Недостатка причин, чтобы поехать на автосалон во Франкфурте, никто не испытывал. Но когда в Пеббл-Бич японцы представили Lexus GS нового поколения, руки зачесались не на шутку — интерес к новинке был колоссальный! Тем более что создатели не стали раскрывать все карты и припасли для Франкфурта море полезной информации о технических данных по гибридной версии, о которой публике ещё не рассказывали. А ещё мы готовы поделиться впечатлениями от личного знакомства с седаном GS, а также от общения с ведущим инженером проекта Lexus GS третьей генерации.

Господин Йосихико Канамори был улыбчив и общителен, но в ответах, разумеется, предельно осторожен. Картина сложилась следующая. По словам Канамори, основным конкурентом для нового «джи-эса» они считают Audi A6 — как в плане дизайна и интерьера, так и в вопросах технологий. Немцы заставляют худеть свои автомобили — японцы тоже этим занялись. Конечно, не столь фанатично, но алюминия в конструкции седана Lexus GS стало ещё больше. Например, подвеска с двумя рычагами спереди и многорычажной схемой сзади, а также подрамники сделаны из «крылатого металла».

Полноприводная трансмиссия — с межосевым дифференциалом, блокируемым электрогидравлической муфтой. В обычных условиях момент распределяется поровну между осями, но на корму может идти до 70%.

Японцы смотрят в сторону Audi A6 и в вопросах поведения на дороге. Неудивительно — современная «пятёрка» BMW обросла жирком и превратилась в уменьшенный седан седьмой серии. Четырёхдверка из Ингольштадта молодеет с каждым поколением, а нынешняя машина увлекает управлением не меньше «заряженного» хэтчбека. В этом направлении и двигались инженеры Лексуса. По признанию господина Канамори, предыдущий GS был в первую очередь настроен на безопасную езду. Об удовольствии от вождения речи не шло, зато водителя изолировали от дорожных вибраций и звука двигателя, повысив планку комфорта.

Главный инженер нового седана Lexus GS Йосихиро Канамори частично принимал участие в жизни предшественника — японец отвечал за рестайлинг.

Но с машиной четвёртого поколения должно быть всё иначе. По мнению Йосихико Канамори, человек, сидящий за рулем, просто обязан получать информацию о дорожных условиях и поведении машины со всех фронтов — это вопрос безопасности. В результате Lexus GS должен стать не только безопасней, но и более драйверским. Его создатель пообещал, что машина подарит больше свободы искушённым водителям. При разработке дебютанта особое внимание уделялось рулевому управлению, а именно обратной связи и быстроте отклика на команды водителя.

Жёсткость кузова на кручение возросла на 14%, а коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,26 (было 0,27).

Ещё одним немаловажным аспектом при работе над новым автомобилем было увеличение багажного отделения гибридной версии. По словам Канамори, клиенты негодовали по поводу объёма багажника. И ведь было на что жаловаться — предыдущий Lexus GS 450h мог похвастаться лишь 280 л. Но благодаря менее громоздкому блоку никель-металлогидридных аккумуляторов показатель удалось увеличить до 465 л. Для сравнения, у BMW пятой серии и Audi A6 объём багажника равен 520 и 530 л соответственно. Правда, задние места у Лексуса (в том числе у версии  GS 350) не складываются. Нам сказали, что это сделано для того, чтобы шумы с задней части кузова не шли в салон. Но мы думаем иначе. Японцы просто не стали тратиться — ведь основная ставка делается создателями на бензоэлектрический вариант «джи-эса».

С эргономикой у Лексуса всё в порядке — органы управления под рукой, а усилие на них выверено. Приборная панель читается легко, а подсветка не напрягает глаза, но не хватает капельки креатива. В списке оснащения — система ночного видения и проектор информации на лобовое стекло.

Какой же он, новый Lexus GS 450h? Автомобиль укомплектован модернизированной силовой установкой. Бензиновый мотор V6 3.5, оснащённый непосредственно-распределённым впрыском топлива следующего поколения и работающий по циклу Аткинсона, трудится совместно с электродвигателем. Суммарная отдача гибридного привода — 343 силы и 345 Н•м. У предшественника было 345 и 368 соответственно. Это не мешает новинке достигать 100 км/ч спустя 5,9 с, но быть при этом менее опасной для окружающей среды. По заявлению японцев, дебютант, оснащённый электромеханическим вариатором, выбрасывает в атмосферу на 20% меньше углекислого газа (итого — 145 г/км), а в смешанном цикле потребляет 6,3 л/100 км против 7,9 л.

Бензиновый двигатель у седана Lexus GS 450h щеголяет комбинированным впрыском — одна форсунка доставляет стехиометрическую смесь во впускной коллектор, а вторая делает это непосредственно в цилиндр. К слову, двигатель оснащён технологией подогрева охлаждающей жидкости с помощью выхлопных газов. Электромотор оснащён системой жидкостного охлаждения. Никель-металлогидридные батареи наполняют энергией рекуперативные тормозные механизмы.

И всё же самое сильное впечатление статичный пока Lexus GS оставил своим интерьером — большой шаг вперёд по сравнению с машиной прошлого поколения. Открываешь дверь, и салон приветствует тебя приятным запахом нежной кожи и дорогого пластика, в котором можно утопить пальцы. В кресло буквально врастаешь уже через пару минут — регулируется почти всё! Согнуть верхнюю часть спинки, отрегулировать валики боковой поддержки с помощью электропривода — теперь это и для Лексуса не проблема. Изменился и стиль посадки — можно сесть по-спортивному низко, с вертикально расположенной спинкой кресла. Руль с пухлым ободом установлен также вертикально. И вот ты сидишь в кресле зажатый, с вытянутыми ногами, и поверить не можешь — это Lexus? Лаконичная центральная панель, огромный дисплей под козырьком (диагональ экрана — 12,3 дюйма!)... Задумавшись о «пятёрке» BMW, мы ещё вспомним о суперкаре Lexus LFA.

Сидеть на отформованном под двух пассажиров диване одно удовольствие — мягкая обивка уютно обволакивает тело. Кстати, с правого заднего места можно подвинуть вперёд переднее правое кресло.

Но без шероховатостей не обошлось. В таком интерьере обидно видеть внутренние ручки на дверях из непрезентабельного пластика и кнопки родом из 1990-х, что примостились слева от рулевой колонки. Дисплей большой, но разрешение непозволительно низкое для японского автомобиля, а графика не соответствует уровню, заданному мультимедийными системами BMW и Audi. Уступает Lexus GS и в удобстве пользования сервисными функциями — контроллер требует филигранной работы, что напрягает руку. Лучше бы его сделали качающимся или ходящим по кругу, как у конкурентов. И, наконец, свободное пространство для пассажиров. Если передним седокам жаловаться не на что (водитель может посетовать на солидный выступ на трансмиссионном тоннеле), то задние обитатели салона могут поворчать на небольшое количество свободного места для ступней. Благо зазоры перед коленями и над головой позволяют сидеть на диване с улыбкой на губах.

Седан Lexus GS 350 AWD с 317-сильным мотором V6 3.5 (378 Н•м) и шестидиапазонным «автоматом» разгоняется до сотни за 6,3 с, а в смешанном цикле потребляет 10,2 л бензина на 100 км.

Для полной уверенности в том, что Lexus GS стал для седанов из Германии по-настоящему серьёзным конкурентом, осталось опробовать его на ходу. Но сделать это удастся только в следующем году — производство в Тахаре и продажи стартуют в первом квартале. В США и Европу японцы повезут машины с индексами GS 350 и GS 450h. И как говорят создатели, на рынке Старого Света ежегодно планируется реализовывать 3500 гибридов и 2500 заднеприводных «триста пятидесятых». Но ни янки, ни европейцы не получат полноприводных вариантов — эти модификации достанутся покупателям только из России, Украины и Казахстана.