И
на звёздах бывают пятна. Свою первую встречу с седаном C-класса, что случилась четыре года назад, помню как сейчас. Строгая внешность, отличные ездовые качества — и не по статусу простецкий салон. Не то чтобы интерьер «цешки» был совсем плох, но, единожды прикоснувшись к грубому пластику, браться за него снова уже не хотелось. Скорлупа! И вот передо мной стройная шеренга феминизированных в ходе планового рестайлинга «цешек». Новая кокетливая оптика, модифицированный двигатель V6, и... безупречный интерьер, скроенный заново.
Вообще-то обновлённый Mercedes C-класса отличают от предшественника две тысячи новых деталей. Но главное — именно то, как изменилось ощущение от машины в салоне. Пологий козырёк комбинации приборов, похожий на суфлёрскую будку, растянулся на половину передней панели накрыл стационарный дисплей. Приборы смотрят на водителя из глубоких колодцев, а общая архитектура решена в духе седанов CLS и E-класса. И конечно же, мягкий пластик, дарящий домашний уют. Исправляя собственные ошибки, немцы вернули C-классу намёк на домашнюю атмосферу, от которой рьяно открестились четыре года назад.
Смягчился C-класс и снаружи, хотя округлившаяся головная оптика в стиле родстера SL — на любителя. Фары дополнены системой адаптивного освещения, капот теперь штампуется из алюминиевого листа. Ходовые диодные огни в переднем бампере появились ещё на дорестайлинговой машине 2010 модельного года, а теперь и задние фонари полностью светодиодные. Негусто вроде бы, но вполне достаточно, чтобы с любой стороны отличить старую машину от новой.
Новый двигатель только один — «шестёрка» M276 объёмом 3,5 л с непосредственным впрыском на версии C 350 CGI, прибавивший 14 л.с. по сравнению с предшественницей. Зато взамен устаревшего пятидиапазонного «автомата» даже менее мощным C-классам положен усовершенствованный 7G-Тronic Plus. Базовая коробка — шестиступенчатая «механика». Обе трансмиссии адаптированы под систему star/stop, которая устанавливается на C-класс впервые. Не было раньше и системы удержания на своей полосе, подправляющей траекторию тормозами. Не было активного круиз-контроля Distronic Plus, поддерживающего дистанцию до впередиидущей машины даже в режиме stop and go.
Теперь всё это есть! Причём функцию превентивного торможения, входящую в набор обязанностей «дистроника», довелось даже проверить на собственной шкуре. Просто ситроенчик, шедший впереди, вдруг решил свернуть и резко дал по тормозам. На внештатную ситуацию Mercedes среагировал на долю секунды раньше меня. Но больше поразил сам характер замедления — очень интенсивный, но ровный, без намёка на вмешательство АБС. Пожалуй, при некоторой привычке так смог бы и я, но у электроники-то, надо признать, это получается с первого раза и безо всяких тренировок.
Компьютер в обновлённом C-классе также способен мониторить физическое состояние водителя, и если ему пора отдохнуть, то Mercedes должен зажечь на панели приборов пиктограмму в виде чашечки кофе. Мне вот точно пора отдохнуть! Я измучен многочасовым перелётом, голова тяжёлая от перепада высот и оглохшая на одно ухо. Но система считает меня вполне годным к управлению автомобилем. Я даже начал симулировать сонливость на магистрали, плавно смещаясь за пределы разметки, но чашечка кофе не засветилась.
Зато за собственным здоровьем Mercedes следит в оба. Стоило мне поехать агрессивнее по горной дорожке, как на дисплее выскочило предупреждение о неисправности одного из датчиков давления шин — и система тут же перешла в аварийный режим. Акселератор онемел, мотор перестал раскручиваться выше двух тысяч оборотов, а трансмиссия отказалась подниматься выше третьей ступени. Остановились, остудили шины, но грозная надпись так и не исчезла. Мы были вынуждены перезагружаться, выключив и снова включив зажигание.
Слава богу, кое-что осталось по-старому. Подвеска — это всё тот же удачный компромисс между плавностью хода и спортивностью, найденный ещё четыре года назад. Она уберегает кузов от лишних колебаний и дарит ощущение крепко сбитой машины на мелких неровностях. Однако попадись под колесо крупная яма, шасси умело сглаживает её, сохраняя привычный мерседесовский комфорт. Что же касается рулевого механизма с переменным шагом зубьев рейки, то он был и у дореформенной машины. Другое дело, что проверить его работу на сей раз довелось в самых подходящих условиях: на магистрали и на горном серпантине.
На прямой водителя C-класса не покидает ощущение слишком «длинного» руля. Перестроения происходят флегматично, зато курсовая устойчивость — на зависть машинистам электропоездов. Никаких подруливаний и рысканий. Не хватает разве что более насыщенного стабилизирующего усилия в околонулевой зоне. На извилистой дорожке такая плавность реакций поначалу сбивает с толку: вписаться бы в острую шпильку без перехвата рук. Но в действительности баранка делает менее трёх оборотов от упора до упора, и едва шестерня рулевого вала попадает в «повышающую» нарезку рейки, C-класс с азартом заныривает в вираж, сохраняя на руле приемлемую связь с дорогой.
И всё же я бы предпочёл механизм с постоянным передаточным отношением и не менее постоянным уровнем взаимопонимания с машиной. Потому как, закусив косую гребёнку, C-класс начинает ввинчиваться в вираж как бы против моей воли. Мне уже приходится прилагать больше усилий для распрямления траектории, чем для удержания автомобиля на дуге. Это провоцирует микроошибки в рулении, лишние колебания кузова, езда по закрученной трассе получается резковатой, нелогичной. Никак не могу отделаться от ощущения, что в таком C-классе я — контролёр механических процессов. А от Мерседеса ждёшь просто исполнительности, ведь он сам отлично знает, что и как надо делать. Так что в случае с «цешкой» лучше не перебирать с передаточным отношением. Эта преходящая острота на самом деле только дистанцирует машину от водителя. Не за тем Мерседесу дано такое сбалансированное шасси, чтобы портить его излишней спортивностью.
В 2010 году Mercedes C-класса продавался лучше «трёшки» BMW: 2870 реализованных машин против 2360. Но уверенно обыграв одного «баварца», C-класс так же уверенно проиграл другому: семейство Audi A4 закончило год с результатом 3343 автомобиля. Рестайлинг вполне способен вывести «цешку» в лидеры сегмента — по крайней мере пока не подоспела новая «трёшка» и не подновили A4. Ведь основные ошибки в Штутгарте исправили. Наиболее популярные наддувные «четвёрки» у C 180 CGI и C 200 CGI получили современный семиступенчатый «автомат», и главное — интерьеру возвращён истинно мерседесовский вкус.
Паспортные данные
| Mercedes-Benz C-Class |
350 BlueEfficiency |
| Кузов |
| Тип кузова |
седан |
| Число дверей/мест |
4/5 |
| Длина, мм |
4591 |
| Ширина, мм |
1770 |
| Высота, мм |
1447 |
| Колёсная база, мм |
2760 |
| Колея передняя/задняя, мм |
1549/1552 |
| Снаряжённая масса, кг |
1610 |
| Полная масса, кг |
2125 |
| Объём багажника, л |
475 |
| Двигатель |
| Тип |
бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение |
спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров |
6, V-образно |
| Число клапанов |
24 |
| Рабочий объём, см³ |
3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин |
306/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин |
370/3500–5250 |
| Трансмиссия |
| Коробка передач |
автоматическая семиступенчатая |
| Привод |
постоянный полный |
| Ходовая часть |
| Передняя подвеска |
независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска |
независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза |
дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза |
дисковые вентилируемые |
| Шины |
225/45R17 |
| Дорожный просвет, мм |
145 |
| Эксплуатационные характеристики |
| Максимальная скорость, км/ч |
250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с |
6,0 |
| Расход топлива, л/100 км |
| — городской цикл |
9,4 |
| — загородный цикл |
5,3 |
| — смешанный цикл |
6,8 |
| Норма токсичности |
Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л |
67 |
| Топливо |
АИ-95–98 |
Техника
От добра добра не ищут. В ходе модернизации шасси C-класса изменений не претерпело. Передние стойки McPherson и фирменная задняя многорычажка отлично работают и на неровностях, и при динамичной езде. Система Advanced Agility с электроуправляемыми амортизаторами тоже не новость. За доплату ею можно было оснастить и дорестайлинговый C-класс.
Атмосферная «шестёрка» 3.5 М276 на версии C 350 BlueEfficiency сменила
292-сильный мотор (в России его версия развивала 272 л.с.) и выдаёт 306 л.с. и 370 Н•м. Мотор спроектирован из тех же модулей (диаметр цилиндра — 92,9 мм, ход поршня — 86 мм), что и турбомотор V8 4.7 седана
S 500. Но угол развала блоков уменьшен до 60° — такая архитектура предпочтительна для
уравновешивания паразитных сил и моментов и позволяет обойтись без балансирного вала (−1% расхода топлива). Агрегат весит 171 кг — на 10 кг легче предшественника.
Семиступенчатый «автомат» 7G-Тronic после модернизации получил приставку Plus. Теперь у него усиленный гидротрансформатор с более ранней блокировкой на каждой передаче, а также дополнительный насос, позволяющий поддерживать давление в системе после выключения двигателя при работе системы start/stop.
История (Роберт Есенов)
Начинать рассказ о Мерседесе C-класса нужно не с седана Mercedes-Benz 190 E, а с четырёхдверного автомобиля Mercedes-Benz 170 (W15). Седан, дебютировавший в 1931 году на автосалоне в Париже, удивил публику. Немногие ожидали увидеть доступный автомобиль с малолитражным мотором под дорогим брендом. «Сто семидесятый» оснащался рядной «шестёркой» 1.7 мощностью 32 л.с. и полностью независимой подвеской: на поперечных рессорах спереди и пружинах сзади. Однако сами немцы называют родоначальником C-класса более поздний седан Mercedes-Benz 170 V (W136), выпускавшийся в 1935–1955 годах. Он комплектовался «четвёркой» 1.7 (38 л.с.), а с 1949-го — ещё и 38-сильным дизелем. Автомобиль был очень популярен, что положительно сказалось на делах марки, особенно в послевоенный период.
После окончания производства седана 170 V в модельной линейке Мерседеса не осталось среднеразмерных машин. Самыми компактными были те, что впоследствии стали E-классом. Но на волне европейского кризиса доступный Mercedes всё-таки возродили — седан 190 E (W201) дебютировал в 1982 году. Легендарный дизайнер Бруно Сакко создал рубленый кузов длиной 4448 мм и шириной 1679 мм, а инженеры подготовили абсолютно новую платформу с задней пятирычажной подвеской и колёсной базой 2664 мм. Младший Mercedes оснащался АБС и подушками безопасности. За время выпуска под капотом «сто девяностого» побывали бензиновые моторы объёмом 1,8–2,6 л (105–235 л.с.) и дизельные агрегаты 2.0, 2.2 и 2.5 (75–122 л.с.). Топ-моделями были омологационные версии Evo, необходимые для участия в чемпионате DTM. Наиболее мощная — 190 E 2.5-16 Evolution II — выдавала 235 «лошадей» и развивала 250 км/ч. Собирали Mercedes 190 E на заводах в Бремене и Зиндельфингене. К концу производства в 1993 году по миру разошлось 1 874 668 машин.
1 июня 1993 года с конвейера сошёл первый Mercedes-Benz C-klasse (W202). Новая разбивка на классы была принята уже по всему модельному ряду. Седан стал длиннее и шире — 4505 и 1720 мм соответственно. В салоне прибавилось места благодаря увеличенной до 2670 мм колёсной базе. Гамма моторов разрослась: бензиновые «четвёрки» и «шестёрки» развивали 132–197 л.с., а дизели — 75–150. Начиная с 1995-го покупателям были предложены двигатели с приводным нагнетателем типа Roots, такие версии (C 180 K, C 200 K и C 230 K) по старой традиции обозначались словом Kompressor, ставшим нарицательным. В гамме коробок передач были пятиступенчатая «механика», а также четырёх- и пятидиапазонные «автоматы». Серия W202 получила более богатое оснащение и дорогую отделку интерьера, вдобавок разжилась грузопассажирской модификацией T-model. Цены при этом оставались демократичными, о чём красноречиво свидетельствуют 1,9 млн проданных до 2000 года автомобилей. Среди них, кстати, были и не имевшие уже отношения к спорту «зажигалки» C 36 AMG, C 43 AMG и C 55 AMG.
Семейство W203, увидевшее свет в 2000 году, многие до сих пор считают самым красивым в истории C-класса. Этакая «эска» в миниатюре. Увеличились габариты (длина седана — 4526 мм), в списке опций можно было найти невиданное прежде оборудование. В то же время Mercedes сделал ещё один шаг к массовому потребителю — гамму дополнил более дешёвый по сравнению с седаном трёхдверный хэтчбек. Линейка двигателей подверглась серьёзной модернизации: инженеры подняли отдачу, снизив расход топлива. Среди новинок стоит отметить шестицилиндровые моторы версий C 320 (после рестайлинга 2004 года — C 350) и C 320 CDI. Покупатель бензиновой машины с V6 мог рассчитывать на 218 сил (272 у С350), а дизельной — на 224. Некоторые версии комплектовались дифференциальным полным приводом 4Matic, а на закате карьеры дорогие C-классы стали оснащаться семиступенчатым «автоматом». На вершине гаммы по-прежнему стояли AMG-машины: C 30 CDI AMG (V6, 231 л.с.), C 32 AMG (V6, 354 л.с.) и C 55 AMG (V8, 367 л.с.). Более мощный и дорогой Mercedes W203 продавался лучше предшественника: на девяти заводах по всему миру до 2007 года было собрано больше двух миллионов машин.
Несмотря на радикальную смену имиджа в 2007 году, вызванную желанием омолодить целевую аудиторию, нынешнее поколение W204 до сих пор использует некоторые элементы конструкции 30-летней давности. Вот до чего удачной оказалась платформа «сто девяностого»! У «двести четвёртого» было пять моторов в десяти вариантах форсировки, три вида коробок передач, два типа привода и буйная версия C 63 AMG (V8, 457 л.с.). А ещё — материалы отделки, не соответствующие, по мнению критиков, статусу и цене автомобиля. Но менее популярной «цешка» не стала: с марта 2007 по декабрь 2010 года в мире было реализовано более миллиона машин семейства W204. Так что рекорд «двести третьего» вполне может быть побит.
За кадром
Побывать на берегу океана — моя давняя мечта. К большой воде тянуло так, что, едва узнав — лечу на Канарские острова, перехватило дух. Мечты сбываются! И как назло, маршрут тест-драйва увёл нас в горы. Потом стемнело. Утром опять серпантин: вулкан Тейде, леса... Всё что угодно, только не океан. Он оказался передо мной лишь утром третьего дня — за 15 минут до отъезда. Посидел на берегу, бросил монетку... Теперь вот мечтаю искупаться.
