Серийный вариант спортседана Acura TLX дебютировал на автосмотринах в Нью-Йорке. Компания сдержала слово: от концепта, показанного в январе в Детройте, конвейерный образец отличается оформлением бамперов и зеркалами. Главное — никуда не исчезла интересная техническая начинка. Это два варианта шасси: переднеприводное полноуправляемое и полноприводное с изменяемым вектором тяги. Два двигателя с непосредственным впрыском: 2.4 (206 л.с., 247 Н•м) и V6 3.5 (290 л.с., 362 Н•м). Две коробки передач: восьмиступенчатый «робот» DCT с двумя сцеплениями и девятиступенчатый «автомат».

Автомобиль заменил на рынке сразу две модели — TSX и TL. Колёсная база и простор в салоне — такие же, как у более крупного TL, поэтому именно с ним производитель и сравнивает TLX. В переднеприводном варианте с мотором V6 3.5 и набором опций Technology Package седан обладает снаряжённой массой чуть более 1,6 тонны. Это на 66 кг меньше, чем модель TL в такой же комплектации. Причём обновлённый двигатель производительнее на 10 «лошадей» и 18 «ньютонов».

Младший мотор сочетается только с коробкой DCT. Она единственная в своём роде (подробности — во разделе «Техника»). Агрегату 2.4 положен в комплекте передний привод и полноуправляемое шасси Precision All-Wheel Steer (P-AWS). Старший мотор совместим только с девятидиапазонным «автоматом». Но зато с V6 под капотом можно получить два варианта трансмиссии: переднеприводную с P-AWS или полноприводную с системой Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD).

У седанов с мотором 2.4 и 3.5 разные селекторы трансмиссии. Младшему агрегату положена классическая рукоятка, а вот «шестёрке» подарили кнопочный селектор.

Это новое поколение системы SH-AWD (все детали — в разделе «Техника»). Скажем лишь, что основной принцип не изменился. Самого экзотического варианта системы SH-AWD, с отсутствующим карданным валом и парой задних электромоторов, тут не появилось. Тяга как и раньше идёт назад механическим путём. Изюминка SH-AWD — активный задний межколёсный дифференциал. В новой машине он перераспределяет тягу между правым и левым бортом в большем спектре дорожных ситуаций, в том числе — на меньших скоростях, чем раньше, и при меньших радиусах поворота. Ещё одна особенность полноприводной версии: система start/stop и активные опоры силового агрегата с электрическими актуаторами, которые действуют аналогично устройству активного шумоподавления в салоне — гасят вибрации подбором колебаний в противофазе.

Автомобиль получил богатый набор электронных систем безопасности (предупреждение столкновений, автоматическое торможение, адаптивный «круиз», работающий в том числе и на малых скоростях, контроль слепых зон и полосы движения). Большой перечень возможностей и у «мультимедийки» с семидюймовым экраном: от прокладки маршрутов с учётом меняющегося в реальном времени трафика до управления айфоном через интегрированную систему Siri Eyes Free, от цифрового радио Pandora до «облачного» сервиса AcuraLink. В качестве опции предложена премиальная аудиосистема Acura/ELS Studio мощностью 455 ватт с 10 динамиками. А вот электронный стояночный тормоз с функцией автоматического удержания машины при остановках — стандарт для модели.

Несмотря на активное подкручивание внешней оси в повороте, SH-AWD всё равно работает в неразрывном тандеме с системой стабилизации, выборочно подтормаживающей нужные колёса. В новой модели эта функция возложена на систему под названием Agile Handling Assist (AHA). Создатели TLX пишут, что AHA помогает проходить повороты с меньшим отклонением рулевого колеса и стабилизирует автомобиль раньше, чем это делает обычная система.

Светодиодные фары, фонари и даже освещение номерного знака — базовое оснащение седана.

Кроме того, инженеры решили добавить автомобилю перчинки, расширив перечень режимов Integrated Dynamics System — системы настроек шасси. Она меняет алгоритм работы рулевого усилителя, двигателя, трансмиссии, P-AWS или SH-AWD, системы стабилизации, а также «климата». Теперь к прежним экономичному, нормальному и спортивному прибавился режим Sport+, позволяющий полнее раскрыть возможности шасси. А оно, кстати, полностью новое, разработанное, как сообщает компания, с нуля (см. «Технику»). Жаль, фирма пока не раскрывает полные технические данные TLX. Но зато уже есть предварительные показатели экономичности: 8,4 л/100 км в комбинированном цикле для седана с «четвёркой» и 9,4 л/100 км для версии с мотором V6.

Техника

В кузове новинки расширено применение высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. Нашлось место и алюминию, из него, в частности, сделаны капот, передняя поперечина и передний подрамник. А элементы крепления рулевого усилителя и опор двигателя — магниевые.

Спереди в новом шасси трудятся стойки Макферсон, сзади — многорычажка. Ещё тут установлены амортизаторы типа Amplitude Reactive Damper — в них поршень снабжён парой разновеликих клапанов. Первый отвечает за подавление мелких вибраций, а второй вступает в работу только при больших перемещениях штока. Таким образом достигается сочетание комфорта и управляемости.

В системе P-AWS электрические актуаторы на небольшой угол поворачивают задние колёса, по команде электроники повышая управляемость и устойчивость.

На TLX дебютировал первый в мире робот с двумя сцеплениями (фото слева), который вдобавок получил ещё и гидротрансформатор, как у обычной автоматической трансмиссии. Данный узел помогает повысить тягу на старте, а также обеспечивает плавность работы коробки, особенно при частых остановках и стартах. А вот механическая часть КПП ответственна за быстрые переключения — передаточные числа тут сближены, также есть автоматическая перегазовка при понижении ступени. Справа показан девятиступенчатый «автомат». По сравнению с прежним шестиступенчатым (на TL) он легче и обеспечивает больший диапазон передаточных отношений при меньшей разнице между соседними передачами.

У Хонды есть несколько версий системы SH-AWD, устанавливаемой на разные модели. Общая их черта — отсутствие центрального дифференциала. Крутящий момент от коробки передач через карданный вал сразу идёт на заднюю ось. А там в зависимости от версии может присутствовать входной повышающий редуктор (Acceleration Device) с пакетом управляющих фрикционов (фото справа). Он может либо предавать момент дальше почти один к одному или разгонять задние колёса по отношению к передним на величину до 5,7%. В упрощённой версии момент сразу поступает на гипоидную передачу, отправляющую его далее — на полуоси (фото слева). В этом случае за счёт подбора самой передачи действует постоянное повышение оборотов задних колёс по отношению к передним на 1,7%. А вот дальше в любом случае идёт ключевой узел: каждая полуось приводится через собственную планетарную передачу, работу которой контролирует свой же пакет фрикционов. Степень их зажима меняет сразу и распределение тяги между передней и задней осями, и между правым и левым задними колёсами.

В новой системе SH-AWD для TLX (она выполнена по схеме без входного повышающего редуктора) произошло два изменения. Предопределённое заранее ускорение задних колёс по отношению к передним изменено с 1,7 на 2,7%. Кроме того, система получила гидравлические актуаторы вместо прежних электромагнитных. Новое поколение SH-AWD на четверть легче предыдущего. Также тут были снижены потери на трение.