«Прости, пора на поезд. Покатайся и верни машину в салон — заодно познакомишься с бренд-менеджером Ferrari». Всучив мне тяжёлый ключ-брелок, приятель Саша скрылся в неизвестном направлении. Я никак не рассчитывал остаться один на один с красоткой- берлинеттой 488 GTB — в лучшем случае часок погонять за компанию с товарищем. Это же он любимый клиент Ferrari со спецверсией 458 Speciale в гараже (про неё, надеюсь, мы ещё расскажем), это его тест-драйв, меня даже в доверенности нет. Но раз Саше нужно на поезд, кто-то должен занять место за рулём. На всякий случай оглядываюсь: нет, кроме меня некому.

Статическая развесовка изменилась: на заднюю ось приходится 53,3% массы вместо 58% у 458. На знакомство с GTB у меня только пара часов на подмосковных дорогах, поэтому в качестве иллюстраций мы используем фирменную съёмку. Щепотка реальной фактуры — в закадровом видео.

Есть автомобили, которые не забываются. Сколько бы времени ни прошло, ты помнишь ощущения от руля, помнишь звуки, неповторимое качество скорости. Вкус. К таким безусловно относится Ferrari 458 Italia. Пять лет пролетело, а будто вчера. Один из наиболее живых и чувственных суперкаров в мире. Есть машины быстрее, есть дороже — но такое сочетание страсти и послушания по-прежнему поискать.

Модель 488 GTB — наследница Италии. Можно сказать, сама Italia, только взрослее. Но не на пять лет, на вечность. Так похожи внешне, словно 488 — результат ленивого рестайлинга. Однако относятся к разным эпохам. Italia была последней с атмосферным V8. Под капотом GTB — «битурбовосьмёрка», впервые за 20 лет на среднемоторных Ferrari.

Металлические элементы интерьера — магниевые отливки! Посмотрите врезку «Техника» к тесту Италии. Переработан центральный тоннель: блок управления трансмиссией расположился на мостике, под ним — ниша для мелочей. Ferrari предлагает кресла трёх размеров: S, M и L.

Внутри мало что изменилось. Интерьер обновлён штрихами: тут консолька иная, там кнопочки. Места под мелочовку больше. Ключ можно оставить в кармане, пухлая кнопка стартёра — на руле. Тут вообще всё на руле. Если бы не это — быть Ferrari образцом эргономики среди суперкаров.

Прислушиваюсь, не трещит ли от напряжения перегородка, отделяющая салон от моторного отсека, — в новом двигателе V8 3.9 на сто «лошадей» больше! Понимаете, машина не потяжелела, было 570 л.с., а теперь 670. Поэтому если пять лет назад в графе заявленного времени разгона до 100 км/ч значилось «менее 3,4 с», то теперь — просто «3.0». И восемь с небольшим секунд до двухсот. Жаль, у меня только пригородные дороги…

Двигатель оживает, специально повышая голос. Взрыкнул, обозначился и перешёл на урчание. Подгазовываю на месте, «восьмёрка» ровно постанывает, а я вижу, как зашевелились демоны в итальянской душе: бортовой компьютер сразу выдаёт какую-то ошибку, прячет её, чтобы позже предложить другую. Это нормально. Такие вещи пугают в Audi R8 (немецкий суперкар сломался по ходу нашего теста, ждём из ремонта, чтобы продолжить), но не здесь.

За рулём Ferrari надо бояться каких-то глобальных проблем. Например, отказа тормозов — именно так окончила жизненный путь тестовая Italia. Пробую протормозиться: не хватает первого прихвата, педаль требует повышенного усилия. Механизмы углеродокерамические, но и эксплуатируют их, видать, нещадно. На одометре — 6800 клиентских и журналистских километров. Буду осторожнее.

Колёсная база у 488 GTB, R8 и Уракана одинакова — 2650 мм. Но мотор V8 короче «десятки» конкурентов, что позволяет разместить в Ferrari поклажу за сиденьями. Багажник тут больше на незначительные четыре литра.

Я знал, но не верил. Не поёт. Italia покоряла диапазоном. Ей была доступна почти вся автомобильная партитура: от грубого, чуть ли не грузового ворчания на низах, до субмотоциклетного тенора на 9000 об/мин. «Плоский» коленвал «турбовосьмёрки» не набирает больше восьми тысяч, звучит она ровнее и глуше. Полностью открыв дроссель, поёживаюсь: рычание двигателя перекрывает свист нагнетателей, напоминающий писк стоматологического ультразвукового скалера. Камера его не слышит, а ухо очень даже. В консерватории с такими данными не выступать. Но жути нагнать — легко. Представим, что вместо выхлопных патрубков — сопла огнемёта. «Жги, господь!» — тот, к кому мы обращаемся, должно быть, водит 488 GTB.

Прижимная сила выше, чем у трековой версии 458 Speciale. Например, воздушные каналы возле фонарей превратились в диффузоры, через прорезь по центру кормы поток выходит из-под спойлера. На заводском кольце в Фьорано 488 GTB на две секунды с круга быстрее, чем 458.

Датчик давления наддува на мгновение показывает 1,2 бара при заявленном пике в 1,1. Разгон мощный, но я не активирую лонч-контроль, поэтому нет ударных нагрузок, нет всплесков ускорения. Близко нарезанные передачи сменяют друг друга без разрыва потока мощности, не позволяя стрелке тахометра отступить за отметку 7000 об/мин. Получается ровный, стремительный набор скорости.

Эх, к такой динамике бы звук от той же R8 V10 plus! Скоростью откликов на перемещение акселератора турбомотор сошёл бы за «атмосферник». Кайф — подгонять Ferrari в потоке легким прикосновением к педали, когда обороты не превышают двух тысяч. Наслаждение — крепко держать «восьмёрку» за горло на верхах, когда широко открытые дроссели сводят почти на нет турболаг.

Тахометр, размеченный до десяти тысяч, — наследие атмосферной Италии. Весь красный сектор шкалы теперь бутафорский: 8000 об/мин — предел для турбомотора.

Известно, что преселективный «робот» Getrag способен переключаться на треть быстрее. На деле он как бы повзрослел. В паре с «атмосферником» 4.5 коробка позволяла себе озорно проскальзывать сцеплениями, смена передач в наиболее агрессивном режиме происходила с ни на что не похожим чириканьем. А в турбомоторе, извините, в половину больше тяги — с 760 «ньютонами» не почирикаешь, порвут. Вот тайминг и подправили.

У меня не было возможности поноситься в трековом ритме, в гражданских же условиях игра робота «на повышение» вовсе незаметна, да и вниз он переключается с минимальными толчками. Взять, например, Lamborghini Huracan — там, если попросить, коробка умеет быть грубой... Я попробовал было ручной жим, затем включил Auto — и забыл.

Слева на руле — кнопки стартёра, режима плохой дороги и дальнего света. Справа — Manettino для комплексного управления мехатроникой и клавиша стеклоочистителя. Гашетки поворотников разнесены по спицам. Кроме давления наддува компьютер показывает степень турбоотклика, где 100% — прямая связь, а 0 — дно турбоямы. Launch-контроль активируется отдельной кнопкой на напольной консоли.

Прекрасная управляемость никуда не делась. Однако она теперь немного сама по себе. Отдача двигателя Италии была постоянной, у GTB доступная тяга варьируется в зависимости от выбранной передачи. На второй — момента значительно меньше, чем на четвёртой, но даже с ограничителем его куда больше, чем прежде. Надо держать в голове: пусть мотор и не шумит, активный дифференциал даже на небольших оборотах загружен моментом под завязку. Чуть нарастил давление на акселератор — и GTB начинает интенсивно закручиваться вокруг вертикальной оси.

Среднемоторные Ferrari как ничто другое доворачиваются под газом. И если раньше эту вертлявость было легко контролировать на слух, то теперь едешь на глаз. Трудно увязать изменение траектории с положением акселератора. Отсюда ощущение дисбаланса.

Диффузор — с моторизованными заслонками, при помощи которых снижается прижимная сила и улучшается обтекаемость на высокой скорости.

Незнакомому с Ferrari человеку нужно привыкать к избыточной поворачиваемости. Большинство современных спорткаров настраивают с запасом курсовой устойчивости. Так и ждёшь по привычке, что в ходовом повороте под тягой Ferrari пропихнёт нос, а вместо этого 488 норовит укусить внутренний отбойник. Мне хватает намёка, чтобы быстро вспомнить, что да как. А сядет сюда, положим, человек с устойчивыми навыками управления Porsche 911 — может и прибраться. Причём в отличие от тех же Porsche поведение Ferrari не всегда предсказуемо на сложном рельефе. Какой-то тип неровностей шасси переваривает, а от другого на пределе сцепления шин GTB вдруг шарахается в сторону.

В свое время я отмечал высокий ездовой комфорт Италии по сравнению с конкурентами. Новая машина ещё лучше. Настройки по умолчанию — замечательный компромисс между комфортом и цельностью реакций. Да, машина подробно повторяет профиль дороги, но здесь нет тряскости Уракана. При этом Ferrari воспринимается на ходу более цельной, чем Audi R8, которая при всей своей мягкости вздрагивает на неровностях.

А ведь у адаптивных амортизаторов Ferrari есть ещё режим «разбитая дорога», что выглядит иронично применительно к Рублёво-Успенскому шоссе. С такими настройками это именно что Gran Turismo Berlinetta. Бог знает, как далеко я бы уехал, если бы не слишком строгое кресло и обещание вернуть машину в салон.

Перегородка в боковых воздухозаборниках направляет поток к разным «потребителям»: низом воздух идёт к интеркулерам, а верхом — на впуск.

Самого страшного не случилось. Переход на турбонаддув не превратил Ferrari в неодушевлённое чучело. Берлинетта и после пересадки сердца сохранила весёлый нрав, хотя мне и не хватило отведённой пары часов, чтобы найти с ней общий язык. К этому мотору бесполезно прислушиваться, нужно почувствовать его на каком-то более глубоком уровне. Повадки 488 GTB надо изучать методом проб и ошибок.

С одной стороны, благодаря турбонаддуву, характер Ferrari стал более гибким. Тот, кто не подвергает себя воздействию высоких боковых перегрузок, найдёт Ferrari удобным, моментным городским автомобилем. Владелец, выезжающий на трек, улучшит время круга за счёт прироста мощности и прижимной силы. С другой стороны, где-нибудь на серпантинах Лазурного Берега я бы предпочёл атмосферную Италию.

Паспортные данные

Техника Роберт Есенов

Алюминиевая пространственная рама и шасси с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади не изменились. Рулевой механизм — с гидроусилителем. Продвинутый трекшн-контроль SSC знаком по версии 458 Speciale. Однако итальянцы снизили массу автомобиля на 10 кг (1370 кг), в том числе за счёт облегчённых и более эффективных углеродокерамических тормозов Brembo. Новый кузов с активными аэродинамическими элементами позволил увеличить прижимную силу: до 325 кг при 250 км/ч.

На смену «атмосфернику» V8 4.5 (570 л.с., 540 Н•м) пришла «восьмёрка» 3.9 со степенью сжатия 9,4:1 и двумя турбокомпрессорами Twin Scroll, созданная на основе мотора от модели California T. У двигателя берлинетты 488 GTB свои головки блока, увеличенный на один миллиметр ход поршня. Сохранена система смазки с сухим картером и пятью маслонасосами от Ferrari 458. На диаграмме — кривые момента старого и нового моторов. Пиковые 760 Н•м 488 GTB развивает только на седьмой передаче. Нижний красный график — отдача на первой, второй и третьей.

Преселективный «робот» DCT фирмы Getrag с двумя сцеплениями — тот же, что применяется не только на «трансформере» Ferrari California, но и на купе Mercedes-Benz GT. Заявлено, что скорость переключений сократилась на треть, а ведь семиступенчатая коробка Ferrari 458 даже в самом вялом режиме тратила на переключения не более 0,4 с. Для охлаждения фрикционов, работающих в масляной ванне, предусмотрен специальный радиатор. Характерная особенность коробки F1-DC для Ferrari — электронноуправляемый дифференциал E-Diff, который блокируется пакетом фрикционов при помощи гидравлики всего за 0,05 с.

История Роберт Есенов

В 1975 году Dino 308 GT4 был единственным Ferrari, который официально поставлялся на рынок США.

Вообще, первым среднемоторным Ferrari в 1965 году стало омологационное купе 250 LM Pininfarina Stradale Speciale (было построено всего 32 автомобиля) с двенадцатицилиндровым мотором. А первым «жеребцом» с двигателем V8 за сиденьями был Dino 308 GT4. Особенно хочется остановиться на появившейся в 1975 году красавице Ferrari 308 GTB, которую нарисовал Леонардо Фиораванти.

Аббревиатура расшифровывается как Gran Turismo Berlinetta, то есть спортивное купе с двумя местами или, на худой конец, посадочной формулой 2+2. Прежде, в 1950-х, итальянцы использовали обозначение GT Berlinetta, а потом пришли те самые три буквы.

Но вернёмся к спорткару 308 GTB. Вначале с конвейера сходили такие машины со стеклопластиковыми кузовами, а два года спустя им на смену пришли стальные. Позади двухместного кокпита ревели карбюраторные и впрысковые трёхлитровые «восьмёрки» мощностью от 214 до 255 сил. Самые быстрые «триста восьмые» достигали 100 км/ч за 6,5 с. Была и лайт-модификация — Ferrari 208, оснащавшаяся двухлитровой «восьмёркой» в атмосферной и турбированной модификациях (155–220 сил). Всего за десять лет производства было сделано около 13 тысяч машин этого семейства.

За впечатляющие возможности этого «жеребца» нужно было выложить кругленькую сумму — от $58 400 в 1985 году. До 1989-го было сделано 7400 машин.

Модель 328, сменившая Ferrari 308, приняла эстафету в 1985 году. Как и предшественница, «триста двадцать восьмая» имела двухрычажные подвески по кругу. Версии купе (GTB) и тарга (GTS) оснащались двумя моторами — V8 3.2 (270 л.с., 313 Н•м) и V8 2.0 с турбокомпрессором (254 «лошади»). С обоими в паре работала пятиступенчатая «механика». Небольшой (4285 мм в длину) и лёгкий (1273 кг) автомобиль с «восьмёркой» 3.2 совершал прыжок до сотни за 5,5 с при максимальной скорости 262 км/ч.

В списке стандартного оснащения были АБС, трекшн-контроль и лонч-контроль. Бесподобные «триста сорок восьмые» выпустили в количестве 8844 штук.

В 1989 году на сцену вышла Ferrari 348. На сей раз типов кузова было уже три — купе (Berlinetta), тарга и родстер (Spider). Модель со стальной пространственной рамой стала короче (4230 мм), но снаряжённая масса увеличилась до 1370 кг. Не беда — перед задней осью трудилась новая установленная продольно «восьмёрка» 3.4, выдающая 300 сил на версиях TB и TS и 320 «лошадей» на GTB, GTS и Spider. Самый быстрый вариант с пятиступенчатой «механикой» клал стрелку спидометра на отметку «100» за 5,3 с.

Одна из таких двухдверок засветилась в блокбастере Майкла Бэя «Скала» с Шоном Коннери и Николасом Кейджем.

Одна из самых красивых Ferrari — F355 — родилась в мае 1994 года. Под элегантным кузовом скрывался серьёзно модернизированный двигатель V8 от предшественницы. Увеличенный до 3,5 л рабочий объём, пять клапанов на цилиндр вместо четырёх — в итоге детище итальянских мотористов располагало 375 «лошадьми». Но клиентов ещё больше радовало другое — возможность выбирать коробку передач. К новой шестиступенчатой «механике» добавился «робот» F1. С «ручкой» купе массой 1444 кг разгонялось до 100 км/ч за 4,7 с. Максимальная скорость достигала 295 км/ч. До 1999 года сделали 11 273 машины.

Тем, кому было мало обычных «триста шестидесятых», предлагалась версия Challenge Stradale: похудевшая на 110 кг и получившая в качестве бонуса 25 «лошадей», она разгонялась до сотни за 4,1 с.

Конец 1999 года — начало выпуска Ferrari 360 Modena. Модель получила алюминиевую пространственную раму, разработанную совместно с компанией Alcoa. Конструкция была на 40% жёстче и на 28% легче традиционной трубчатой клетки. Новый мотор V8 3.6 оказался не только производительнее (400 л.с., 373 Н•м), но и легче прежней «восьмёрки». Коробки передач — шестиступенчатые «механику» и «робот» — подвергли модернизации. Немного потяжелевшие (до 1450 кг) Ferrari 360 достигали сотни за 4,5 с. В 2005 году на смену «триста шестидесятой» пришла Ferrari F430.

Суперкар Ferrari F430, поступивший в продажу в 2005 году, явился эволюцией модели 360 Modena. Полностью оригинальные кузовные (пластиковые и из «крылатого металла») панели не улучшили коэффициент аэродинамического сопротивления, но увеличили прижимную силу. Под ними — модернизированная алюминиевая рама. Пространственная конструкция из новых сплавов стала жёстче — на 20% на кручение и на 8% на изгиб. Поднялся и уровень безопасности. Длина купе увеличилась с 4481 до 4512 мм, а ширина и колёсная база остались прежними — 1923 и 2600 мм соответственно. Не изменились и схемы подвесок — двойные поперечные алюминиевые рычаги по кругу. Изначально машина оснащалась электронноуправляемыми амортизаторами и четырёхпоршневыми тормозами с чугунными дисками, но за доплату можно было получить углеродокерамические «блины» с шестипоршневыми суппортами.

Помимо этих модификаций позже итальянцы вывели на рынок облегчённые и более мощные модификации F430 Scuderia и F 430 Scuderia Spider 16M (у обеих по 510 сил), комплектуемые улучшенными тормозами и более жёсткой подвеской.

Двигатель, как и прежде, покоился за сиденьями, в пределах базы. Но это был абсолютно новый мотор — V8 рабочим объёмом 4,3 л (490 л.с. и 465 Н•м). Алюминиевый агрегат мог похвастаться пятью клапанами на цилиндр вместо четырёх, фазовращателями на впуске и выпуске, системой впуска с вращающимся барабаном, с помощью которого электроника регулировала резонансные колебания. Также мотор оснащался системой смазки с сухим картером и масляно-водяным теплообменником, который разместили в развале блока. Тяга к задней оси, снабжённой блокировкой дифференциала E-Diff, поступала через шестиступенчатые «механику» или «робот» F1. До сотни купе (1450 кг) разгонялось за 4 с, а родстер (1520 кг) — за 4,1. Максимальная скорость — 315 и 310 км/ч соответственно. В Европе за базовые машины просили от 175 тысяч евро, а в России — от 210 тысяч евро. Выпуск в Маранелло окончился в первой половине 2009 года.

Особая гордость инженеров — многорежимная система стабилизации F1-Trac и блокирующийся дифференциал E-Diff3, которые по-прежнему функционируют в связке, но работают гораздо оперативнее.

Летом 2009-го показали преемницу «четыреста тридцатой» — Ferrari 458 Italia. Новинка оказалась длиннее на 15 мм (4527), шире на 14 мм (1937), а колёсная база выросла на 50 мм (2650). Лишь в холке Italia уступает один миллиметр (1213) предшественнице. В основе Ferrari 458 Italia, как и у F430, лежит алюминиевая пространственная рама большей жёсткости, а мотор находится перед задней осью. Но, в отличие от F430 с двухрычажными подвесками по кругу, у Италии такая схема применена лишь спереди, а сзади теперь многорычажка. Выросла угловая жёсткость подвесок, то есть в том числе их способность сопротивляться кренам. Но только за счёт увеличения жёсткости пружин и внедрения новых электронноуправляемых амортизаторов Delphi. А стабилизаторы поперечной устойчивости стали мягче, что позволило улучшить плавность хода.

Самыми злыми в гамме были облегчённые на 90 кг версии Speciale и Speciale A (от слова aperta — открытая). Инженеры форсировали V8 4.5 до 605 сил и 540 Н•м, а время разгона вне зависимости от типа кузова сократилось до трёх секунд. Также итальянцы снабдили автомобили более жёстким шасси, активными аэродинамическими элементами и электронной системой контроля угла бокового скольжения SSC.

Алюминиевый двигатель V8 — результат эволюции агрегата от F430. Рабочий объём вырос до 4,5 л благодаря увеличению диаметра цилиндра на два миллиметра. Степень сжатия увеличилась до 12,5:1 в результате перехода на систему питания с непосредственным впрыском. Преселективный «робот» DCT фирмы Getrag с двумя сцеплениями — тот же, что применяется на «трансформере» Ferrari California и на купе Mercedes-Benz SLS AMG. Семиступенчатая коробка даже в самом вялом режиме тратит на переключения не более 0,4 с, а для охлаждения фрикционов предусмотрен специальный радиатор. Купе (сухая масса — 1380 кг) и спайдер (1430 кг) разгонялись до сотни за 3,4 с, но максимальная скорость отличалась — 325 и 320 км/ч соответственно.

За кадром