Mazda › Давим сок из Мазды MX-5 на Северной петле Нюрбургринга

	Михаил Петровский, 16 января 2009. Фото: DRIVE.RU, Koen Korteweg, Ольга Коренкова, Олеся Репкина
	Mazda MX-5 — не самый лучший автомобиль для Нюрбургринга. Как справедливо заметил Паша Карин, мягкая подвеска делает трассу ещё более трёхмерной. Хотя тормоза выжили.

К акой русский автожурналист не мечтал бы прохватить по Нюрбургрингу на собственной машине! Умный не мечтал бы. А мне всегда хотелось. Это совсем не то что на арендованном автомобиле или взятом в каком-нибудь европейском пресс-парке. Но я знаю только одного счастливчика, Юру Ветрова, который доехал до Ринга на своей редакционной «Калине» — и чуть не прикончил её там.

Для начала Нюрбургринг — это просто далеко. Например, от моего дома до Франкфурта 2280 км по кратчайшему пути. А оттуда — ещё 160 до городка Аденау, приютившегося за периметром Нордшляйфе, Северной петли Нюрбургринга. Хотите гостиницу в самом Нюрбурге, у въезда на старый трек и поближе к формульной трассе (то есть к стройке — там идёт тотальная модернизация), — проделайте ещё девять километров по склонам Эйфелевых гор.

Во-вторых, Ринг недаром прозван Зелёным адом: угодить там в аварию — проще пареной репы. Со мной, например, такое бывало. И куда в случае чего девать машину с российской пропиской? Заплатить за 2500 км обратного пути на эвакуаторе? А ещё проблемы со страховкой (большинство страховых компаний — даже европейских — не покрывают ущерб на Нордшляйфе), стоимость бензина, таможня... Так бы и осталась моя мечта мечтою, если бы не российское представительство Мазды со своим Zoom-zoom челленджем.

Как вы помните, самый быстрый клиент Мазды Владимир Бережной должен был отправиться в Германию в компании трёх быстрейших журналистов (если пропорцию 1:3 выдержать в пользу клиентов, об этом никто не узнает), чтобы под присмотром гонщиков Кесельмана и Шульмейстера пронестись по Нюрбургрингу на специально подготовленном для этого кроссовере Mazda CX-7 «Русская борзая». Классный приз для человека, больного скоростью!

Только всё вышло не по плану. К назначенному сроку «Борзая» так и не оборзела настолько, чтобы выйти на Ринг. Но что хуже, пограничники просто завернули победителя Zoom-zoom челленджа в Домодедово: не отпустило несчастного Бережного туманное прошлое на секретном почтовом ящике. Так бы Zoom-zoom Challenge и вылился бы в междусобойчик коллег-приятелей Воскресенского («За рулём»), Карина («Авторевю») и Петровского, если бы инструкторы спортакадемии Мазды не выдали пару спецнаград: за лучшую женскую роль — Олесе Репкиной из «Автомобилей» и приз зрительских симпатий — москвичу Олегу Артамонову.

Не знаю, как для Артамонова, а для нас Нордшляйфе — мекка. Надо ли объяснять почему? Просто загляните в раздел «Шпионерия» — две трети новостей об испытаниях новой техники приходят отсюда. Потому что Нюрбургринг — это адская смесь горной дороги и гоночного трека. Идеальный полигон. Двадцать километров в длину, свыше восьмидесяти поворотов и трёхсотметровый перепад высоты. Тут есть всё, чего может потребовать асфальт от серийной машины.

Крупнейшие автопроизводители и шинные компании выстроили тут исследовательские центры и хвастаются друг перед другом временами круга, показанными заводскими испытателями. Здесь же проходит одна из самых эффектных и демократичных гонок планеты — марафон «24 часа Нюрбургринга». А в публичные дни, когда Нордшляйфе работает в режиме платного автобана, можно почувствовать себя пилотом чемпионского Porsche Mantley Racing хоть за рулём круизного автобуса — по 20 евро за круг.

Я езжу сюда последние пять лет и просадил на одни только въездные билеты несколько тысяч евро. И ещё на бензин, аренду машин, перелёты и гостиницы. Потому что Нюрбургринг — это зависимость. Первый же круг вызывает привыкание, и ты возвращаешься сюда снова и снова — даже на последние деньги. Но в этот раз я не потрачу ни копейки! Более того, в Аденау нас встречают четыре свеженьких родстера MX-5 — точь-в-точь как тот карапуз, что ждёт меня дома. То есть я прохвачу по Рингу практически на своей машинке. Сбылась мечта идиота!

Даже больше. На выбор — MX-5 с жёсткой и мягкой крышей. Ведь в Европе в отличие от России продаются оба варианта. Значит, я наконец отвечу на вопрос колоссального общественного значения: правда ли, что Mazda лишает российских клиентов изрядной доли удовольствия, предлагая только модификацию с жёсткой крышей? Полтора владельца MX-5 в России страдают от неопределённости: правда ли мы заплатили миллион за машину, не столь азартную, честную и точную в реакциях, чем более дешёвая версия с тентом?

Откуда известно, что Mazda MX-5 с мягким верхом управляется лучше, чем с жёстким? Об этом писал присутствующий тут Карин. Там же он, правда, утверждал, что джинба иттай по-японски — вид спорта, а ябусаме — чувство единения с лошадью. Хотя японцы потом объяснили мне, что на самом деле всё наоборот. Но после Пашиной статьи мне хотелось именно родстер с брезентовой крышей.

И вот перед нами с Кариным — родстеры с одинаковыми 160-сильными двухлитровыми моторами. Момент истины! Беру сперва родной «цельнометаллический» — чтобы присидеться. Всё как дома, кроме пяти ступеней «механики» вместо шести. Потому и разгон субъективно менее резвый. Но по звуку — та же соковыжималка, и к первой связке поворотов Tiergarten (зоопарк) на спидометре — уже полторы сотни.

Трасса влажная — Mazda творит что хочет. Снос на входе в поворот — занос под тягой на выходе. Знакомый гопак, только крыша неприятно пощёлкивает при проезде поребриков — конструкции не хватает жёсткости. Зато тормоза держат, а это пока самое главное. Какое счастье, что нелётная погода для мотоциклистов! В прошлый раз их было так много, что я насчитал за день десяток аварий с участием «мотогонов», а один упал прямо передо мной — между поворотами Wippermann и Eschbach. Вот это место: опасный слепой правый поворот с обратным уклоном. Тут же, кстати, я и сам разбился в 2005-м на купе BMW 330Ci с дурацкой коробкой SMG.

Mazda, словно в насмешку, слегка поскальзывается на входе в злополучный вираж — чёрт! Между прочим, если вы попали на Нордшляйфе даже в лёгкую аварию, это влетит в копеечку. Вы целы, автомобиль на ходу — но покинуть трассу можно только на платном эвакуаторе. А в случае контакта с отбойником вы оплатите его ремонт. И не дай бог угодить в то место, где рельсы крепятся к вкопанным столбикам, — земляные работы на Ринге очень дорогие! Проверено.

Пара кругов — и перерыв. Нужно остудить тормоза. И пересесть, наконец, под брезент. Но к тому моменту, когда я выкатил под шлагбаум на Мазде в тряпичной кепочке, трек начал стремительно подсыхать, — и родстер поехал совсем по-другому. Гораздо быстрее и надёжнее. Эксперимент провален! Судить об особенностях управляемости с разными типами крыши при такой разнице в скорости и сцеплении с дорогой, увы, невозможно.

Зато можно судить о других вещах. И — прочь сожаления — брезентовый верх не для меня! При росте 188 см я упираюсь головой аккурат в поперечную трубу каркаса крыши. А поскольку специфическая геометрия посадки в MX-5 не подразумевает вариантов, то ехать приходится, вжав голову в плечи. Какая удача, что я не стал заказывать такую машину вслепую в Европе! Вдобавок тут гораздо шумнее: голосистый мотор после 100 км/ч почти перекрывает вой ветра.

С каждым заходом скорость растёт. Время «туристического круга», или как его ещё обозначают BTG (bridge to gate — чуть больше 19 км от моста до фермы в разных концах старой финишной прямой), падает с девяти с половиной минут до 9:14 а потом до девяти-ноль-семи. Петля вытаскивает из машины всё самое дурное. Крены пугают, диагональная раскачка превращается в траекторные отклонения. Невыразительный профиль сидений давно уже не справляется с перегрузками — вишу на ремне безопасности, а на каждой коленке — по «гоночному синяку»: от двери и накладки центрального тоннеля, который заметно греется. Но всё равно кайф! Задний привод и дифференциал даже с такой небольшой степенью блокировки позволяют посуху открываться очень рано, переходя на разгон задолго до апекса поворота.

А потом ко мне в машину садится Борис Шульмейстер, разносит в пух и прах мой пилотаж — и разом привозит мне девять секунд с круга. Как, оказывается, много может Mazda MX-5 даже после нескольких часов истязаний на Нордшляйфе! Тормоза без звука выносят интенсивные и поздние торможения Шульмейстера. В ответ на плавные управляющие импульсы шины держат там, где, по моим ощущениям, родстер уже должен был висеть на заборе. Пару раз Боря поскальзывается — я проглатываю секретное заклинание от страха — и мягко возвращает MX-5 на траекторию.

Mazda не сдалась даже в руках Кесельмана. Хотя езда Олега разительно отличается от округлой манеры Шульмейстера. Говорят, мужик управляет машиной так же, как занимается сексом. Х-м... Тут родстер трещит по швам от резких импульсов и знакопеременных нагрузок. Уж так мне повезло: Шульмейстер при мне попробовал отключить систему стабилизации, а для Кесельмана это вообще первый круг за рулём MX-5 по Нордшляйфе, где он участвовал в гонках и даже побеждал. Олег буквально забивает незнакомую машину в каждый поворот, балансируя на грани сцепления.

Вместо одной команды на смену курса Кессельман обрушивает на машину очередь направляющих и корректирующих импульсов — ловит «держак», как говорят гонщики. К моим двумстам перед Шведским крестом и на дне спуска Fuksrohe (лисьей норы) откуда-то появляются еще 10–20 км/ч. Двигатель орёт, как пылесос, засосавший мягкую игрушку. Машина летит, балансируя на цыпочках, — о ужас!

Кесельмана я не засёк: наверняка он ещё быстрее — это видно по скорости в одних и тех же точках трассы. Но при всей разнице почерка у боевых пилотов есть сходство, отличающее их от нас, журналистов. Они на Нордшляйфе на работе, пусть любимой. А мы — на отдыхе. Мы тоже ищем тут какие-то секунды — но ещё и дышим этой восхитительной атмосферой Ринга, которая не стала для нас обыденной. Даже самая медленная Олеся Репкина до самой Москвы излучала счастье, а наши инструкторы светились лишь отражённым светом. И только там, на трассе, «в руле», после 6000 об/мин на четвёртой передаче я чувствовал, как они ненадолго оттаивали.

Призёр Артамонов за ужином поднял бокал со словами горевшего на Нордшляйфе Ники Лауды. «Если кто-то говорит, что любит Северную петлю, он либо врёт, либо едет недостаточно быстро». Хуже тоста не придумаешь! Лауда, конечно, прав: ехать тут на результат — самоотверженный труд. И любой профессионал (в том числе и Кессельман, оставивший в отбойнике Флюгплатца боевой Porsche, пару рёбер и колено) подпишется под его словами. А я, например, не хотел бы найти те самые быстрые секунды, которые прикончили бы мою страсть к этому месту. Если нужно выбирать между любовью к Эйфелевым горам и времени круга, я предпочту вообще не брать в руки секундомер.

Говорят, когда в Мазде планировали весь Zoom-zoom Challenge, рассматривалось два варианта главного приза для клиента-победителя. Поездку на Нордшляйфе или автомобиль Mazda2. По-человечески мне жаль, что Бережной или Артамонов не получили новенькую «двушку». Но как журналист я счастлив, что они её не получили. Что бы я вам тогда рассказал? Не говоря о личной выгоде: я получил возможность реализовать свою мечту. И даже больше — развеять сомнения в правильности собственного выбора. А ещё узнать, на что в действительности способен маздовский «муравей».

Наконец, если бы Бережной выиграл машину, я бы не увидел горящих взоров Карина и Воскресенского — на призовой хэтчбек так не смотрят. Этот мальчишеский жадный свет в глазах взрослых парней бесценен. Они тут были впервые. Им мало — они вернутся. Так здесь происходит со всеми. Кстати, Павлик Карин больше не иронизирует над моей слабостью к наклейкам с изображением Нордшляйфе: тоже закупил себе — для редакционного Логана. А слов, способных описать крутость Олеси Репкиной в глазах коллег по цеху, и вовсе не подобрать. Она — как Валентина Терешкова. Или хотя бы как Светлана Савицкая.

Технические характеристики

Характеристики	Mazda MX-5 2.0
Кузов
Число дверей/мест	2/2
Длина, мм	3990
Ширина, мм	1720
Высота, мм	1245
Колёсная база, мм	2330
Колея передняя/задняя, мм	1490/1495
Снаряжённая масса, кг	1122 (1159)*
Полная масса, кг	1365 (1355)
Объём багажника, л	150
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см3	1999
Макс. мощность, л.с./об/мин	160/6700
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	188/5000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая
Передаточные числа
I	3,14
II	1,89
III	1,33
IV	1,00
V	0,81
задний ход	3,76
главная передача	4,1
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Дорожный просвет, мм	136
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона с 0-100 км/ч, с	7,9
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10,6
загородный цикл	6
смешанный цикл	7,7
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	50
Топливо	АИ-95
*В скобках данные для версии с жестким верхом

Мои ринг-кары

Получить удовольствие на Нюрбургинге можно на любом автомобиле — равно как и напугаться до смерти. Хоть на 280-сильном Ниссане 350Z, хоть на 150-сильном седане BMW 320d или 130-сильном дизельном Mondeo. Половина моих ринг-каров — арендованные: ещё пару лет назад тебя не сдавали в полицию, застукав прокатную машину на Нордшляйфе. Половина — из европейских пресс-парков. Кстати, когда будете на Ринге, попросите кого-нибудь из друзей дома «щелкнуть» вас на официальную веб-камеру Нордшляйфе (фото вверху), картинка с которой обновляется раз в минуту.

Авария

У ворот Нордшляйфе стоит таксофон с надписью TAXI — именно так, издевательски большими буквами. Внизу номер телефона: если вы его набираете, значит с вами, как и со мной, приключилось нехорошее... Вечером 12 сентября 2005 года, пройдя за день 25 кругов по Рингу (около 500 км), мы выехали на самый последний — всего за пять минут до закрытия трассы. Я — за рулём, справа с секундомером — Леонид Голованов. Днём я показал на BMW 330Ci своё лучшее время BTG — 8:55. Так быстро не ездил тут ни до, ни после.

Заключительный круг получался динамичным: несмотря на саботаж «робота» SMG мы пролетели 15 км до Випермана за каких-то шесть с половиной минут. Но на выходе к Эшбаху я отвлёкся на неудобные подрулевые рычажки коробки, которая опять потеряла передачу, и опоздал с заруливанием. «Трёшку» снесло наружу, она зацепила задним колесом грунт — и встала боком. Вместо того чтобы дать машине развернуться, я стал её ловить на траве. На излёте второго колебания мы перпендикулярно вошли в пружинящий отбойник... Минуту спустя возле нас притормозил старый Golf, который мы недавно обогнали, — последняя машина на трассе. Эвакуатор приехал затемно.

Первый раз