В тёмном подвальном помещении отеля, поблизости от выставочного центра, где идёт Женевский автосалон, стоит седан Jaguar XF нового поколения, прикрытый тканью. Совершенно новый автомобиль, как нам сказали. Шеф-дизайнер Иэн Каллум говорит о том, как важна преемственность дизайна на этапе становления имиджа марки. О необходимости единообразия внутри модельного ряда. Покрывало сдёрнуто — и я глазам не верю: перед нами — большой Jaguar XE! Подождите... маленький XJ! Что-то очень похожее на предыдущий XF... Единообразие явно достигнуто: сразу понятно — передо мной Jaguar, но чтобы понять, какой именно, следует присмотреться к деталям.

Фары — светодиодные. Фонари напоминают F-type: но тут не один, а два полукруглых элемента с каждой стороны, дабы подчеркнуть размер автомобиля. Окно в задней стойке — способ визуально увеличить машину и снаружи, и внутри.

Трудно убедить себя, что это не глубокий рестайлинг. Но линия крыши стала более пологой в задней части, оставив место для третьего окошка в задней стойке. Визуально это делает автомобиль крупнее уходящего, хотя в реальности новый XF на семь миллиметров короче (4954 мм), в основном за счёт уменьшенного переднего свеса. Но XF всё же самый большой «европеец» в премиум-сегменте бизнес-класса.

Автомобиль не только короче, но и ниже, несмотря на увеличившееся пространство над головой. Вот такое компоновочное чудо...

При этом колёсная база выросла сразу на 51 мм до 2960 мм (больше только у «пятёрки» BMW), что сделало салон просторнее. Мы проверили, посадка сзади в седане нового поколения более расслабленна, чем в старом, который нам любезно предоставили для сравнения. Увеличилось пространство не только перед коленями, но и над головой благодаря формовке потолка, причём очень заметно — рослые пассажиры оценят.

Виртуальные приборы конфигурируются по вкусу. Часть информации продублирует лазерная проекция на стекло. Внизу центральной консоли — два кругляша: кнопка стартёра и ручка громкости аудиосистемы. Линия их подсветки обыгрывает мотив задней оптики.

Новый седан должен восприниматься дороже предшественника, поэтому в интерьере присутствуют XJ-мотивы: например, деревянная планка под лобовым стеклом, заходящая на двери. Десятидюймовый сенсорный экран (опция, в «базе» восьмидюймовый) вписан в горизонтальную накладку, разделяющую переднюю панель вдоль. Приборы — картинка на дисплее диагональю 12,3 дюйма. Компоновка блока климат-контроля стала проще и понятнее, шайба-селектор «автомата» больше не смещена к водителю, а расположена строго по оси центрального тоннеля. Но кое-что не меняется: что это за XF без бирюзовой подсветки и воздуховодов с сервоприводом...

Нас просили строго не судить предсерийный образец за качество отделки и сборки. Однако уже видно, что уровень материалов вырос, пластик и кожа стали мягче, а дерево выглядит дороже.

Автомобиль с заводским индексом X260 построен на той же платформе IQ[Al], что и Jaguar XE, однако англичане отрицают идентичность двух «тележек». По словам главного инженера проекта XF Иэна Хабана, IQ[Al] не модульная платформа, а, скорее, инженерная философия. Масштабирование одной конструкции для разных моделей, дескать, не позволяет наделить машины строго индивидуальными характерами и довести их до совершенства. Так что у XF с XE не более четверти взаимозаменяемых компонентов.

Багажник чуть больше, в основном за счёт отказа от запасного колеса. При заказе «докатки» фальшпол устанавливается выше. Спинки дивана складываются двумя неравными частями.

Напомним, что IQ [AI] — это двухрычажка спереди, а сзади — многорычажная конструкция, где цапфа крепится к основному поперечному рычагу (он как бы двухуровневый) сзади снизу через сайлент-блок, а спереди вверху — через небольшой вертикальный рычаг с двумя втулками. Англичане утверждают, что подобная схема задней подвески позволяет отделять продольные и боковые силы от вертикальных и использовать более мягкие сайлент-блоки без потери в продольной жёсткости, необходимой для отзывчивости при смене курса.

Задний модуль IQ[AI] на примере седана XE.

По сравнению с предшественником жёсткость кузова на кручение выросла на 28%, то есть составляет около 22 000 Н•м/град. Конструкция немного жёстче, чем у седана XE, однако до конкурентов далеко: у нынешнего Мерседеса E-класса — 29 920 Н•м/град, а у «пятёрки» BMW и вовсе — 37 500. В зависимости от использованного двигателя, экономия массы достигает 11%. Базовыми для седана XF станут дизельные моторы 2.0 семейства Ingenium (160 или 183 л.с.), которые сами по себе на 80 кг легче прежнего фордовского дизеля 2.2. Модернизированный трёхлитровый битурбодизель V6 выдаёт теперь ровно 300 сил. Бензиновые агрегаты — тоже сплошь наддувные: 240-сильная «четвёрка» и V6 3.0 с приводным нагнетателем, развивающий 340 или 380 «лошадей». Наверняка появятся «заряженные» версии с V8, но их придётся подождать.

Будут предлагаться задне- и полноприводные модификации с восьмиступенчатым «автоматом» и новой раздаткой с цепной передачей. Кстати, именно XF с четырьмя ведущими похудел заметнее всего — на 120 кг.

По словам инженеров, новый XF настроен так, чтобы на ходу быть плавнее и комфортнее предшественника, поскольку он теперь нацелен на более притязательную публику. Нас заверили, что спортивности это не повредит. Подвеску не стали делать мягче, а лучшее демпфирование неровностей достигается благодаря использованию частотно-зависимых амортизаторов уже в «базе» при большей жёсткости всей конструкции. За доплату предложат адаптивные стойки.

В отделении SVO уже наверняка вовсю кипит работа над SVR-версией.

Старт продаж нового седана намечен на конец 2015 года, цены объявят ближе к делу. Англичане предрекают успех своему детищу, учитывая, что даже пожилой XF нынешнего поколения, которому без малого семь лет, до сих пор неплохо продаётся: в 2014 году по миру разошлось 54 000 машин. А новый седан красивее, современнее, просторнее и ощущается более дорогим. Главное, не ослепнуть от нового ценника.

История (Роберт Есенов, Борис Ульзибат)

В истории компании Jaguar Cars было немало среднеразмерных моделей. Мы остановимся на тех машинах, без которых немыслимо появление нынешнего Ягуара XF. Первая сошла с конвейера ещё 76 лет назад. Родоначальником ягуаровского бизнес-класса считается седан SS Jaguar 1 ½ Litre (после 1948-го переименованный в Mark IV 1 ½ Litre), который выпускался в Блэкпуле с 1935 года.

Длина классического автомобиля насчитывала 4390 мм, ширина — 1660, высота — 1520 при базе в 2860 мм. До 1938-го основу кузова составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами. Затем конструкция стала цельнометаллической.

В движение машину приводили рядные четырёхцилиндровые двигатели английской фирмы Standard Motor Company. Сначала объёмом 1608 см³, позже — 1776. Коробка передач — несинхронизированная четырёхступенчатая «механика». Самая быстрая модификация достигала 97 км/ч почти за 30 секунд, а максимальная скорость не превышала 113 км/ч. И таких автомобилей вплоть до 1949 года было сделано 10 980 штук.

Великолепный Jaguar Mark I образца 1955 года появился после шестилетней паузы. Длина несущего кузова достигла 4597 мм, но колёсная база уменьшилась до 2731 мм. Автомобиль отличался передней независимой двухрычажной подвеской с винтовыми пружинами, хотя сзади неразрезной мост с тягой Панара покоился на рессорах. Первые два года седан пользовался барабанными тормозами, а после 1957-го обзавёлся дисковыми на всех колёсах.

Одновременно к рядной «шестёрке» XK6 объёмом 2483 см³ (112 л.с.) добавился мотор 3.4 мощностью 213 «лошадей». Любимая машина спортсменов и налётчиков отличалась увеличенной фальшрадиаторной решёткой, усиленной задней подвеской и колёсными дисками с классическими тонкими спицами. На выбор предлагали варианты с четырёхступенчатой «механикой» или трёхдиапазонным «автоматом» BorgWarner. Элегантный Mark I пришёлся публике по вкусу: за четыре года было выпущено 19 992 седана 2.5 и 17 405 машин с двигателем 3.4.

По сути Jaguar Mark II, появившийся в 1959 году, был скорее рестайлингом «первого» Марка, нежели его новым поколением. Выглядел автомобиль по-прежнему выше всяких похвал, но длина и колёсная база уменьшились на 25 и 13 мм соответственно. Архитектура перенастроенных подвесок не изменились. Снаряжённая масса базовой модификации — 1440 кг.

Покупателям «второго» Марка сразу были доступны три двигателя — прежние рядные «шестёрки» 2.5 (120 л.с.) и 3.4 (213), а также новая 223-сильная объёмом 3,8 литра.

Так дело шло до 1967 года, а потом британцы переименовали «марки» в Jaguar 240 (на фото вверху) и Jaguar 340, убрав из этой линейки двигатель 3.8 и снизив базовые цены (за счёт установки менее дорогих бамперов и отделки интерьера, а также сокращения оборудования). Всего же с 1959 по 1969 год с конвейера завода сошли 91 210 машин. Парадокс, но наиболее популярной была самая дорогая модификация — на седаны с мотором 3.8 пришлось свыше 30 тысяч заказов.

Параллельно продавался седан Jaguar S-type, увидевший свет в 1963 году. Под этим названием скрывался тот же Mark II, но с более дорогой отделкой интерьера и расширенным оснащением. Кроме того, S-type был немного крупнее, отличался иной оптикой, оригинальными крыльями и бамперами. Но, что важнее всего, задняя подвеска стала независимой с пружинами.

В салоне Ягуара S-type использовались некоторые элементы от седана Mark X, более качественный ореховый шпон и натуральная кожа, новый механизм регулировки передних сидений. Также британцы уменьшили толщину заднего дивана на 50 мм, что высвободило дополнительное пространство для ног пассажиров.

Вдобавок S-type комплектовался модернизированным гидроусилителем руля фирмы Burman, что позволило сделать механизм острее, уменьшив количество оборотов от упора до упора с 4,3 до 3,5. Престижной модели отрядили «шестёрки» 3.4 (213 л.с., 292 Н•м) и 3.8 (223 л.с., 325 Н•м), агрегатировавшиеся с четырёхступенчатой «механикой» или с трёхдиапазонным «автоматом» BorgWarner. Разумеется, дорогой заднеприводный автомобиль не был массовым — за пять лет было выпущено менее 25 тысяч машин.

Следующим в нашем списке идёт Jaguar 420, дебютировавший на автосалоне в Лондоне в 1966 году. Грубо говоря, это был кузов «эс-тайпа» с передком от представительского Ягуара Mark X. Попутно машину удлинили до 4762 мм. Место под капотом занял шестицилиндровый двигатель 4.2. В зависимости от рынка он обладал разной степенью сжатия (от 7:1 до 9:1). Будучи укомплектованной двумя карбюраторами Skinners Union, «шестёрка» развивала до 248 л.с. при 5500 об/мин и 384 Н•м при 3750 об/мин.

На Jaguar 420 ставили рулевой механизм с гидроусилителем Marles Varamatic и передаточным отношением, уменьшенным с 21,6:1 до 13:1. По отзывам современников, «четыреста двадцатый» споро реагировал на действие рулём и требовал меньше подруливаний на ходу. Производство модели, которая оценивалась в США в $5900, прекратилось в 1968 году, а всего было выпущено 10 236 седанов. Но был ещё и люксовый двойник — Daimler Sovereign.

Люксовая версия «четыреста двадцатого», Daimler Sovereign выпускалась до 1969 года. Всего было собрано 5824 машины.

Принципиально новый Jaguar бизнес-класса с историческим именем S-type вышел на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она в первую очередь отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику дизайн Джеффа Лоусона, скрывающий платформу DEW98, на которой, помимо Ягуара, базировался седан Lincoln LS. Длина «эс-тайпа» составляла 4905 мм, колёсная база — 2908.

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади многорычажка. За доплату предлагались двухрежимные адаптивные амортизаторы CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension).

В разное время на S-type устанавливали двигатели V6 — бензиновые 2.5 (204 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — и «восьмёрки» 4.0 (286 л.с.) и 4.2 (300 л.с.). На вершине гаммы находилась «заряженная» версия S-type R (на фото внизу справа), оснащавшаяся мотором V8 4.2 c приводным нагнетателем Eaton M112 (400 л.с. и 553 Н•м). Почти за десять лет конвейерной жизни на S-type ставили и пятиступенчатую «механику», и автоматические коробки с четырьмя, пятью и шестью передачами. «Автомат» ZF 6HP26 перекочевал на XF. Долгожитель покинул сцену в 2008 году, уступив место «икс-эфу», на разработку которого потратили всего три года.

Концепт C-XF с двигателем V8 4.2 представили публике на автосалоне в Детройте зимой 2007 года.

Прообразом седана Jaguar XF первого поколения стал концепт-кар C-XF, созданный дизайнером Адамом Хаттоном без привязки к техзаданию, — как программный художественный экзерсис. Идеал, технически неосуществимый на тот момент. Предложение Адама Хаттона легло в основу и серийного седана XF, показанного в том же 2007 году на автосалоне во Франкфурте.

Изначально XF предлагался лишь в четырёхдверном исполнении, но в 2012 году, после рестайлинга, был представлен красивый универсал.

Cедан бизнес-класса базировался на модернизированной фордовской платформе DEW98 Ягуара S-type. У «икс-эфа» с «эс-тайпом» были даже некоторые общие элементы силовой структуры кузова. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей была доведена до 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK. Тут мы впервые увидели новые фирменные фишки: шайбу Jaguar Drive Select, выезжающую из центрального тоннеля, голубую подсветку и поворачивающиеся внутрь панели воздуховоды.

У обновлённого «икс-эфа» была также улучшена отделка интерьера, а в списке оснащения появились адаптивный круиз-контроль, экономичный «дизель» (2.0, 190 л.с.), система start/stop и восьмиступенчатый «автомат».

В результате рестайлинга 2011 года изменилось оформление фар, переднего бампера, решётки радиатора и задней части — благодаря более совершенной технологии в области светотехники XF смог стать ближе к оригинальной идее Хаттона.

Примечательно, что безумным, 550-сильным мог быть и универсал.

Первой среди заряженных модификаций в 2009 году появилась модификация XFR: пятилитровый двигатель V8 с приводным нагнетателем развивал 510 л.с. На версии XFR-S 2013 года этот мотор выдавал уже 550 сил, а машина с ним набирала 100 км/ч с места за 4,4 с при максимальной скорости в 300 км/ч.