Такие уж они разные? Оба ― хэтчбеки, оба построены на фольксвагеновской модульной платформе MQB и оснащены двухлитровым турбомотором близкой мощности в паре с преселективным шестидиапазонным «роботом». Базовые цены отличаются некритично, и адресованы эти автомобили энтузиастам. Но в Volkswagen Golf GTI ты, можно сказать, заходишь, а в Audi TT quattro ― падаешь. В первом — пять полноценных посадочных мест, во втором ― два. И это самое скромное различие между ними. Они хоть и родственники, но бесконечно далеки друг от друга.

Audi популярнее: с прошлого ноября по июнь 2015-го в России продано 205 хэтчей TT (включая 310-сильные ТТS), а Гольфу GTI потребовалось два года, чтобы найти 221 покупателя. Жёлтый цвет Audi — опция за 19 тысяч рублей.

Наша машина — в комплектации Sport, куда входят пакет S line (обвес, 18-дюймовые диски и атрибутика в салоне), климат-контроль, электрорегулировка кресел, датчики парковки сзади и система Audi drive select.

Гранёный щит, злобный прищур светодиодных фар, расставленные по углам бампера широкие воздухозаборники — кажется, Audi TT вот-вот оживёт и превратится в Десептикона. Но Гольфу GTI бояться нечего: в случае чего легко сольётся с толпой. Пятидверка умело маскируется под белую мышку. Подумаешь, 17-дюймовые диски и выпускная система с раздвоенными патрубками. Разве кто заметит фамильную тонкую красную линию, пронизывающую решётку радиатора и фары? Вот и случайный прохожий бросает фотографу: «Это Polo?».

Программа индивидуализации ― это не про GTI. Можно выбрать один из десяти цветов кузова да 18-дюймовые диски вместо стандартных 17-дюймовых. Всё.

В Европе можно заказать Performance Package, в который входят дополнительные десять сил, электронноуправляемая (!) блокировка дифференциала, более мощные тормоза и зажатая подвеска. Жаль, что в России этот пакет не представлен.

Внутри Golf приятен на вид и на ощупь, эргономичен и функционален, а спортивные акценты расположены в нужных местах и в оптимальных дозах. На педалях блестят металлические накладки, рельефный руль срезан по хорде и прошит красными нитками, а передние кресла в традиционную клеточку уверенно охватывают бёдра и тело по бокам. Только накладки «под углепластик» подкачали: выглядят дёшево.

В салоне Гольфа GTI не нашлось места экспериментам...

...а в лаконичном интерьере Audi сделали ставку именно на них. Из общего ― высокое качество сборки и дорогие отделочные материалы.

После гражданского Фольксвагена Audi сродни гоночному болиду. Крыша опущена, пороги широкие, кресла с интегрированными подголовниками установлены где-то на земле. Сидишь низко, ноги ― почти параллельно асфальту. У трёхспицевого «бублика» с пухлым ободом ещё ярче выражены приливы под пальцы и срез глубже, перед глазами — забитый разносортной информацией дисплей, заменивший привычную приборную панель. Задние места ― курам на смех. Каркас безопасности бы и комбез из номекса вместо майки и джинсов... Простите, замечтался.

Для TT рельефные кресла — опция за 39 тысяч рублей, а для Фольксвагена спортивные сиденья ― базовое оснащение. В обоих автомобилях спереди просторно.

Задние пассажиры в Гольфе тоже не жалуются, особенно если их двое. А вот в TT сзади — только дети. Остальным — на метро.

Силовой агрегат TT ― в Dynamic, акселератор ― в пол. Сильнейший прилив ускорения откидывает на спинку кресла, а из выпускных патрубков доносятся громкие отстрелы. Вот это динамика! Здесь точно 230 сил и 370 Н•м? Двигатель не знает слова «нет», он, как пионер, — всегда готов. Низы насыщены, а с 2000 об/мин начинается настоящая турбовакханалия, которой не видно конца и края. Паспортные данные лишь подтверждают ощущения: 100 км/ч с места полноприводник набирает за впечатляющие 5,3 с. Даже 275-сильный Porsche Cayman с PDK и спортпакетом пусть всего на одну десятую, но всё же отстаёт! А весит при этом меньше ― 1340 кг против 1410 у Audi.

Машина устойчива, но на скоростной прямой для руля лучше подходит режим Dynamic ― так TT легче контролировать. Радует, что колеи не вызывают у Audi фобии. Расход топлива 11,7 л/100 км в смешанном цикле приятно удивил: чаще мы ездили быстро, нежели медленно.

В спортрежиме «робот» отщёлкивает ступени молниеносно, не тупит при переходе вниз даже на три передачи и не спешит повышать диапазон ради экономии топлива. Важно и то, что S tronic подолгу удерживает текущую передачу, чтобы в нужный момент можно было выстрелить пулей. Изъяны преселектива вылезают в пробках. На небольших скоростях при рваной езде «робот» периодически с толчками переходит с первой на вторую и обратно и стонет, словно ему уже пора в ремонт при пробеге 4000 км.

Несмотря на массив информации, приборная панель Audi хорошо читается, радует красивой картинкой при похвальном быстродействии. Другая изюминка салона ― воздуховоды, объединённые с кнопками управления однозонным климат-контролем.

У Фольксвагена и циферблаты обычные, и мультимедийный комплекс попроще.

Трансмиссия Audi суетится меньше в режимах Auto, Comfort или Efficiency, но в последнем ездить по городу затруднительно: мотор и коробка передач очень заторможенны. А вот комфортный и автоматический алгоритмы представляют собой хороший баланс между адекватностью откликов на газ и плавностью переключений. Дерготня, присущая динамичному режиму, исчезает. Жаль, что выбор режимов никак не влияет на характеристики амортизаторов: они на нашей машине пассивные, хотя в списке опций есть адаптивные стойки Magnetic Ride Control.

Даже на гоночном треке вы не увидите сильных кренов у Audi TT. А вот тормоза сдадутся через пару кругов.

Как TT едет на них, не знаю, но на обычных амортизаторах ― жёстко! Подвеска скрупулёзно отслеживает каждую мелочь на дороге, сообщает водителю о каждом бугорке, трещинке и впадине в асфальте. В принципе, за время теста ни разу не попалось участка дороги, на котором трёхдверка Audi ехала бы безмятежно. Даже на только что положенном асфальте TT изредка вздрагивает, заставляя усомниться в профессионализме дорожников. Но назвать езду дискомфортной я не могу: подвеска умело сглаживает острые пики вертикальных ускорений, а крупным ямам она успешно противопоставляет завидную энергоёмкость.

В поворотах умная система стабилизации, исходя из множества факторов, регулирует момент на колёсах обеих осей: где-то подыгрывает муфтой, где-то тормозами. Кстати, ESP можно перевести в толерантный трековый режим или полностью отключить.

Жёсткость оправдана классной управляемостью. Каждым виражом упиваешься, даже рядовое перестроение вызывает улыбку. Есть ощущение очень собранной конструкции, которая моментально отвечает на действие водителя. Руль, если не зажимать его режимом Dynamic, щедр на информацию, а кузов не раскачивается. На треке TT увлекает маниакальной цепкостью и не утомляет недостаточной поворачиваемостью. Передняя ось норовит уплыть на внешний радиус только на очень высоких скоростях, но стоит сбросить газ, как Audi устремится по более крутой траектории. И никакого заноса.

Через мгновение водитель отпустит акселератор, и Golf GTI заскользит задней осью, а затем мягко стабилизируется коротким движением руля в сторону заноса. Дружелюбный автомобиль!

На гоночном треке Golf хорош по-своему. Он не может похвастать свойственными Audi точностью реакций, отзывчивостью и собранностью, но даже с подвесочным пакетом для плохих дорог и сравнительно пухлыми шинами GTI интересен в управлении. Руль живой, машина быстро ныряет в повороты и на пределе не прочь вильнуть кормой под сброс газа. Но и в снос Volkswagen уходит раньше, сильнее раскачивается, особенно на высокой скорости, а тормоза менее эффективны при более длинном свободном ходе педали.

Golf GTI уступает Audi по остроте руля, но момент, когда передние шины теряют зацеп, в Фольксвагене чувствуется даже лучше.

Отдача турбомотора 2.0 TSI у Гольфа чуть меньше: 220 сил и 350 Н•м. И хотя Volkswagen на 40 кг легче Audi, TT quattro не оставляет шанса Гольфу: даже по паспорту GTI уступает больше секунды на разгоне до сотни ― 6,5 с против 5,3. А уж в жизни… Пропасть в 700 тысяч рублей между тестовыми машинами не кажется такой уж искусственной. Набор скорости у Гольфа начинается с заминки ― электроника бережёт «мокрые» сцепления. Затем ждём, пока коленвал раскрутится до 2500 об/мин, и только потом GTI срывается с места и быстро набирает скорость под истеричное мигание пиктограммы трекшн-контроля. Однако динамика не пьянит, как в TT, не сносит крышу.

У Audi кнопка выбора режимов находится слева от «аварийки», а у Гольфа ― слева от рычага коробки передач. «Роботы» S tronic и DSG в ручном режиме самостоятельно переключаются вверх по достижении предельных оборотов.

Хотя способностей даже дефорсированной наддувной «четвёрки» хватает в любой жизненной ситуации. И не обязательно активировать спортивный режим, можно ездить в обычном. Так же, как в Audi, в городском трафике тяжело передвигаться в режиме Eco, и так же, как там, есть возможность выбрать отдельные настройки для силового агрегата и руля. Наш рецепт для обеих моделей одинаковый: руль оставляем в обычном состоянии, избегая чрезмерного искусственного усилия, а для силового агрегата выбираем спортивные калибровки.

По характеру звучания выпускной системы Golf похож на TT: басовитый рокот при ускорении и отстрелы при переключении передач. Но у Audi всё это происходит громче и чуть грубее. Volkswagen к концу теста оказался прожорливее на 0,5 л/100 км.

Багажник ТТ на 75 л меньше, но и складывающиеся спинки задних сидений, и органайзер, и инструменты с докаткой под фальшполом прилагаются.

Ездовой комфорт ― вот в чём GTI отыгрывается. Даже на разбитом участке дороги Volkswagen держится молодцом, не грубит своим пассажирам. Как и Audi, Golf внимательно отслеживает микропрофиль, но информацию о неровностях передаёт с меньшим пристрастием, словно недоговаривая. Хорошо! Легче Фольксвагену даются и термоусадочные швы эстакад, и трамвайные рельсы, не убранные заподлицо с покрытием. Да и больших колдобин пятидверка не пугается ― энергоёмкости пассивных амортизаторов хватает. А ещё Golf GTI чуть тише на скоростях до 100 км/ч. Идиллию нарушает только вибронагруженность трансмиссии: в пробках DSG пускает по полу заметную дрожь.

Если вы 30-летний женатый мужчина с двенадцатилетним водительским стажем, то полис Каско без франшизы на Audi TT стоит от 122 946 рублей до 358 361, а на Volkswagen Golf GTI ― от 98 418 до 410 084 рублей.

На примере этих двух машин хорошо видно, как далеко можно развести унифицированные продукты при наличии гибкой агрегатной базы. Сравнение TT и Гольфа — замечательная возможность продемонстрировать влияние на характер автомобиля тонких настроек. Играя с ними, инженеры и маркетологи прицельно воздействуют на аудиторию. Audi — для тех, кто готов пожертвовать комфортом и практичностью ради спорткаровских ощущений. Вы быстро наиграетесь, но эмоции надолго останутся в памяти. Golf GTI ― удовольствие, растянутое во времени. Машина на каждый день. В ней приятная скромность сочетается с высоким качеством, а мощный двигатель, убедительная динамика и азартная управляемость не вредят комфорту и удобству эксплуатации. Золотая середина.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Audi TT и Volkswagen Golf GTI построены на фольксвагеновской модульной платформе MQB. Передняя подвеска со стойками McPherson — алюминиевая. Задняя многорычажка традиционной для этих машин архитектуры — стальная. Новый хэтчбек TT на 50 кг легче предшественника, Golf GTI — на 42 кг. Рулевой механизм — с электромеханическим усилителем и прогрессивной нарезкой зубьев рейки. В списке опций TT — адаптивные амортизаторы, недоступные в России для Гольфа. Вдобавок GTI, в отличие от ТТ, оснащается пакетом для плохих дорог, что подразумевает больший клиренс и менее острую управляемость.

Обе машины оснащены модернизированным турбомотором 2.0 серии EA888 разной степени форсировки. Четыре цилиндра, 16 клапанов и турбокомпрессор, развивающий те же пиковые 0,8 бара, что раньше. Но головка блока цилиндров новая, а выпускной коллектор интегрирован в блок. В системе питания использована комбинация непосредственного впрыска (с давлением в рампе до 200 бар) и распределённого. Фазовращатели установлены на обоих распредвалах, а на выпуске — ещё и двухступенчатая система регулировки высоты подъёма клапанов. Новый мотор легче на 2,4 кг, в основном благодаря более тонким — всего три миллиметра — стенкам постели коленвала. Также улучшен теплообмен: выпускной коллектор — с водяным контуром, который помимо охлаждения ещё и способствует более быстрому прогреву. Некое инновационное напыление на юбках поршней и подшипниках двух балансирных валов снижает потери на трение.

Электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения, доступная в нашей паре только для Audi TT, управляется системой drive select и почти всегда работает с небольшим преднатягом, передавая до 15% момента на задние колёса. Однако в режиме Efficiency муфта деактивируется для снижения механических потерь. При этом электроника начеку и может подключить заднюю ось, как только того потребуют дорожные условия.

История Audi TT

Первое поколение хэтчбека было представлено в виде концепта в 1995 году, но выход в продажу задержался аж до 1998-го, ввиду того что технология лазерной сварки, используемая для производства машины, требовала доработок. Автомобиль базировался на той же платформе Volkswagen PQ34, что и остальные фольксвагеновские модели гольф-класса. Дизайнерский шедевр Петера Шрайера удостоился всех возможных призов и премий.

Изначально покупателям предлагалась закрытая машина с 180- и 225-сильными моторами, передним или полным приводом и «механикой». В 1999-м добавился родстер.

Рыночный дебют ТТ был омрачён серией аварий, происходивших в основном на скоростях выше 180 км/ч из-за несовершенства аэродинамики и низкой курсовой устойчивости на большом ходу. В результате в конструкцию подвески были внесены изменения, улучшающие стабильность, появился спойлер, снижающий подъёмную силу, и обновлена программа ESP. В 2003 году на ТТ дебютировали первый серийный «робот» DSG и 250-сильный мотор V6 3.2. Продажи машины закончились в 2006-м.

Всего было продано свыше 500 000 машин двух поколений.

Премьера TT второго поколения состоялась 6 апреля 2006 года, а уже в августе автомобиль на обновлённой «тележке» PQ35 встал на конвейер. В конструкции прибавилось алюминия, а выбор двигателей заметно расширился. Как и прежде, машина предлагалась как хэтч с посадочной формулой 2+2 и в виде двухместного родстера. Были доступны не только бензиновые двигатели, но и двухлитровый дизель, «механика» и DSG. В 2008-м появилась «заряженная» модификация — Audi TTS с 272-сильным наддувным двигателем 2.0 TFSI, а год спустя — топовая версия TT RS, оснащённая пятицилиндровым мотором 2.5 мощностью 340 л.с. Разгон до сотни у «эр-эски» занимал всего 4,5 с.

Volkswagen Golf GTI

По тем временам 182 км/ч максимальной скорости и 9,1 с до сотни были отменными показателями.

Биография культового Гольфа GTI обширнее. Основатель класса хот-хэтчей, оригинальный Golf GTI появился в 1975 году. Под капотом — 110-сильная «четвёрка» 1.6 с системой механического впрыска, разработанная инженерами Audi под началом Фердинанда Пиха для модели Audi 80 GTE. Первоначально планировалось выпустить ограниченную серию всего из пяти тысяч экземпляров, но реальные продажи исчислялись другими порядками!

Второе поколение вышло на рынок в 1984-м. Новый двигатель объёмом 1,8 л развивал 112 л.с. Выросшая масса ухудшила разгонную динамику: 0–100 км/ч — за 9,7 с, хотя потолок увеличился до 186 км/ч. Через три года хэтчбек получил новый 139-сильный мотор и АБС. А в 1989-м на базе GTI вышла модификация G60 со 160-сильным «компрессорным» мотором. Последний год производства ознаменовался выпуском миллионной версии GTI.

«Третий» Golf GTI (1991–1998) вначале не мог похвастать выдающимися показателями. C мотора 2.0 были сняты скромные 115 л.с. Но спустя пару лет переход на 16-клапанную схему позволил увеличить отдачу до 150 сил. С таким «сердцем» машина развивала 215 км/ч и преодолевала отметку 100 км/ч за 8,7 с.

В четвёртом поколении (1998–2004) понятие GTI выродилось в обозначение комплектации, которую отличали литые диски BBS и кресла Recaro. Golf GTI оснащался «атмосферником» V5 2.3 (150 или 170 л.с.), турбомотором 1.8T (150–180 сил) и наддувным дизелем 1.9 TDI (115). Среднеарифметический 150-сильный GTI тратил на разгон до сотни восемь секунд и развивал 216 км/ч.

Такой прессы не удостаивался ни один Volkswagen последних лет: журналисты расхваливали машину пятого поколения на все лады.

Знакомый нам не понаслышке Golf GTI образца 2004 года должен был вернуть понятие GTI к истокам — и машину встретили на ура. Новое шасси с задней многорычажкой отлично подошло двухлитровой «турбочетвёрке» семейства EA113, развивающей 200 л.с. и 280 Н•м. На выбор предлагались шестиступенчатая «механика» или шестидиапазонный «робот» DSG с двумя сцеплениями. В первом случае хэтчбек достигал 100 км/ч за 7,2 с и развивал 235 км/ч, а во втором — за 6,9 с при потолке 233 км/ч.

За 37 лет было сделано 1,9 млн Гольфов с литерами GTI.

«Шестой» GTI дебютировал на Парижском мотор-шоу в сентябре 2008 года. Исторический круг замкнулся: GTI снова получил мотор, разработанный Audi: 210-сильную «четвёрку» 2.0 серии EA888 (280 Н•м) с турбокомпрессором BorgWarner K03 и непосредственным впрыском топлива. Версия с шестиступенчатой «механикой» разгоняется до 100 км/ч за 7,2 с, а с «роботом» DSG — за 6,9. Максималка — 238 км/ч. На закате производства покупателям предложили кабриолет. Выпуск «шестого» Гольфа GTI на заводе в Вольфсбурге закончился в 2012 году.

Комментарий к тесту

Мы благодарим гостеприимный автодром ADM Raceway за помощь в проведении съёмок.