Какие разные люди! Чемпион «дойчетуренвагенмастершафта» 2011 года Мартин Томчик гонит, словно ошпаренный, но на поребрики старается не заезжать. Рация молчит, кувыркаясь в дверном кармане: ни похвалы от немца не дождёшься, ни критики. Другое дело — канадец Бруно Спенглер, ставший триумфатором DTM в 2012-м. Езда по треку Circuit of the Americas в паре с ним воодушевляет. Из рации постоянно доносится задорный голос: «Прекрасное вождение! Поедем ещё быстрее!» И с поребриками Бруно не церемонится — скачет по ним так, что все четыре колеса отрываются от земли. Я следом. Через мгновение полёта невероятно цепкие шины Michelin Pilot Super Sport вновь сливаются с асфальтом, и я устремляю взгляд на выход из очередного виража. Мы с парнями из серии DTM утюжим трек на BMW X6 M. Это какой-то сюр. Ущипните меня!

Шасси занижено на сантиметр по сравнению с обычным X6. В «базе» — адаптивные амортизаторы, активные стабилизаторы, редуктор с изменяемым вектором тяги и пневмоподвеска сзади. «Расчёска» под задней осью создаёт воздушные завихрения для лучшего охлаждения дифференциала.

Пятиместный полноприводный кроссовер массой 2340 кг обогнал восьмицилиндровое купе BMW M3 на Нордшляйфе! Так говорят немцы. А ведь 420-сильная «эмка» предыдущего поколения проехала Северную петлю за 8:05. Значит, X6 M точно быстрее модели Range Rover Sport SVR, потратившей на покорение «Зелёного ада» 8:14. Хотя точное время круга BMW не выдаёт: не потому ли, что X6 M не смог обогнать Porsche Cayenne Turbo S, на котором асы из Штутгарта уложились в 7:59.74? Что ж, X6 M, может, мощнее, но не такой обтекаемый, тяговитый, как Кайен, и на центнер тяжелее Porsche.

За переднюю панель в коже доплачивать не нужно, а алькантара на потолке и стойках — опция. Базовая цена включает шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, подогрев передних кресел, аудиосистему с 12 динамиками, датчики света, дождя и парковочные сенсоры «по кругу».

Великолепные спортивные кресла с интегрированными подголовниками на обычный X6 не заказать. Регулировок — под любое телосложение. Диван трёхместный, но средний пассажир сзади обречён на страдания из-за низкой крыши и высокого тоннеля на полу.

В отличие от Кайена, X6 M даже за доплату нельзя оснастить углеродокерамическими тормозами. Создатели самого крутого «икс-шестого» говорят, что их клиентам такие опции не нужны. Мол, даже при наличии 575 сил солидные владельцы кроссовера на трек не поедут, а столь высокоэффективные тормоза нужны именно на закрытой трассе. И за количеством поршней в моноблочном суппорте инженеры не гнались: спереди их шесть, а сзади — и вовсе по одному с плавающей скобой. Это притом что Turbo S может похвастать десятью поршнями спереди и четырьмя сзади.

На фото — опциональные кованые диски, которые на заводе обувают в спортивные шины Michelin Pilot Super Sport UHP. Их размерность — 285/35 R21 спереди и 325/30 R21 сзади. По умолчанию на X6 M ставят литые колёса с покрышками Pirelli P Zero размерностью 285/40 R20 спереди и 325/35 R20 сзади. К слову, от технологии Run Flat отказались ради снижения неподрессоренных масс.

Однако проблем с тормозами ни один из наших экипажей не испытал. На треке мы делаем пару ознакомительных кругов, затем — три боевых и ещё один, по ходу которого студим диски. На треке хватает ходовых поворотов, не требующих жёсткого замедления, но есть и такие, где тормозная система испытывает сильнейшие нагрузки. Например, в конце прямой длиной 1200 метров нужно осадить с 240 км/ч и попасть в очень медленный левый поворот. Но даже на исходе третьего круга X6 M исправно тормозит, требуя лишь большего усилия на педали да более быстрой реакции для компенсации увеличившегося свободного хода. Едва ли механизмы выдержали бы ещё несколько зачётных кругов подряд, но для паркетника и такой результат неплох. Вспомните: BMW M5 держался не лучше на Moscow Raceway.

Приборная панель оригинальная «эмочная», кнопки M1 и M2 на руле тоже знакомы. Селектор коробки передач, как на M-моделях с преселективным «роботом», хотя тут — «автомат».

Как только садишься за руль, моментально с головой погружаешься в процесс. Какой режим выбрать? Их по нескольку у двигателя, коробки передач, электронноуправляемой подвески, электроусилителя руля и системы стабилизации. Можно потратить целый день на их перебор, а в результате сохранить две пользовательские настройки под кнопками M1 и M2 на руле. После экспериментов на гоночной трассе руль я оставил в режиме Comfort: так неплохо выражен «ноль» и почти отсутствует фоновое усилие. В поворотах отлично чувствуешь момент, когда шины работают на пределе, и то мгновение, когда передок только-только начал терять зацеп. Прекрасно понимаешь, на какой угол повернуть руль, чтобы быстро и одним чётким движением отловить занос. Sport и Sport+ не для меня: в них обод насыщен сбивающим с толку чрезмерным усилием.

Импровизированная площадка для дрифта манила следами шин. Но не всем удавалось обуздать мощный паркетник: езда в заносе чаще всего получалась рваной из-за цепких широких шин и периодически просыпающейся системы стабилизации. Надо будет попробовать зимой.

А вот битурбомотор и подвеску — как раз в Sport+, для восьмидиапазонного «автомата» — тоже наиболее жёсткий алгоритм. Машина отзывается на малейшее перемещение акселератора, превращается в монолит на ходу, почти не кренится, а коробка ZF меняет ступени молниеносно, с мощными толчками. Классные ощущения! Особенно, когда в режиме M Dynamic Mode стабилизирующая электроника и активный задний редуктор позволяют протянуть кроссовер в небольшом заносе на ходовой дуге. Если же отключить DSC полностью, BMW X6 M из полноприводного автомобиля превращается почти в заднеприводный. Электронноуправляемая муфта будет оттягивать крутящий момент на передок только в случае, когда угол заноса становится критическим.

На треке «ошейник» DSC я не отключал, и не сказать чтобы это сильно обломало. В режиме MDM электроника трудится деликатно, почти незаметно, а в полную силу вступает, только когда ты показал себя откровенным неумёхой. Например, перебрал со скоростью на входе в вираж или не успел пресечь занос, хотя с задними шинами шириной 325 мм нужно быть совсем невезучим, чтобы попасть в такую ситуацию. Но если делаешь всё по уму, компьютер не мешает. Можно не малодушничать с газом после апекса, а сразу выстреливать из поворота: просто утопил напольную педаль — и катапультировался туда, куда направлены передние колёса.

Рулевое управление у BMW X6 M настроено лучше, чем у стандартного «икс-шестого»: усилие нарастает логично, баранка охотнее возвращается в нулевое положение. К тому же «эмка» менее чувствительна к колеям.

Объем багажника составляет 550–1525 л вместо прежних 570–1450 л. За электропривод пятой двери доплата не требуется. Вместо запасного колеса — глубокая ниша под фальшполом.

И летишь ведь словно из рогатки! Под рёв мотора и громоподобные раскаты выхлопа при смене передач X6 M выстреливает до сотни за 4,2 с, на полсекунды быстрее предшественника, а километр преодолевает за 22,6 с. Для сравнения, ту же тысячу метров прежняя «эм-пятая» с пятилитровым V10 проезжала за 22,7 с, а прошлый X6 M — за 23,5 с. При этом двигатель V8 4.4 перекочевал на новую машину со старой. Правда, два турбокомпрессора twin scroll отныне запрессовывают воздух во впускной коллектор под давлением 1,6 бара вместо 1,5. Плюс новая программа управления и оптимизированная система охлаждения с более крупными радиаторами. Отсюда и увеличенная отдача — с 555 л.с. и 680 Н•м до 575 сил и 750 ньютон-метров. Этого хватает, чтобы на гоночной трассе ликовать от счастья каждый раз, как нажимаешь педаль газа.

В городе подвеска кроссовера замечает всё, включая мелкие камешки, дорожную разметку и его собственную тень. Но энергоёмкости хватает: на крупных неровностях не испытываешь физической боли. Шумоизоляция хороша даже на скоростях за 200 км/ч.

Что уж говорить про дороги общего пользования, на которых динамика избыточна. Можно положить шнурки от ботинок на акселератор и прийти к любому светофору первым, по пути в клочья разорвав стаю хот-хэтчей. А если серьёзно, то ездить по городу утомительно. Нужно постоянно следить за своей скоростью и за бездушными камерами, сдерживать себя, играя сложную роль законопослушного гражданина. На шоссе сразу чувствуешь превосходство над всеми вокруг, и многие покупают М-кроссоверы именно ради такого доминирования. Хотя X6 M можно рекомендовать и тем, кому в стандартном кроссовере не хватает рафинированной управляемости, равно как и идеального баланса настроек подвески. На дорожных неровностях «эмка» едет плотнее, часто жёстко, но пики вертикальных ускорений скруглены лучше, а энергоёмкость амортизаторов выше.

Как и прежде, приоритетными для BMW X6 M останутся рынки США, Китая, России, Ближнего Востока и Канады. Например, из 10 600 машин прошлого поколения треть реализовали в Штатах, а 1280 штук — у нас.

Придраться в общем-то не к чему. Новый BMW X6 M сделан как надо: он дарит ощущение дорогой качественной вещи, выглядит брутально, мужественно, эффективно очищает левый ряд от плебса. «Битурбовосьмёрка» позаботится о том, чтобы никто не сел на хвост. При этом на М-паркетнике можно ездить каждый день, не переживая за позвоночник, наслаждаться отменной шумоизоляцией и богатым оснащением. Но должен дать совет будущему владельцу: если ваше понятие удовольствия от вождения не ограничивается светофорными спуртами, прохватите на своём М-кроссовере по современному гоночному треку. Пусть на вас будут смотреть искоса, но кольцо откроет вам машину с новой стороны и сблизит вас с ней, как ничто другое.

Паспортные данные

Техника

По сравнению с предшественником, у нового BMW X6 M пересмотрена кинематика двухрычажной подвески спереди: инженеры переделали верхний поперечный рычаг, увеличив угол развала передних колёс. Эластокинематика задней многорычажки не изменилась, но соединения между её элементами прибавили в жёсткости, сайлент-блоки стали менее податливыми. Окрепли и подшипники колёс, что должно улучшить устойчивость. Кроссовер Х6 M второго поколения на 40 кг легче прежнего, а кузов жёстче, хотя прибавка — не более десяти процентов. Кузов, как и раньше, стальной, но опоры передних стоек и капот — алюминиевые, а передние крылья — пластиковые.

Двигатель V8 у BMW X6 M построен на основе мотора 4.4 Twin Turbo (N63B44) от BMW X6 xDrive50i. Инженеры отделения M GmbH снабдили «восьмёрку» облегчёнными поршнями и новыми распредвалами. Но изюминкой силового агрегата с непосредственным впрыском является уникальный выпускной коллектор (на фото внизу). Мало того что турбокомпрессоры тут — twin scroll с двухканальным турбинным аппаратом, так ещё и отработанные газы к ним подаются из работающих в противофазе цилиндров разных половинок блока! Таким образом, пульсация выхлопных газов в коллекторе получается равномерной, ведь вспышки в связанных цилиндрах происходят на каждом обороте коленвала. Отдача «турбовосьмёрки» возросла с 555 л.с. и 680 Н•м до 575 сил и 750 ньютон-метров. Прибавка обусловлена новым софтом и увеличенным давлением наддува (с 1,5 до 1,6 бара). Расход топлива в смешанном цикле упал на 20%.

Максимальное давление наддува — 1,6 бара. А жаропрочный сплав Inconel, из которого выполнен суперколлектор, допускает работу при температуре 1050°С. Кстати, использование «перекрёстного» наддува позволило чуть сократить и время переключения передач восьмиступенчатого «автомата». При смене ступени электроника прерывает подачу топлива в отдельных цилиндрах, минимизируя время разрыва потока мощности. На деле это позволило совместить плавность работы, присущую «гидромеханике», со скорострельностью «робота» и исключить динамическое перераспределение массы при переключениях.

В отличие от гидросистем Mitsubishi и Audi, задний активный дифференциал DPC использует не гидравлику, а электромоторы для блокировки фрикционов, включающих бортовые повышающие редукторы. Разница момента на правом и левом колёсах задней оси может достигать 1800 Н•м. А ещё у нового X6 M облегчённая на 1,4 кг раздаточная коробка с многодисковой муфтой в приводе передних колёс, которая блокируется при помощи электропривода.

За кадром