Renault › Дефилируем по парку на Renault Fluence Z.E. и Kangoo Z.E.

«С делаю ещё кадр, пока этот Fluence не завёлся и не уехал», — подумал я, прижимаясь к видоискателю. Щёлк, щёлк... И вдруг седан медленно трогается и проплывает в метре от меня. Ни щелчков стартера, ни шелеста бензинового двигателя на холостых оборотах — неоткуда им взяться. Это же презентация автомобилей Renault Zero Emissions, то есть с нулевыми выбросами CO₂ — Renault Fluence Z.E. и Renault Kangoo Z.E. И не на лоне скандинавской природы, а в московском парке «Сокольники».

Итак, Россия, пусть немного натужно, но включилась в процесс автомобильной электрификации. Давеча было объявлено о старте продаж электрокара Mitsubishi i-MiEV. Теперь Renault представляет «нулевые» седан и «каблучок». Но инфраструктуры пока нет, как нет и понимания, зачем россиянину электромобиль. Так что со стороны производителей это скорее разведка боем, нежели полномасштабная экспансия.

На парковочных скоростях руль Флюенса делается невесомым. Но, кажется, у Z.E. меньше радиус разворота, чем у бензиновой машины.

Французы, в отличие от японцев, ни о каких конкретных датах вывода машин на рынок не говорят. В самой Европе продажи автомобилей семейства Z.E. начнутся только осенью 2011 года. Первыми к покупателям попадут электрические седан Fluence и грузопассажирский Kangoo, а позже модельный ряд расширится за счёт двухместного микрокара Twizy и пятидверного хэтчбека Zoe. А мы, если всё пойдёт по лучшему сценарию, сможем заказать электромобили Renault не ранее чем через пару лет.

По отделочным материалам никакой дискриминации — они столь же качественные, как на машинах с ДВС. А вот базовое оснащение у электрической версии богаче: за двухзонный климат-контроль, датчики света и дождя доплачивать не нужно. В списке опций — комбинированная отделка сидений и русифицированная навигационная система с поддержкой протокола Bluetooth.

По словам работников российского представительства Renault, диалог по вопросам продаж электрокаров в Москве и создания соответствующей инфраструктуры был налажен с прежним правительством столицы. Намечали старт продаж на осень 2011 года. Так уж вышло, что в прошлом году сменился мэр, который здорово перетасовал состав московского правительства. Переговоры с новыми людьми, конечно, уже идут, но, по признанию людей из Renault, мэрии сейчас не до них.

Симпатичная приборная панель совмещает спидометр, указатель заряда батареи, информационный дисплей и шкалу мощности электромотора.

Мы уже знаем на примере электрической программы «Рольфа», что лучший способ реализовывать такой проект — это заручиться поддержкой энергетических компаний и префектур районов. Renault c ними тоже разговаривает, но конкретных результатов пока нет. Так что в «Сокольниках» нас собрали просто для знакомства с экзотикой. Это даже не тест-драйв — дефиле. Половина маршрута проложена по аллеям парка, где действует ограничение 10 км/ч. Но, по мне, готовый к серийному производству электрокар интересен на любой скорости.

Объём багажного отделения бензинового Флюенса равен 530 л. Даже несмотря на увеличенный свес, батарея оставила свободными лишь 300 литров.

Начал я с седана Reanult Fluence Z.E. Отличий от обычного Флюенса достаточно. Речь не только о видоизменённом переднем бампере с синеватой оптикой или о задних фонарях а-ля Maserati GranTurismo. Если задний свес кажется вам великоватым, то глазомер вас не обманывает. Чтобы разместить 250-килограммовый блок литиево-ионных аккумуляторов ёмкостью 22 кВт•ч за задним диваном, сохранив более или менее приличный объём багажника, французам пришлось нарастить машине хвост на 13 см. В итоге её длина увеличилась до 4748 мм. Также электрокар на четыре миллиметра шире и на 21 мм ниже донора — 1813 мм и 1458 соответственно.

• Электрический Fluence легко узнать по оформлению передка и кормы.
• Колёсные диски со специальным дизайном и шины размерностью 205/55 R16 с низким сопротивлением качению — всё для снижения расхода энергии.

Традиционный ДВС в «чистом» Флюенсе заменён синхронным электромотором, ротор которого может раскручиваться почти до 11 тысяч об/мин. Агрегат выдаёт 70 кВт (95 л.с.) и 226 Н•м, которые идут на передние колёса через единственную передачу. Чтобы освоиться с такой техникой, нужно некоторое время. По меньшей мере для того, чтобы отвыкнуть тянуться к замку зажигания. Инструктор снисходительно улыбается: автомобиль-то уже заведён. Об этом, к слову, информирует и надпись Go зелёного цвета на приборной панели. Go так go!

По паспорту в смешанном цикле запас хода на одной зарядке составляет 185 км. Он уменьшится, если на улице будет жарко или холодно, а также если пойдёт дождь. К тому же в ходе дефиле выяснилось, что на энергичную работу акселератором аккумуляторы отзываются значительным падением заряда.

Первое и самое яркое впечатление от езды — сочная тяга с самого низа. Ведь внешняя скоростная характеристика электромотора существенно отличается от кривой ДВС — здесь сразу доступен максимум крутящего момента. Fluence Z.E. стартует плавно, но удивительно мощно. Хотя, по словам создателей, с места до 50 км/ч автомобиль разгоняется за 4,9 с — немногим медленнее среднестатистического бензинового автомобиля гольф-класса с двигателем 1.6 и «автоматом». При этом Fluence где-то на пару центнеров тяжелее: электромотор, трансмиссия и батареи увеличили снаряжённую массу седана с 1225 кг (для версии 1.6) до 1543.

• Наполнить Fluence Z.E. энергией можно за 6–8 часов от домашней сети (через настенный терминал или опциональный источник питания). А можно просто перекинуть батарею на пункте Quickdrop. Строить такие, по словам французов, рентабельно только в случае относительно высокого уровня продаж электромобилей.
• Во время подзарядки система способна прогреть или охладить салон автомобиля по вашему желанию.
• По подсчётам французов, если в Москве поставить Fluence Z.E. на полную зарядку от бытовой сети в ночное время, то это выйдет владельцу в 14 рублей. Днём эта сумма должна вырасти до 22 рублей.

Бодрое ускорение сохраняется вплоть до 80 км/ч, далее темп снижается. Но даже близко к максимальным 135 км/ч (потолок задан электроникой) седан не теряет энтузиазма полностью. Злоупотреблять высокими скоростями не стоит, а то ни в жизнь не достигнуть заявленного запаса хода в 185 км на одной зарядке. Однако удержаться тяжело: на нажатие акселератора машина откликается живо и почти без промедления. Впрочем, как и на отпускание педали, — стоит лишь приподнять правую ногу, как седан начинает усиленно тормозить двигателем.

• Четырёхдверка Renault Kangoo Z.E. весит 1410 кг против 1297 кг у машины с бензиновой «четвёркой» 1.6. Грузоподъёмность — 650 кг вместо привычных 737.
• Аренда батареи коммерческой модели обойдётся европейцам в 72 евро ежемесячно.

Несмотря на то что ходовая часть конструктивно не изменилась, в настройках чувствуются последствия возросшей массы и изменившейся развесовки. Спереди тут более мягкие пружины и амортизаторы, чем у обычного Флюенса, а сзади, наоборот, упругие элементы пожёстче. На ходу электрокар вальяжнее бензиновой машины. Тут ярче выражена продольная раскачка, солидней крены, а под тяжестью батарей задняя подвеска поскрипывает при проезде «лежачих полицейских». Перенастроенный рулевой механизм тоже способствует степенному движению — в меру острая баранка наливается усилием только с ростом скорости, когда отключается электроусилитель. Но информативность привода перманентно стремится к нулю.

Электрокару досталась оригинальная панель приборов — и, к сожалению, все эргономические проблемы Kangoo. Не вдаваясь в подробности, скажу, что в этом автомобиле банально неудобно сидеть из-за отлого установленного руля и бесформенного негостеприимного сиденья.

Зато с комфортом всё в порядке. Мелкие и средние неровности, стыки и ямы седан проходит почти незаметно, а в ужас подвеску приводят лишь крупные остроугольные выбоины. Да и тихо внутри: лёгкий посвист ветра и подвывание электромотора не утомляют, шум от шин тоже не выходит за рамки приличия. В общем, превратившись в электрокар, Fluence не растерял преимуществ, характерных для большинства пассажирских автомобилей Renault.

• От бытовой сети литиево-ионные аккумуляторы фургончика заряжаются те же 6–7 часов. По словам французов, стартуя с полными батареями, он может проехать до 170 км.
• Заливная горловина требуется, чтобы заправить дизтопливом систему отопления.

«Каблучкок» Renault Kangoo Z.E., конечно, пожёстче, но в целом ощущения от езды схожи. Та же убедительная тяга, та же всеядная подвеска, тот же тихий ход. Грузопассажирский автомобиль оснащён 60-сильным двигателем, развивающим 226 Н•м, литиево-ионными аккумуляторами той же ёмкости и такой же, как у Флюенса, трансмиссией. Для удовольствия не хватает разве что регулировки сиденья по высоте, а руля — по вылету. Впрочем, эргономические изъяны к сути дела не относятся.

Электрокары Renault Fluence и Kangoo уже прошли часть испытаний в России, в том числе опытную эксплуатацию в условиях холодов. Но в ближайший год французы продолжат просто набирать данные. Дания и Израиль — страны, куда приедут первые товарные электрокары Renault Fluence Z.E. и Kangoo Z.E.

Даже если к тому времени, когда Kangoo Z.E. появится у нас, Россия станет членом Евросоюза, то дешевле, чем за 15 тысяч евро, нам электрического «каблучка» не видать. А Fluence Z.E. в условиях единого таможенного пространства обошёлся бы минимум в 21 300 евро. На самом деле у себя дома, во Франции, они ещё примерно на пять тысяч дороже, но тамошнее правительство дотирует такую скидку покупателям «нулевой» техники. Для нас, увы, всё это одна большая утопия. И электромобили, и подходящая для них погода, и Европа без границ, и экологические субсидии... У нас даже транспортный налог до сих пор рассчитывается без оглядки на токсичность выхлопа, самым тупым образом, по «лошадям». Так что появление у нас зарубежных «нулевых» — не более чем выставка достижений чужого народного хозяйства. Или дефиле высокой моды.

Техника

За кадром