Показанный в виде концепта на ММАС-2018 российский кроссовер Renault Arkana будет оснащаться турбомотором 1.3 совместной разработки компаний Renault и Daimler. Драйву слух подтвердили в отделе разработки силовых агрегатов АвтоВАЗа, куда уже поступила документация на новый двигатель. Предполагается, что в Тольятти будет развёрнуто его производство на специально организованной для этого линии. В дальнейшем «турбочетвёрка» c внутренним индексом HR13 мощностью около 150 сил может быть использована и на Ладах, а её последующая модернизация под силу российским инженерам, которые уже проходят обучение в рамках интеграции с Renault.

Тольяттинские мотористы говорят, что по матмоделям моторчика HR13 видно, кто за что отвечал. Блок с масляным поддоном имеют традиционную для двигателей Renault архитектуру, а вот головка необычного для французов треугольного сечения — точно немецкое творение.

Напомним, что в 2016 году АвтоВАЗ довёл до испытаний собственный турбомотор 1.4 с индексом 11192, созданный вместе со специалистами британской компании Ricardo. На конвейер он не попадёт по экономическим соображениям, но отдельные решения могут быть использованы при модернизации существующих двигателей. По словам инженеров, в связи с переходом на новый сертификационный цикл WLTP, более близкий к реальным условиям, чем устаревший NEDC, даунсайзинговые наддувные моторы теряют актуальность. Индустрия снова обращает внимание на «атмосферники». Хотя Lada их использует не от хорошей жизни, а вынужденно опираясь на старые производственные технологии.

Опытный турбомотор 1.4 c диаметром турбинного колеса 30 мм и масляным насосом переменной производительности развивал 149 л.с. и 240 Н•м, так что ему подходила только реношная коробка TL4. Привод клапанов был роликовым — с минимальными механическими потерями.

Но в данный момент на ВАЗе уже идут работы, например, по совершенствованию восьмиклапанника 1.6. Цель — сократить расход топлива на пять процентов, в основном за счёт снижения потерь на трение. В частности толкатели клапанов с шайбовой регулировкой будут заменены на нерегулируемые уменьшенного диаметра. Это снизит массу толкателя вдвое и вкупе с более тонким стержнем клапана позволит использовать пружины помягче, что снизит нагрузку на распредвал. Увы, новый механизм осложнит обслуживание.

В серию доработанный восьмиклапанный двигатель 2116 для обновлённой Гранты пойдёт в 2019 году.

Для следующего в очереди на модернизацию 16-клапанника пока только формируется техзадание. Он тоже должен стать чуть экономичнее и тише. Затем настанет очередь мотора 1.8, на котором, вероятнее всего, будет применён второй фазовращатель. Кстати, для этой модели 21179 в данный момент меняется часть комплектующих из-за печально известной проблемы выноса масла, связанной с качеством клапанов. Не исключено, что новые клапаны будут производиться прямо в Тольятти.

По мере углубления интеграции с Renault АвтоВАЗу открылся доступ к поставщикам концерна: расширился выбор комплектующих, стали интереснее закупочные цены. А вот при организации рабочих процессов за образец для ВАЗа взята не французская структура Renault, а румынская — обкатанная на Дачии.

И развивать «четвёрку» 21179 проще, поскольку она частично производится на более современной, сравнительно гибкой линии. Кстати, есть ещё одна новость, связанная с двигателем 1.8: в скором времени на автомобилях семейства Vesta его перестанут агрегатировать с механическими коробками передач Renault. Вместо них начнут использоваться вазовские «восьмидесятые» коробки, что, вероятно, подпортит акустический комфорт. По личному опыту тольяттинцы рекомендуют экспериментировать с маслом для снижения шума.

Удешевление коробки не коснётся только что представленной версии Vesta Sport, собираемой в Тольятти. Форсированный двигатель развивает почти 190 Н•м — такой момент может переварить только нынешняя трансмиссия Renault JR515. К слову, собеседники на стенде Лады не исключают появления заряженного универсала Vesta Sport — такой продукт был бы вне конкуренции.

Зато в разгаре адаптация французского вариатора. Приватным порядком на ВАЗе признают, что опыт применения на Весте «робота» АМТ, хорошо зарекомендовавшего себя на дешёвой Приоре, оказался неудачным. Также не оставляют тольяттинцы идею снабдить Весту и X-Ray хоть каким-то полным приводом. Он должен быть дёшев, а также прост в разработке и производстве. Как я понял из разговора, наиболее вероятное решение — гибридное: маломощный электромотор на задней оси, способный помочь, например, выбраться из сугроба или преодолеть небольшой скользкий подъём.