Распознать Forester 2011 модельного года не так-то просто. Слегка изменились фальшрадиаторная решётка и передний бампер, на боковых зеркалах появились повторители сигнала поворота... Но стоило ли ради этого лететь в Минск, глотать пыль второстепенных дорог до Бреста и кормить злющих беловежских комаров? Стоило! Ведь главные изменения у «Лесника» под капотом: новые «оппозитники» Boxer третьего поколения с индексом FB объёмом 2,0 л и 2,5 л. Событие эпохальное, если учесть, что предыдущая линейка двигателей служила с 1989 года.

Впрочем, по значению отдачи так не скажешь. Паспортные данные новых моторов почти повторяют характеристики «боксёров» серии EJ. Те же 150 и 172 л.с. соответственно, разве что момент чуть-чуть подрос. Вся соль в уменьшенном на восемь миллиметров диаметре цилиндра и увеличенном на 15 мм ходе поршня. В итоге у мотора с облегчённой шатунно-поршневой группой меньше потери на трение (на 28%), он легче, экономичнее, более отзывчив и обладает лучшей тягой на низких и средних оборотах.

Обновлённый Forester выдают 17-дюймовые колёсные диски иного дизайна. Кроме того, цветовая гамма пополнилась новыми оттенками. Белый к ним, правда, не относится...

Правда, новый двигатель чуть раздался в габаритах. Но, несмотря на широту души, его всё же вписали между лонжеронами благодаря переходу от сложного ременного привода газораспределительного механизма к более простой схеме с цепью. Вдобавок у новых «оппозитников» совершеннее система охлаждения головок блока, что делает мотор менее подверженным детонации. Асимметричные шатуны при капитальном ремонте теперь можно вынуть через наружную часть блока. И даже процесс смены масла в двигателе стал менее трудоёмким: масляный фильтр расположен сверху, рядом с маслозаливной горловиной. Иными словами, субаровцы решили многие из тех проблем, которые сами себе когда-то создали, сделав ставку на оппозитную схему.

Пластик передней панели по-прежнему жёсткий, но качество сборки на высоте.

Интерьер обновленца отличается новыми яркими приборами с большим дисплеем (слева вверху) и двухзонным климат-контролем (слева в центре). Однако «двухлитровая» машина этих прелестей лишена! И только в версии XS довольствуется камерой заднего вида.

А может, вообще пора переходить на рядные моторы? Forester на это отвечает необычной живостью заныривания в вираж. Преимущество низкого центра масс. Точнейший рулевой привод «японца» не портит даже небольшая заминка в начале отклика. А ещё этот звук! Атмосферный Forester со 170-сильным мотором на разгоне обрушивается на барабанные перепонки первобытным гортанным воем. Не то чтобы он очень уж сладок. Просто такого больше ни у кого нет.

С новыми моторами Forester стал экономичнее. Реальный средний расход по трассе у 170-сильной версии с автоматом — 8,6 л/100 км. К дальнейшим свершениям надо двигаться с другой коробкой передач.

Под напором децибел в непривычном частотном диапазоне начинаешь понимать фанатов Subaru. Марка чуждая гламура. Функциональна, как автомат Калашникова. У кроссовера за 1 382 100 рублей (именно столько стоит тестовая машина) нет парктроника и датчика дождя, а новым с иголочки мотором дирижирует старый четырёхступенчатый «автомат»... А что, вы когда-нибудь видели снайперскую винтовку Драгунова с открывалкой для пива или с USB-разъёмом для подключения айпода?

На высоких скоростях в целом благоприятную акустическую картину нарушает только назойливый дорожный гул, пробивающийся сквозь слабую шумоизоляцию задних колёсных арок.

Атмосферным Форестерам с механической трансмиссией положена раздаточная коробка с понижающей передачей и дополнительным рычажком на центральном тоннеле. Селектор «автомата» двигается в традиционном извилистом пазу.

Объективно говоря, кроме сочного аккомпанемента двигателя и — наконец-то — двухзонного климат-контроля 170-сильному Форестеру больше похвастать нечем. С таким зарядом от «Лесника» не стоит ждать рекордов. Тяги на низах действительно стало больше, и со средних оборотов кроссовер ускоряется охотнее прежнего. Но если оценивать динамику Subaru в сравнении с конкурентами, то она не более чем достаточна. К примеру, куда более гламурный Tiguan не только быстрее, но и удобнее по управлению тягой. Не говоря уже о том, что он попросту дешевле...

Передние сиденья всех версий при одинаковом профиле отличаются лишь обивкой: матерчатой, кожаной либо с цепкими вставками из алькантары для модификации S-Edition (на фото). Посадка удобна, но не более того. В задней части салона вольготно усесться не проблема: места по меркам класса в достатке. Однако из удобств — только подстаканники.

Объём багажника варьируется от 450 до 1660 литров. Под полом у всех версий — полноразмерные «запаски».

Возможно, будь в моей правой руке рычаг «механики», я бы рассуждал немного по-другому. Но я намеренно выбрал Forester с «автоматом» как самый востребованный рынком. Коробка хоть и адаптивная, но себе на уме. В одних и тех же ситуациях она может как переключиться вниз, так и продолжить ускоряться в пределах выбранной передачи. А так как резерв мощности невелик, то через какое-то время трансмиссия всё же спустится на ступеньку ниже. Задержки при переключениях, опять же по нынешним меркам, существенны. Главное — перемен не предвидится: вариатор (видимо, тот, что ставится на Legacy с подключаемым полным приводом) появится только у машины следующего поколения...

Модификация S-Edition мощностью 263 л.с. — сама скромность: воздухозаборник интеркулера на капоте да литые диски иного дизайна.

Слава организаторам тест-драйва, проложившим маршрут не только по ровным белорусским магистралям, но и по второстепенным дорожкам! На пыльных грунтовках я снова влюбляюсь в Forester. Энергоёмкость доработанной подвески кажется бесконечной. По кое-как уложенным гравийным трактам мчишь словно по асфальту. Перекалиброванные амортизаторы вовсе не замечают мелкие неровности! На средних и крупных — жёсткий отбой, который только усиливает чувство вседозволенности. И лишь на просадке грунта корма кроссовера охлаждает раллийный пыл небольшой вертикальной раскачкой.

Кнопка запуска двигателя расположена слева от рулевой колонки и поначалу требует привычки. А вот подрулевые «гашетки» для управления «автоматом» в ручном режиме с прорезиненной тыльной частью удобны без всяких «но».

Теперь — за руль наддувной топ-версии Forester S-Edition, которая тоже скоро появится в шоу-румах. Мотор здесь, правда, ещё серии EJ, но по сравнению с другой турбоверсией — 2.5 XT — развивает на 33 «лошади» больше, то есть 263. Трансмиссия только автоматическая, но зато это та самая «пятиступка», что ставится на Импрезу STI. Отличий от версий попроще в интерьере — раз-два и обчёлся. Сиденья обшиты цепкой алькантарой, немного иная комбинация приборов да кнопка стартера слева от руля. Грозных ноток в голосе тут, пожалуй, даже меньше, чем у обычного Форестера, — шумоизоляция моторного щита у S-Edition явно эффективнее. Зато сейчас ка-а-ак помчим! Это ж почти ралли-кар, да?

У модификации S-Edition оригинальная трансмиссия с «автоматом» и межосевым дифференциалом. Момент между осями делится в пропорции 45:55 в пользу задних колёс. В теории это должно добавить перчинку в ездовые повадки, но на деле все попытки поскользить пресекаются неотключаемой системой стабилизации.

Нет. Если бы не характерная «ноздря», перекрывающая правый габарит, трудно понять, что едешь на самом мощном Форестере. С места он берёт плавно, без нервов. Только после трёх тысяч оборотов в характере турбомотора появляется сумасшедшинка. Но нет лёгкости в наборе скорости, как и в случае с атмосферной версией. Оттого и ощущения смазываются. Вроде бы мощь есть, но реализуется она как-то через «не хочу». «Автомат» хоть и богаче на целую передачу, в скорострельности не прибавил. Хотя соображает чуть лучше. Но больше всего обескуражила подвеска. Она здесь явно мягче. И не было бы в том ничего криминального, если бы не увеличившиеся крены в поворотах и более заметная по сравнению с обычным Форестером кормовая качка на неровностях. По дорогам средней паршивости быстро ездить с такими настройками даже легче, но целесообразность переплаты в 100 тысяч рублей за S-Edition относительно версии 2.5 ХТ представляется сомнительной.

Трансмиссиия у «турбо-Лесника» S-Edition — только пятиступенчатый «автомат». С ним кроссовер разгоняется до сотни за 6,5 с — на шесть десятых быстрее, чем 230-сильный Forester XT с «механикой».

Хорошо хоть, что базовые цены на обновлённый Forester практически не изменились. Они и так были увесисты, при нынешней-то иене. Простейший двухлитровый кроссовер с новым широким «сердцем» стоит 1 037 700 рублей. В этой машине уже есть большой набор средств безопасности (система стабилизации, шесть подушек) и климат-контроль, пусть и однозонный. Доплата за «автомат» — 30 тысяч рублей. Более упакованные версии 2.0 XS и 2.5 XS — от 1 162 500 и 1 292 100 рублей соответственно. Коли непременно хочется турбомотор — готовьте ещё 285 тысяч за Forester XT, а то и 1 676 500 за его «горячую» версию S-Edition. Выходит дороговато, и, главное, в таком случае вы сознательно возвращаетесь в прошлый век.

Паспортные данные

Техника

Forester использует корпоративную платформу для автомобилей с продольным расположением силового агрегата предыдущего поколения. В данном случае колея передней подвески со стойками McPherson расширена, нижние рычаги усилены, а стабилизатор поперечной устойчивости стал толще. Настройки амортизаторов пересмотрены в пользу комфорта. Упругие элементы задней многорычажки (за характерную A-образную форму верхнего рычага японцы называют её двухрычажной) также стали мягче. Клапаны амортизаторов — увеличенной производительности для улучшения характеристик демпфирования. Кроме того, подрамник для повышения жёсткости и снижения вибраций крепится к кузову через стальные втулки.

У нового «оппозитника» серии FB диаметр цилиндра уменьшен с 92 до 84 мм, ход поршня вырос с 75 до 90 мм. В итоге пара шатун/поршень сбросила 83 г, с 458 до 375 г.

В более компактных головках блоков привод клапанов с прямыми толкателями заменён на механизм с коромыслами. Уменьшенный с 41 до 27 градусов угол развала газоотводных каналов позволил расположить форсунки впрыска непосредственно в головках блока, что улучшило смесеобразование.

Здесь газораспределительный механизм приводится цепью. Мотор стал более ремонтопригодным и, как уверяют субаровцы, более надёжным. А развитая система охлаждения направляет 85% охлаждающей жидкости к головкам блока для оптимизации теплообмена и снижения риска детонации.

Для России этот двигатель отвечает нормам Евро-4. А существует ещё европейская версия под Евро-5, способная работать по циклу Аткинсона благодаря механизму регулировки подъёма клапанов и оснащённая дополнительными вихревыми заслонками на впуске (на иллюстрации), а также системой рециркуляции отработанных газов с охлаждаемым клапаном.

Как и раньше, тип полноприводной трансмиссии Форестера зависит от коробки передач. У автоматических версий подключением задней оси заведует электрогидравлическая многосковая муфта, а машины с «механикой» оснащаются дифференциальным полным приводом с блокировкой. Особняком стоит версия S-Edition с нессиметричным (45:55) планетарным межосевым дифференциалом, блокируемым электрогидравлической муфтой.

История Дмитрий Абрамов

История Subaru Forester началась в 1997 году, когда кроссовер начал производиться в Японии. В 1998-м «Лесник» обосновался и в США. Автомобиль был построен на платформе Impreza, славился отличными ходовыми качествами, а потому быстро завоевал популярность.

Второе поколение Форестеров увидело свет в 2003 году. Автомобиль развил успех своего предшественника и получил немало престижных наград. К примеру, журнал Car and Driver три года подряд — в 2004-м, 2005-м и 2006-м — признавал «японца» лучшим среди компактных кроссоверов.

В 2005 году «Лесник» пережил рестайлинг. Красивее он вряд ли стал, но покупателей это не волновало. Они как дети радовались своим машинам, особенно модификациям с 2,5-литровым турбомотором. К тому же в 2007 году японский производитель отметил 10-летие модели, выпустив специальную версию.

Японцам особенно повезло. В 2005 году Subaru выпустила на родной рынок чумовую версию Forester STI. Поклонники «Лесников» буквально молятся на эту машину и видят её во сне каждый день.

За кадром

За два дня мы побывали в знаковых местах Республики Беларусь. Мирской замок, Беловежская пуща... Пожалуй, это время можно было бы потратить на тест-драйв. Замок — новодел с евроремонтом, плазменными мониторами в залах и — кто бы мог подумать — лифтом. Беловежский заповедник встретил полчищем комаров и обескуражил олениной собственного производства в ресторане. Оба раза мимо! Но Бресткая крепость! Это точечный удар в сердце. Местный историк Александр Суворов открыто заявляет: правда о катастрофе, случившейся здесь в июне 1941-го, сильно отличается от того, что написано в школьных учебниках. Нет, никто не подвергает сомнению героизм советских солдат. Подвигам большим и малым несть числа. Но героизм сосуществовал рука об руку с исконно русским разгильдяйством и глупостью... Перед самой войной только на оплату труда рабочих, строивших оборонительные сооружения вокруг крепости, тратилось 100 000 дореформенных рублей ежедневно! А когда случилось то, чего все боялись, но при этом всячески старались не замечать, большая часть рубежей оказались бесполезными. По-другому мы, видимо, не умеем...