Хочется свести Audi Q5 2.0 TFSI и бензиновый BMW X3 xDrive30i — двухлитровые, четырёхцилиндровые с близкой отдачей. Загвоздка в том, что в пресс-парке Audi — только машина с пневмоподвеской. А среди тестовых BMW бензиновый X3 — с пассивными стойками, да к тому же ужесточённый спортпакетом. Но машины-то семейные, и нам в первую очередь важно сравнить мехатронные шасси. Поэтому соглашаемся на xDrive30d с адаптивными амортизаторами — но с дизельной «шестёркой». Таким образом X3 получает фору в пару цилиндров и аж 250 Н•м...

«В базе» X3 положены светодиодные фары. Адаптивные, как в тесте, — за 127 тысяч рублей. У стандартного Q5 — биксенон, а в качестве опции — обычные LED-фары за 83 тысячи или матричные за 133, как у нас. К эффективности вопросов нет, но мне удобнее с поворотными линзами BMW.

Новый Q5 трудно отличить от предшественника, но на руку сходство с Q7. «Икс» прибавил пять сантиметров в длину (на столько же увеличилась база) и перерос X5 первого поколения. Однако его можно принять за X1. Интерьер BMW лишь эволюционировал: сохранены высокая посадка, форма передних стоек и боковых зеркал. Капот виден даже лучше. Однако блоки климат-контроля и аудиосистемы поменялись местами, регулировка температуры воздуха для верхних дефлекторов спрятана в меню. Спереди много места, стандартные кресла непривычно свободны. Руль пухлее, рычажки под ним стали фиксируемыми, как у «пятёрки».

Кроссовер переехал на платформу CLAR, преобразившую характер больших седанов BMW. Но «Клару» со стойками McPherson вместо двухрычажки будто подменили: «икс-третьему» не хватает огонька и гармонии. На тесте — машина в исполнении Luxury Line. Три других отличаются оформлением.

Тут смущает прежде всего форма боковых дефлекторов. На водительской двери появился поручень с острыми краями внутренней части. Треугольники в основании стоек по-прежнему мешают обзору.

Комплекс iDrive с сенсорным дисплеем и распознаванием жестов — по-моему, просто лучший... Не произошло главного — прорыва в области воспринимаемого качества. Если нет возможности доплачивать за опции, любоваться особо нечем. На базовую приборную панель без слёз не взглянешь, как и на простейший дисплей с диагональю шесть с половиной дюймов в толстенной рамке. Нужно доплачивать и за сервоприводы кресел, и за серебристую отделку клавиш. Ни за какие деньги в X3 не будет электрифицированной рулевой колонки, массажа, обогрева лобового стекла и продольной регулировки заднего дивана. Не всем это нужно, но на то он и премиум, чтобы предоставлять широкий выбор.

Геометрия стандартных сидений хороша, но боковой поддержки не хватает. Наконец-то появилась вентиляция, но массажа так и нет, в отличие от Q5. Сзади вполне хватит места даже высокому человеку — как в ногах, так и над головой. Подогрев дивана — опция.

Иксов по салону нарисовано с избытком. Кнопка подогрева руля переехала на ступицу. Трёхзонный климат положен всем кроссоверам российской сборки. Роскошный десятидюймовый дисплей — особенность комплекса Professional.

В Q5 ощущения более легковые. Обзорность шикарна, благодаря тонким стойкам и крупным зеркалам. Строгий офисный стиль, знакомый по A4, хочется «утеплить» светлой кожей и вставками под дерево, спортивные кресла — утащить домой. Важно, что даже в скромном Q5 (не из пресс-парка) уютно: аналоговые приборы хороши и базовый «планшет» сделан аккуратно. Однако интерфейс MMI уступает «ай-драйву» удобством пользования. Селектор трансмиссии в Audi тоже менее эргономичен. Впрочем, к этому можно привыкнуть, а к скрипу панелей на неровностях разве привыкнешь? Сзади по запасу места в ногах — паритет, но в X3 просторнее над головой и в плечах.

«Ваговская» болячка в виде жёстких дверных поручней не обошла стороной и стильный интерьер Q5. Длина полочек под смартфоны — 15 см, не всякий гаджет влезет. К шайбе мультимедийной системы приходится тянуться.

Эти спортивные кресла прекрасны, а базовые так себе, но даже им положены сервоприводы. Второй ряд двигается продольно: это увеличивает багажник, не добавляя пространства пассажирам. В коленях места хватает, но по голове и плечам Q5 теснее.

Бензиновая «четвёрка» 2.0 TFSI на Q5 звучит ярко: даже задорнее и звонче, чем 340-сильный турбомотор V6 у А7 нового поколения, на котором я уже успел поездить. Ускорение раззадоривает, и если ехать активно, вы подружитесь со скорострельным семиступенчатым «роботом». Но когда извиваешься в плотном и дёрганом потоке, мешает задумчивость откликов на газ. В любом дизельном X3, даже четырёхцилиндровом, управлять тягой удобнее. Вот и повод пожалеть об отсутствии в России Q5 3.0 TDI с обычным «автоматом».

Такому шасси нужен мотор помощнее. И хотя Q5 2.0 TFSI кажется быстрым, я жду встречи с SQ5 (354 л.с.). Думаю, он способен потягаться с Маканом S или даже бросить вызов версии GTS.

Диаметр базовых колёс X3 — 18 дюймов, максимум — 21. Шины по традиции Run Flat, а те, что побольше, могут быть разноширокими. У Q5 диапазон размеров от 17 до 21 дюйма.

Трёхлитровый турбодизель BMW кажется всемогущим. Звук непримечателен, но мотор слышно меньше, чем в предыдущем X3, а лёгкая вибрация осталась лишь на ободе руля. У нового двигателя B57 те же 249 сил, что и у старого N57, но момента больше. Разгон не просто напористее, чем в Q5, он пленяет, становится наркотиком. Забудьте про выбор режимов — восьмиступенчатый ZF настроен идеально и для семьи, и для «гонщиков». Для порядка пробую ещё и народный xDrive 20d: и тут к силовому агрегату нет нареканий.

«Трёшка» F30 или, к примеру, Мерседес GLC с прогрессивными рейками поворачивают точно. А система нового X3 явно портит управляемость. Ей оснащаются все локальные X3 с М-пакетом. Баранка делает два с половиной оборота от упора до упора.

Цифровая панель знакома по «пятёрке». Единственная претензия — к рисунку шкал в спортивном режиме. Увы, наиболее востребованной версии xDrive20d локальной сборки такие приборы не положены. Нефиксируемый джойстик трансмиссии — самый удобный среди себе подобных.

Зато много вопросов к подвеске. От «пятёрки» немцы добились бархатного хода без «пневмы», а от X3 не смогли. Стойки явно пережаты. В комфортном режиме X3 постоянно подрагивает и находит мелкий рельеф, даже если 18-дюймовый Run Flat идёт по ровному участку. Да, новый X3 мягче прежнего, едет тихо, собранно и хорошо утюжит щербатый асфальт. Но постоянный виброфон утомляет. Пробую базовую подвеску, которую выбирает большинство, — никакого улучшения плавности хода по сравнению с предшественником.

Днище везде аккуратно, моторный отсек прикрыт пластиковым пыльником, а заявленный клиренс правдив: 204 мм у X3 и 185 мм у Q5 в нормальном положении «пневмы». В режиме Allroad дорожный просвет 211 мм сохраняется до 80 км/ч, Lift/offroad держит кузов на высоте 231 мм до 35 км/ч.

Камера заднего вида — в любом случае опция, но только в Audi у неё свой омыватель. Везде за доплату предусмотрены автоматическая парковка и круговой обзор. Система BMW позволяет виртуально облететь машину.

Причём недостаток комфорта не спишешь на спорт: X3 не отличается ни вёрткостью, ни лёгкостью, свойственной соплатформенной «пятёрке». На руле — излишне густое усилие. Лучше отказаться от опционной рейки с прогрессивной нарезкой зубьев — не припомню, чтобы BMW поворачивал настолько неточно. Сначала X3 отзывается плавно, а через мгновение кто-то словно докручивает руль за вас. Раздражает. Машина с обычным механизмом не нашлась, поэтому пока вердикт таков: управлять старым X3 приятнее, хотя крены там, конечно, побольше.

Непрактичный бардачок появляется в X3 при заказе ароматизатора воздуха. Слева в глубине прячутся два слота под капсулы с эссенцией. В данном случае отсек Audi, конечно, предпочтительнее. Но стандартный вариант BMW примерно такой же.

Багажники схожи по объёму и форме. У всех калининградских X3 есть докатка (здесь — опция), как и ступенька вместо ровного пола. У Q5 он ниже порога. И там и там могут быть сетки по бокам и дистанционное складывание заднего дивана. Audi с пневмоподвеской умеет приседать для погрузки.

Выбирая Q5, не стоит экономить на подвеске: берите машину с «пневмой». Правда, в наличии таких немного, и чаще они в дорогих комплектациях, но оно того стоит. Классное шасси! Точность руления и степень драйва — на уровне Макана, по плавности хода — почти Q7. Живостью, с которой передок заныривает в вираж, и цепкостью на траектории Q5 сравним с хорошим спортседаном. При этом на любой дороге в Q5 отдыхаешь, не думая о покрытии под 20-дюймовыми колёсами. В городе кроссовер обеспечивает почти представительский комфорт, а на разбитых участках, в пику X3, умело сглаживает даже острые ямы.

На бездорожье они близки. Электроника уверенно имитирует межколёсные блокировки, хотя у BMW тормоза срабатывают мягче. Межосевые муфты не перегреваются, позволяя соваться даже в глубокие сугробы. Ходы подвески у Q5 немного больше.

По снежной каше Audi едет стабильнее, чем прежде, — благодаря новой трансмиссии quattro ultra с подключаемой задней осью. Жми на газ да рули. Неподготовленному водителю стало удобнее. Дорожного шума в Q5 немного больше, чем в X3.

На пружинах Q5 теряет очарование и едет дёшево. Подвеска постукивает на неровностях и работает заметно грубее, чем даже X3 с базовым шасси. Просто жёстко. А ещё я уже скучаю по дифференциальному полному приводу. У бензинового Q5 — новая система quattro ultra с межосевой муфтой, подключающей заднюю ось. Отказ от диффа ничего не меняет для домохозяек: можно уверенно выехать из сугроба и даже побуксовать, не перегрев трансмиссию. Но скользит Q5 примитивно. Раньше дал газу на снегу — и почти сразу встал боком, а сейчас фаза сноса под тягой растянута. Ради хорошего кадра надо раскачивать машину заранее.

О заднеприводной природе трансмиссии BMW говорит угол поворота передних колёс. У Audi они смотрят прямо, ведь под тягой Q5 почти не закручивается внутрь.

Турбодизель предсказуемо экономичнее. Средний расход BMW в тесте — 9,7 л/100 км против 13,6 у Audi. Без системы впрыска мочевины в России и практичнее, и надёжнее.

Трансмиссия BMW с подключаемым передком хороша и в снегу, и в скольжениях. Выставляешься, просто погладив акселератор, а держишь угол — словно Лёб. Но массовому потребителю кроссовера за три-четыре миллиона нужна не дрифтовость, а комфорт. В крайнем случае — ещё азарт на асфальте, а в X3 всего этого не хватает. Зато в Q5 есть. И, несмотря на нехватку динамики, именно Audi в сегодняшней дуэли соответствует девизу Драйва — это действительно удовольствие в движении. Но лично для меня в российской линейке нет подходящего «ку-пятого». Я за классический «автомат» и quattro с Торсеном — то есть за Q5 3.0 TDI на «пневме». Он и скользить должен в кайф.

Паспортные данные

Комплектации

Техника BMW

В основе X3 с заводским индексом G01 лежит платформа CLAR (CLassic ARchitecture), на которой построены модели пятой и седьмой серии, однако кроссовер использует свою собственную версию этой «тележки». По сути, неизменным остались некоторые панели пола да несколько основных геометрических параметров, в том числе расстояние от передней оси до педального узла, а всё остальное серьёзно переделано.

Мы первыми публикуем официальные изображения подвески нового X3. Главное отличие от «пятёрки» состоит в том, что спереди используется традиционная для X3 схема McPherson с парой отдельных нижних рычагов вместо двухрычажки. Сзади конструкция из пяти рычагов практически повторяет большие седаны, но подрамник модифицирован, стойки сделаны значительно ниже, чтобы не съедать объём багажника, а стабилизатор расположен иначе. Конфигурация рейки с электроусилителем тоже иная. Пневматическая подвеска и подруливающая задняя ось для X3 недоступны.

Силовой каркас кузова X3 по-прежнему изготовлен из высокопрочных сталей, однако по жёсткости на кручение новая конструкция превосходит старую на 10–15%. Без панорамной крыши жёсткость составляет 32 000 Н•м/градус. Общее снижение массы при сравнении аналогичных версий «икс-третьего» доходит до 55 кг.

Новая трёхлитровая дизельная «шестёрка» B57 относится к модульному семейству, в которое входят и другие моторы BMW, в том числе младший четырёхцилиндровый дизель B47, а также бензиновые B58 (шесть цилиндров) и B48 (четыре цилиндра). Диаметр цилиндра и ход поршня, как и прежде, составляют 84 и 90 мм соответственно. У B57 один турбокомпрессор, максимальное давление впрыска — 2500 бар. В Россию поставляется версия под Евро-5 без впрыска мочевины в выпускной тракт. У нас мотор выдаёт 249 сил и 620 Н•м. В Европе мощность на 16 л.с. больше. У этого мотора есть четырёхтурбинная версия отдачей в 400 сил и 760 Н•м (на иллюстрации).

Техника Audi

В основу Audi Q5 второго поколения легла модульная платформа MLB evo, которая, в свою очередь, представляет собой основательно переработанную версию прежней «тележки» MLB для автомобилей с продольным расположением силового агрегата. На этой же платформе построены модели A4/A5 и Q7. Колёсная база «ку-пятого» на 17,5 см короче, чем у старшего кроссовера, а в кузове используется гораздо меньше алюминия. Конфигурация подвесок одинаковая, но для Q5 недоступна подруливающая задняя ось. В базовой комплектации — пружины, за доплату — регулируемые амортизаторы или пневмоэлементы. Рулевой механизм с электроусилителем, а в качестве опции — дополнительный редуктор, изменяющий «остроту» рейки.

Подрамник передней подвески, у которой по четыре отдельных рычага на сторону, разделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рейка с электроусилителем, а к задней стальной — нижние рычаги. Сзади — подрамник из высокопрочной стали и новая пятирычажная схема. В более крупном заднем редукторе справа — опционный активный дифференциал, доступный для версии 3.0 TDI и SQ5.

Бензиновый Q5 2.0 TFSI оснащается новой полноприводной трансмиссией quattro ultra. По умолчанию момент идёт на переднюю ось, а задняя подключается электромеханической муфтой. Причём когда задние колёса бездействуют, в правой полуоси размыкается кулачковая муфта, и карданный вал перестаёт вращаться в холостую. Немцы утверждают, что выигрыш в топливной экономичности — до 0,3 л/100 км. Трансмиссия с постоянным полным приводом и дифференциалом Torsen, которая вместе с классическим «автоматом» ставится на Q5 3.0 TDI и SQ5, тяжелее на четыре килограмма. Масло в муфту заливается на весь срок службы.

Двигатель 2.0 TFSI — это агрегат ЕА888 так называемого поколения 3b. У двигателя комбинированный впрыск топлива, то есть для каждого цилиндра одна форсунка подаёт топливо в коллектор, а другая — непосредственно в камеру сгорания. Выпускной коллектор интегрирован в головку блока, у турбонаддува — перепускной клапан с электроприводом, в системе охлаждения — полностью электронный термостат, помимо фазовращателей на обоих распредвалах на стороне впуска имеется система изменения хода клапанов. Последние доработки коснулись головки и блока цилиндров, поршневой группы, цепного привода ГРМ, топливоподачи и системы смазки. Давление впрыска — до 250 бар. В Европе этот мотор выдаёт 252 л.с.

За кадром

Несколько съёмочных дней совпали с сильными снегопадами, поэтому удалось снять красивые скольжения как на фото, так и на видео, а я вдоволь порезвился в заносе. Кто-то может сказать, что всё это баловство, но как же всё-таки приятно, когда можно на пару секунд зажать кнопку с пиктограммой крохотной машинки и извилистых следов и остаться один на один со снегом, рулём и педалями. А особенно здорово, когда это позволяет сделать большой семейный кроссовер. Потому что иногда не просто можно, а нужно немного пошалить. Но делать это я призываю на закрытой и безопасной площадке.

Благодарим компанию Villagio Estate и администрацию посёлка «Парк Авеню» за помощь в организации съёмки.