R enault! Как много в этом слове для сердца русского слилось, как много в нём... оторвалось? От вида огромной ямы, летящей под колёса Дастера, у меня обрывается сердце. Приехали! Потери гарантированы, вопрос лишь в том, сколько колёс мне придётся заменить — одно, два? Инстинктивно вжимаюсь в кресло в ожидании удара и... ничего! Неровность, сравнимую с воронкой от мины, подвеска кроссовера Renault Duster проглотила, не поморщившись. Без жёсткого удара и повторных колебаний кузова. Феноменальная приспособленность к разбитым дорогам!

Признаюсь честно, я полетел в Узбекистан на встречу с Дастером не только по редакционному заданию, но и следуя личной заинтересованности. Моя Fiesta ST, видите ли, стала маловата для семейных ценностей. Как ни укладывай их в багажничек — всё равно что-то придётся оставить дома. Нужен более вместительный автомобиль. Компромиссным решением стал для меня докупленный к хот-хэтчу огромный универсал Volvo 240. Но хочется два в одном, и хорошо бы нечто полноприводное, дабы меньше зависеть от погоды и дорожных служб. Выбор кроссоверов огромен, но все они дороги, а надевать на шею кредитный хомут ой как неохота. Уверен, для многих подобная головоломка остаётся нерешённой. Обратите-ка внимание на неказистый с виду Duster!

В длину Duster точь-в-точь, как Qashqai, — 4315 мм от носа до хвоста. Но Renault шире в плечах на 42 мм и на столько же превосходит Nissan по размеру колёсной базы.

Ать-два, ать-два... Duster идёт по планете победным маршем, оставляя за собой шлейф пыли. Он уже покорил половину Европы и чуть ли не весь третий мир. Заводы Renault в Румынии, Бразилии и Колумбии наштамповали за год более 220 тысяч кроссоверов. В 2012-м список производственных площадок пополнит Индия. А Россия рапортует о первых выпущенных машинах уже сейчас. Ворота московского «Автофрамоса» будут покидать до 80 тысяч Дастеров ежегодно — немногим меньше, чем автомобилей Logan и Sandero, вместе взятых. Но для этого надо дождаться окончания монтажа сварочных роботов, которые позволят нарастить мощности предприятия до 175 тысяч автомобилей в год. Пока кузова Дастеров варят вручную.

Цветов кузова у Дастера на два больше, чем у Sandero. Гамма дополнена тёмно-синим и специальным коричневым «металликом». Симпатичные 16-дюймовые легкосплавные диски — прерогатива наиболее дорогой версии Luxe Privilege. Остальным положены стальные колёса той же размерности с декоративными колпаками. Но шины без вариантов — российской марки Амтел.

В успехе кроссовера никто не сомневается. Первая причина — неожиданно привлекательная цена: всего 449 тысяч рублей за базовую машину 1.6 (102 л.с.) с передним приводом и 499 тысяч — с полным. Правда, простейший Duster — с одной подушкой безопасности и некрашеными бамперами, а наиболее популярными, по прикидкам маркетологов, будут версии Expression (542 000 рублей за полноприводный 102-сильный кроссовер) и Privilege (от 581 тысячи). Импортные конкуренты всё равно значительно дороже, а единственная альтернатива формата 4×4 — Chevrolet Niva (от 430 тысяч). Niva превосходит Duster по проходимости, но проигрывает по размерам и выбору силовых агрегатов. То, что цены на Duster скоро поднимут, представители Renault не подтверждают, но и не отрицают: «Будем придерживаться нынешнего уровня, сколько это возможно». До нового года?

Передняя панель российского Дастера заметно отличается от евроверсий. Кармашки в верхней части и со стороны пассажира, двухдиновая магнитола с подрулевым джойстиком и USB-разъёмом. Посеребрённый кантик взамен лакированной вставки в цвет кузова и клавиши электростеклоподъёмников на дверях. Наконец, через всю переднюю панель тянется мягкая на ощупь вставка.

Положим, цельнохромированная решётка радиатора и накладка на пятой двери, под которой прячется подсветка номерного знака, есть и у бразильской версии. А вот Дастера с двухлитровым бензиновым мотором (135 л.с.) нет нигде, кроме России. Двигатель F4R не нов и ставился ещё на Renault Megane предыдущего поколения. И отлично: не будет проблем с ремонтом. Помимо двух бензиновых моторов Duster предлагается с полуторалитровым турбодизелем мощностью 90 л.с., но цены на такие модификации только начинаются с 607 000 рублей. Три типа коробок передач, два вида привода... Нет, модификаций всего шесть: востребованная в городах автоматическая коробка пока положена только переднеприводнику. В представительстве уверяют, что нужно лишь время, чтобы «автомат» и 4×4 были совмещены.

Передние кресла вне зависимости от типа обивки плоские и оттого не слишком пригодны для дальних путешествий. Сзади просторно, но неуютно по той же причине.

Логановская комбинация приборов незатейлива, но читабельна. Среди пиктограмм есть напоминалки о непристёгнутых ремнях, открытых дверях и режимах работы полного привода. Знакомый по Ниссанам контроллер внедорожных режимов расположен неудобно — в самом низу центральной консоли. Клавиша справа отключает задний датчик парковки (опция за 6000 рублей «в базе» у самого дорогого Дастера), а заглушка рядом с прикуривателем меняется на кнопку отключения системы ESP, оценённую в 13 000 рублей.

Времени-то у меня в обрез. Прыгаю за руль 102-сильной версии, отпускаю знакомую по псевдокроссоверу Sandero Stepway немного ватную педаль сцепления и дальше осваиваю Duster уже на ходу. Ага — руль по вылету по-прежнему не регулируется. «Ручник» перекрывает электрорегулировку зеркал, к ней приходится тянуться пальцами. Блок «микроклимата» неудобен, стало даже хуже, чем в Sandero. Положение новых ручек трудно определить в половине случаев. А запах... Разогретый мощной печкой салон пахнет химкомбинатом с трёхсменным графиком. Через 200 километров из-за неоптимальной посадки на плоском, словно скамья, креслице затекает правая нога. Однако не будь в моих руках баранки, я бы аплодировал Дастеру.

Багажник этого полноприводного Дастера с независимой задней подвеской меньше, чем у моноприводного со скручивающейся балкой: 408–1570 л против 475–1636 л. Но там запаска хранится под полом, а здесь — в нише с лоточками под мелочовку. Глубокая выемка в левой части багажника вмещает пятилитровую канистру незамерзайки, а у домкрата с балонным ключом есть свой шкафчик в правом крыле.

Потяжелевшему на 236 кг по сравнению с Sandero автомобилю вполне хватает той же сотни «лошадок», чтобы оставаться на гребне городской волны. Укороченный ряд первых четырёх передач обеспечивает не только приемлемую динамику, но и возможность двигаться в натяг. Правда, с таким подбором передаточных отношений приходится чаще работать рычагом «механики», который не отличается образцовой чёткостью. Опуститься на ступень ниже без рывка не получается даже с перегазовкой... Вот двухлитровый мотор сглаживает переходные процессы. Переключения выходят плавнее, да и сучить рычагом нет больше необходимости — 195 Н•м тяги хватает для разгона не обременённой лишним весом пятидверки с любой передачи. А уж когда давишь на газ от души, Duster вовсе расцветает.

В салоне доминирует шум двигателя. По неприкрытым колёсным аркам барабанят камни, а после 100 км/ч в передних стойках начинает завывать ветер. А вы надеялись, что за такие деньги уши будут отдыхать?

Спинка заднего дивана складывается во всех Дастерах, но в самом простом она цельная. Пластиковая обивка прикрывает лишь часть пятой двери. Зато есть удобная ручка для закрывания.

Но если за дополнительные 400 «кубиков» рабочего объёма требуется доплатить 40–74 тысячи рублей (в зависимости от привода), то всеядная подвеска положена всем Дастерам по умолчанию. Знаете, какие дороги в Узбекистане? Сильно разбитые участки и крупные ямы-ловушки встречаются даже в крупных городах, а трасса Ташкент — Самарканд — это натуральный полигон, с ассорти из неровностей всех мастей. «Разобрать» подвеску здесь можно в один присест. Но только не реношную. Эта способна переварить даже самый неровный асфальт, удивительным образом совмещая безграничную энергоёмкость с комфортом. Бьюсь об заклад: лучше приспособленного к плохим дорогам автомобиля на российском рынке просто нет!

У версий 2.0 подвеска чуть менее комфортна. Но удары от неровностей такой Duster держит лучше.

Кнопки стеклоподъёмников без подсветки, рукоятка ручного тормоза перекрывает блок управления зеркалами, «слепой» блок «микроклимата» и багажная шторка гамаком взамен складного рулончика — вот лишь несколько примеров бюджетности Дастера.

И совсем не укладывается в голове то, как с такими настройками упругих элементов Duster сохранил отличную управляемость. Кренов, по кроссоверным меркам, нет вовсе, а модифицированный, более мощный, чем у Логана, гидроусилитель честно передаёт на руль необходимую информацию. Баранка делает от упора до упора более трёх оборотов, но это не мешает Дастеру оставаться отзывчивым и понятным. Пожалуй, лишь ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, которую только усугубляет заснеженная дорога (на тестовых машинах нет зимних шин), немного портит радужную картинку. Ввинчиваться в поворот под газом Duster не хочет ни в какую. Только под сброс и при умеренном рулении. Снос мешает и даже пугает, но в жизни так безопаснее, потому эту жертву принимаю как должное.

Моторные отсеки обеих версий скомпонованы очень плотно. К натяжителю ремня генератора не подобраться, а самостоятельная замена, к примеру, прогоревшей прокладки выпускного коллектора может стать серьёзной проблемой. Однако все точки, требующие периодичной проверки, находятся на виду. Капот в открытом положении удерживается газовым упором! Здесь батарея увеличенной ёмкости и пятилитровый бачок омывателя.

Снизу моторный отсек закрывает стальная защита, выхлопную систему страхуют мощные лонжероны. Но с тыла видно, как труба огибает заднюю подвеску. Быть ей сплющенной. И выступающий резонатор глушителя повредить — пара пустяков. А уж задний бампер с такой буксировочной проушиной — и подавно.

Что с проходимостью? На первый взгляд, к бездорожью Duster подготовлен неплохо. Под пузом — зазор в 210 мм, короткие свесы оберегают от преждевременного контакта с грунтом, а отсутствие понижающей передачи отчасти компенсирует короткая первая. Но назвать Duster внедорожником, вторя его создателям, не позволяет трансмиссия с простенькой электромагнитной муфтой в приводе задних колёс в отсутствие даже электронной имитации блокировок. «Но вы попробуйте!» — хором подначивают французские инженеры. С удовольствием! Благо подходящий спецучасток предусмотрен по плану. Французы тоже едут с нами по маршруту, и ещё вопрос, кто больше фигеет от возможностей кроссовера.

Ходы подвесок по кроссоверным меркам достаточные, но при перекосе кузов Дастера «дышит». При вывешивании водительскую дверь перекашивает в проёме, и она цепляется за ответную часть замка.

Электромагнитная муфта в приводе задней оси замыкается лишь при пробуксовке, причём делает это с ощутимой задержкой. В скользком вираже Duster успевает проплужить в сносе несколько метров, прежде чем подключится задок. Зато с принудительно заблокированной муфтой можно развить до 80 км/ч, что добавляет уверенности и азарта на скользких покрытиях. И, похоже, перегрев муфте теперь не страшен.

Поначалу осторожничают все, тем более что с диагональным вывешиванием Duster справиться не может. Или всё-таки может? Вывешенные колёса беспомощно молотят воздух. Но надо немного раскачать машину, и тогда, дотронувшись до земли одним из буксующих колёс, она вырывается из плена, отплёвываясь камнями. Впереди вырастает крутой подъём. Ума не приложу, зачем обычному владельцу Дастера лезть в такую гору. Может быть, там отменная рыбалка или единственная в округе ветеринарная клиника? Две попытки кроссовер тратит на то, чтобы расчистить себе дорогу от сыпучего гравия. Ещё один короткий, более уверенный разгон — и ты наверху. Браво! А как спуститься обратно без помощи электроники? Принудительно заблокировать муфту и держать нажатой педаль тормоза — АБС переходит на внедорожный алгоритм работы, дольше блокируя колёса, чтобы шины нагребали себе грунтовые упоры. Бюджетно, но работает!

Тихой сапой Duster штурмует преграды. По сути кроссовер, по возможностям почти внедорожник.

Настораживает лишь расход топлива. На шоссе или на внедорожной трассе — маршрутный компьютер 100-сильного Дастера редко показывает меньше десяти литров на сотню. У двухлитровой машины иногда выходит под пятнадцать. Впрочем, Logan и Sandero особой экономичностью никогда не отличалась, да и тестовые Дастеры не обкатаны. В конце концов мои нынешние автомобили потребляют не меньше. Duster, может, и не красавец, но с функцией повседневного семейного автомобиля справится без проблем. При этом он достаточно честный, чтобы получать от езды на нём удовольствие. Я могу сократить свой автопарк, состоящий из маленького хот-хэтча и старого «сарая», вдвое, сохраняя приемлемую связь с дорогой, выиграв в комфорте и не ломая голову, как перевезти ёлку, велосипед или коляску. И если раньше на подходящий по характеру кроссовер нужно было закладывать около миллиона рублей, то теперь хватит и половины. А на сэкономленное куплю, наконец, жене шубу!

Паспортные данные

Техника

Renault Duster третий по счёту автомобиль, построенный на бюджетной платформе В0. Кроссовер на 70% унифицирован с легковыми моделями Logan/Sandero (например, передние двери взяты от хэтчбека без изменений), что значительно сократило затраты на его разработку: потрачено менее 300 миллионов евро. Попотеть французским инженерам пришлось лишь с задней частью. На 43 мм по сравнению с легковушками увеличилась колёсная база, изменена архитектура кузова в расчёте на установку независимой задней подвески для полноприводных версий. Кроме того, в зависимости от типа привода пол в багажнике может быть ровным или с выемкой под запасное колесо.

Передние стойки McPherson с усиленными и более длинными, чем у Логана, рычагами одинаковы для всех версий Дастера. Сзади, в зависимости от типа привода, может использоваться скручивающаяся балка от универсала Logan MCV или McPherson, как на кроссоверах Nissan X-trail прошлого поколения. Гидравлический усилитель руля получил более мощный корпус рейки, а также насос повышенной производительности. И калибровка перепускного клапана у Дастера своя, что свело на нет фамильную логановскую пустоту руля в околонулевой зоне. Да и стабильность при прямолинейном движении стала выше.

Шестнадцатиклапанный мотор 1.6 знаком нам по седану Logan и хэтчбеку Sandero. А двухлитровый агрегат — по Мегану прошлого поколения. «Четвёрка» F4R мощностью 135 л.с. надёжна и хорошо изучена сервисменами. Да и по динамическим показателям она подходит Дастеру куда лучше, чем 102-сильный мотор, обеспечивая 1377-килограммовому кроссоверу хорошую тягу на низких и особенно средних оборотах. Это, кстати, подтверждают и паспортные данные о расходе топлива. Редкий случай, когда более мощный мотор оказывается экономичней. Механическая коробка передач TL8, предназначенная для полноприводных версий Дастера (других на презентации, к сожалению, не было), также проверена временем. Это знакомая по тому же Мегану «шестиступка» TL4, но оснащённая механизмом отбора мощности.

На заднюю ось момент передаёт электромагнитная муфта GKN от кроссовера Nissan Murano. В обычных условиях движения Duster остаётся переднеприводным. Муфта замыкается лишь при пробуксовке. В отличие от Murano скорость движения с принудительно заблокированной муфтой увеличена до 80 км/ч, это на 20 км/ч больше.

Безопасность

Базовый Duster оснащается лишь водительской подушкой безопасности. Пассажирская недоступна даже за доплату — это опция за 4000 рублей для более дорогих версий. Боковые подушки обойдутся в 11 000 рублей, если заказывать Duster Privilege. У версии Luxe Privilege всё это есть в стандартном оснащении, но систему стабилизации всё равно придётся докупать за 13 тысяч.

За кадром

Прохватить пару километров по встречной обочине для узбекских водителей — как выпить чашку чая. Эти ребята лихо разворачиваются через две сплошные и ездят без света до глубоких сумерек. А потом все, как по команде, врубают дальний! Так и едем: то пугаемся, то слепнем. Бедная и оттого дикая страна. А может, наоборот...

Фотографии, не вошедшие в материал, вы, как обычно, можете найти на странице DRIVE.RU в сети Facebook.