 3.5 (265), V8 4.2 (295 и «компрессорные» 400). Впервые под капотом флагмана (а к этому моменту линейка седанов фирмы разрослась до трёх семейств) очутился дизель — совместная разработка Форда и концерна PSA выдавала 204 «лошади» с помощью двух турбокомпрессоров при рабочем объёме 2,7 литра. Коробку передач тоже поменяли — вместо пятиступенчатого «автомата» начали ставить шестидиапазонный. В 2007 году модели немного подтянули лицо, нарушив гармонию классического образа неуместно брутальным передним бампером.

За кадром

И ещё кое-что. Да-да, это не сон. Легендарный Jaguar E-type, которому исполнилось 50 лет. Накануне «Фестиваля скорости» мне позволили прокатиться на нескольких машинах из заводской коллекции и пофотографировать эту божественную красоту. Ездили потихоньку, буквально вокруг клумбы. Под надзором музейщиков. Но переживания всё равно фантастические! Например, это — ранний E-type 1963 года с рядной «шестёркой» 3.8 мощностью 265 л.с., оснащённой тремя карбюраторами. Лёгкий стальной кузов, силовой агрегат, смонтирован на пространственном подрамнике, разработанная Бобом Найтом независимая пружинная подвеска задних колёс, дисковые тормоза по кругу...

Коробка передач тоненько подвывает и требует двойного выжима сцепления и аккуратной работы рычагом. Ход очень жёсткий. Тяжеленный руль с тонким деревянным ободом на стальном каркасе. Автомобиль производит на удивление крепкое, цельное впечатление. А как живо шестицилиндровый мотор откликается на подачу топлива! Какой классный звук! Интерьера попросту нет — тогда над внутренним дизайном особо голову не ломали. Никогда бы не подумал, что свидание со стариной может быть таким эмоциональным.

А это E-type третьей серии 1974 года с двигателем V12 объёмом 5,3 л мощностью 266 л.с. Единственным на тот момент серийно выпускаемым 12-цилиндровым двигателем. Мотор был сконструирован Уолтером Хассаном и Гари Манди для лемановского болида Jaguar XJ13 в 1966 году. На E-type образца 1971 года устанавливалась версия с одним распредвалом вместо двух. Это не простая машина, а ценная реликвия — самый последний E-type из выпущенных в Ковентри за 13 лет. Вполне себе цивилизованный автомобиль, с лёгким рулём, комфортной подвеской, безошибочной коробкой передач, приличными манерами и благородным «сердцем». Я просто влюбился!

В Гудвуде мы снова увидели классические Ягуары, но уже в гоночной ипостаси. На этот раз на них можно было только смотреть с гостевой трибуны. К примеру, этот E-type 3.8 Lightweight (облегчённый) 1963 года выиграл в своём классе 12-часовой марафон в Себринге.