Skoda › KUNST! Пытаемся не замёрзнуть на юбилейном ралли Монте-Карло

К огда в редакцию пришло приглашение от Шкоды посетить этап чемпионата IRC по ралли в Монте-Карло, я могла только мечтать, что туда отправят именно меня. Но мысль увлечённого материальна: собрав чемодан и вооружившись фотоаппаратом, я лечу на Лазурный Берег смотреть первую в жизни гонку. На месте выясняется, что чемодан я собрала неправильно — в расчёте на тепло в Монако. А про то, что ралли, собственно, проходит в горах, я совершенно не подумала.

Впрочем, пострадать было за что: в этом году легендарная гонка, стартующая в Монако, праздновала своё столетие. Оказывается, ралли Монте-Карло, спецучастки которого проложены по дорогам и серпантинам в Альпах, прошло впервые аж в 1911 году (подробнее — во врезке «История»). Ещё до начала соревнований было с чем поздравить и фирму Skoda: она отмечает 110 лет спортивной карьеры. Чешская команда, кстати, — прошлогодний победитель серии IRC (Intercontinental Rally Challenge).

• Символика юбилейного ралли Монте-Карло — колесо, обтянутое цепями, и перекрещенные лопаты. Правда, сегодня это уже не основное оружие победы в горах.
• Несмотря на то что гонка празднует столетие со дня основания, это 79-й старт. Этапы не проводились в период Первой и Второй мировых войн.

Ралли Монте-Карло перешло в календарь интерконтинентального первенства после конфликта с организаторами мирового чемпионата WRC. Однако, несмотря на понижение в статусе, известные пилоты не отказываются от участия в «Монте» без уважительных причин. Секрет притягательности этой престижной гонки заключается прежде всего в неповторимом миксе дорожных условий. В течение одного спецучастка под колёсами может оказаться и сухой асфальт, и грунт, и снежная каша, и голый лёд. Стартуя в предгорье при плюсовой температуре, экипаж может финишировать высоко в горах, где намного ниже нуля. Здесь правильный выбор шин — главный залог победы.

Звёздный состав на этот год приличный: чемпион WRC 2003 года Петтер Сольберг и его брат Хеннинг; бывшие напарники Петтера по раллийной команде Subaru Крис Аткинсон и Стефан Сарразан; победитель национального чемпионата ралли во Франции Бриан Буффье; чемпион IRC 2008 года Николя Вуйоз; победитель ралли Монте-Карло 1994 года Франсуа Делекур; действующий чемпион IRC Юхо Ханнинен... И даже штурман Себастьена Лёба — Даниэль Элена, решивший для участия в ралли Монте-Карло сесть на место пилота. Семикратный чемпион WRC по ралли тоже хотел приехать, но в итоге выбрал тренировки перед первым этапом WRC в Швеции, стартующим 10 февраля. Да и что ему доказывать в Монако? На счету Лёба пять побед в этом престижном соревновании — больше, чем у кого-либо.

Наше внимание, по понятным причинам, было приковано к пилотам команды Skoda Motorsport, выступающим на хэтчбеках Fabia Super 2000. И поначалу прошлогодние чемпионы выступили амбициозно. По итогам первого дня заводской пилот Юхо Ханнинен привёз ближайшему сопернику Фредди Лойксу, также выступающему за Шкоду, 44 секунды! Третьим с почти минутным отставанием шёл именитый Петтер Сольбег на Peugeot 207 S2000. Правда, мы завязки этой схватки не видели: группа российских журналистов ещё находилась в пути. Организаторы подготовили нам посещение только двух спецучастков: допа Сан Жан-ан-Ройян во второй день ралли и знаменитой ночной битвы на перевале Коль-де-Турини в последний.

Посетить ралли стоит хотя бы ради красивых видов. И необязательно ехать в такое дорогое место, как Монако, думаю, на Кипре или в Ялте не менее зрелищно.

В четверг утром, узнав о реальной погоде в горах, я была вынуждена надеть на себя всё, что только нашлось в чемодане. Смотреть ралли — удовольствие на любителя. Долго добираешься до места, долго ждёшь проезда, наблюдаешь, как один за другим автомобили стремительно пролетают мимо, а потом, намёрзнувшись, долго пытаешься уехать восвояси. Погодные условия чаще всего неблагоприятны. Болельщики для согрева разводят костры и принимают внутрь горячительные напитки, а фотографы в светоотражающих жилетах стараются больше передвигаться между специально огороженными точками.

Первыми на маршрут выходят так называемые «нулевые» экипажи — их задача проверить трассу, присутствие на своих местах маршалов, соблюдение мер безопасности. Пилоты едут быстро, но не на время, а в удовольствие. За рулём — много известных людей, есть журналисты. Сами машины — это зачастую какие-нибудь «горячие» новинки вроде Renault Megane RS N4. Спустя 10–20 минут дают отмашку спортсменам: их выпускают с интервалом в пару минут. Боевые автомобили оглашают спецучасток рёвом форсированных моторов и веселят публику вспышками догорающей в прямоточных выпускных системах топливной смеси при переключении передач.

Отличить «нулевых» легко по номерам, состоящим из сплошных «баранок» — по целой связке бывает. Кроме очевидной помощи участникам эти машины дают возможность фотографам понять, как будут проходить повороты боевые пилоты, и выбрать хорошую точку.

Не имея под рукой радио- или телеприёмника, сложно понять, кто лидирует в гонке, а кто отстающий. Голова пелотона проходит маршрут первой, но порядок топ-пилотов не отражает положения в зачёте. Очерёдность корректируют только раз в несколько допов. Узнать, кто выиграл конкретный спецучасток, возможно только по финальным протоколам в пресс-центре. Разглядеть весь пелотон получится от силы на паре СУ за день — пока хвост доезжает один доп, голова уже стартует на следующем.

В организованном телеканалом Eurosport чемпионате IRC самыми быстрыми являются машины класса Super 2000 (на фото Peugeot 207, Skoda Fabia). Цены на них варьируются от 150 до 300 тысяч евро. За эти деньги вы получите 280-сильный двигатель 2.0, шестиступенчатую «секвенталку» или пятиступенчатую «механику», полный привод и подвеску McPherson «по кругу». Автомобили остальных категорий стоят дешевле: до 100 тысяч евро в зависимости от технических показателей и возраста. Встречаются почти серийные модели группы N (на фото Subaru Impreza) или группы A (Honda Civic), класса R2 (Citroen C2) и R3 (Citroen DS3). Очки начисляются по системе 25–18–15–12–10–8–6–4–2–1 первым десяти гонщикам в общем зачёте, а также топ-десятке в классе переднеприводных автомобилей и категории серийных моделей группы N4. В квалификации производителей участвуют Abarth, Honda, M-Sport (выступают на Фиестах S2000), Peugeot, Proton, Ralliart, Skoda и Subaru. Конечно, производители — это сильно сказано, чисто заводская «конюшня» только у Шкоды, кое-какой поддержкой ещё пользуется команда Peugeot. Все остальные — это частные команды, выбравшие машину той или иной марки. С удешевлением участия в мировом чемпионате по ралли (WRC) и сближением регламентов серий для IRC наступают тяжёлые времена. Чехи, скорее всего, уйдут в более престижное соревнование. А вот французам не очень понятно, что там делать, родственная компания Citroen хорошо закрепилась в WRC благодаря успехам Лёба. Самым удачным решением тут будет плавное слияние двух категорий, но это будет зависеть от того, договорятся ли между собой Eurosport и FIA.

Первая половина четверга не принесла изменений в топе. На пятом СУ, который мы и посетили, первые семь пилотов уместились в десять секунд. Но к вечеру ветер нагнал небольшие облака, и на седьмом допе пошёл снег, мало кем ожидаемый. Тут выиграл тот, кто ранее правильно выбрал шины. На ралли комплект колёс устанавливается на секцию — половину спецучастков дня. В данном случае на два допа. В комплект входят также две запаски, которые необязательно должны быть одного типа с колёсами, установленными на осях. В случае внезапной смены погоды шины разного типа монтируют по диагонали: у раллистов это называется оверкросс. Минус в том, что переобутая таким образом машина по-разному ведёт себя в правых и левых поворотах, но сохраняет приемлемую управляемость.

Жаль, что наша группа не попала на чисто снежный спецучасток. Но и на асфальте надо быть осторожным. Я была свидетелем того, как пилот Ситроена DS3 не справился с управлением и едва не убрался в толпу зрителей. Благо все успели разбежаться, и никто не пострадал. Это случилось под конец проезда, когда на тракторию натащили грязи с обочины.

Самый удачный комплект — основные промежуточные шины и запасные шипованные — оказался у местного гонщика Peugeot Бриана Буффье. После седьмого спецучастка француз вышел на первое место. Впрочем, и он не избежал нескольких разворотов. Что уж говорить о гонщиках, надевших слик! Лидер Юхо Ханнинен не только растерял всё преимущество, но, финишировав 14-м, откатился на четвёртое место в общем зачёте. Отставание от лидера составило 16 секунд! К концу дня ситуация ухудшилась: Юхо опустился до шестого места. Возможности отыграться так и не представилось.

В течение дня пилоты несколько раз посещают сервисные зоны для ремонта и смены шин. Сервис-зона — это город шатров. Механики и необходимое оборудование путешествуют в огромных грузовиках. На все технические операции командам отводится ровно полчаса. Лишние минуты в ремзоне или опоздание на пост контроля времени (КВ) на старте спецучастка пенализируются из расчёта десять штрафных секунд к результату за минуту просрочки. Проблема точного прохождения КВ стоит остро, ведь между допами надо ещё преодолеть приличное расстояние по дорогам общего пользования с соблюдением ПДД.

На участие в 79-м ралли Монте-Карло было подано более 300 заявок: ещё бы, ведь в честь юбилея вступительные взносы были упразднены. После отсева в гонку допустили 120 экипажей. Даже если бы на каждую гоночную машину приходилось по грузовику техподдержки и паре механиков, разместить такую толпу было бы нелегко. Обычно сервис-парк на ралли один, и его разбивают в порту Монако. Но с 2010 года в регламенте ралли появился термин «мобильные сервис-зоны». Для привлечения внимания болельщиков и спонсоров промоутеры могут организовать пару мест для выездных боксов. К примеру, в Валансе это была парковка рядом с развлекательным центром.

Вечером мы посетили боксы Шкоды в Валансе. Меня поразило то, что, в отличие от Формулы-1, доступ в паддок никому не запрещён. Между палатками спокойно прогуливаются не только аккредитованные журналисты, но и простые зрители. Демократичность — одна из наиболее привлекательных черт раллийных соревнований. За работой механиков все следят заворожённо. В считанные минуты они умудряются починить сломанное, заменить технические жидкости, сменить шины, выставить сход-развал и почистить автомобиль. После сервис-зоны машина снова выходит на маршрут или, если это конец дня, отправляется на ночь в закрытый парк, где запрещён какой-либо ремонт или техническое обслуживание автомобиля.

Закрытый парк в Монако живописно расположился в порту на фоне яхт.

В ночь на пятницу мы двинулись в сторону Монако, где нас ждал легендарный спецучасток на перевале Коль-де-Турини. По традиции, он проводится в тёмное время суток. Свет фар, прорезающий сумрак, оправдывает название «Ночь длинных ножей». Нам дали возможность оценить сложность извилистой трассы, изобилующей поворотами-шпильками: небольшой туристический автобус провёз нас от старта до собственно деревеньки Коль-де-Турини, которая расположена в Альпах на высоте 1600 м, примерно посередине спецучастка. Дорога заняла минут сорок. Раллийным машинам требуется не больше десяти.

• Пока наш не самый быстрый автобус поднимался по серпантинам до точки съёмки, за ним собрался небольшой хвост из автомобилей зрителей. Но обогнать мало кто решался: с одной стороны отвесная скала, с другой — пропасть, а времени на манёвр между двумя витками дороги совсем мало. После поездки я выяснила, что по чистой случайности сняла самую известную связку поворотов на дороге в Коль-де-Турини.
• Фанаты выстраиваются вдоль поворота и готовятся поддерживать своих кумиров, развешивая флаги и зажигая фаеры. Кстати, внушительную часть зрителей в этом году составляли гости Шкоды. Но и без них тут было бы людно. Я разговорилась с фанатом-англичанином: по его словам, для европейца не составляет особого труда собраться и приехать на ралли.

Здесь — максимальное количество зрителей. В деревне для них организована освещённая площадка, хот-доги и горячие напитки. Любимым развлечением болельщиков является выбрасывание снега с обочин на дорогу. Подобная шалость стоила результата многим гонщикам, а буквально в прошлом году дорого обошлась Себастьену Ожье, который по причине ошибки на Коль-де-Турини не смог навязать борьбу победившему в итоге Микко Хирвонену.
В этот раз обошлось без эксцессов, а лучшими бойцами на световых ножах оказались французы: быстрейшими на Коль-де-Турини стали Николя Вуйоз и асфальтовый ас Стефан Сарразан. Последний выиграл два допа к ряду, и только на одном из четырёх ночных спецучастков всех опередил итальянец Джандоменико Бассо.

Фотографировать ночью быстрые машины надо ещё уметь, у меня получилось лишь несколько удачных кадров (фотографии вверху). К счастью, на ралли работает большое количество профессиональных фотографов. К слову, на знаменитые ночные СУ допустили не всех участников, этой чести удостоились только 60 лучших экипажей.

Далее пятничные спецучастки не были особо скользкими, и отрывы среди лидеров были минимальны. Возможности исправить упущенное накануне у Ханнинена не было. Идущий первым в «абсолюте» Буффье не стремился одержать победу на всех допах, но держал хороший темп и стабильно финишировал в десятке. В итоге француз с полуминутным преимуществом над ближайшим соперником и выиграл ралли, на радость местным болельщикам. Второе место досталось заводскому пилоту Шкоды Фредди Лойксу, третье — гонщику команды Peugeot UK Гаю Уилксу. За полночь гонщики вернулись в Монако и оставили машины в закрытом парке. Бурных торжеств и празднований предусмотрено не было. Все разошлись, чтобы отдохнуть перед церемонией награждения, намеченной на полдень субботы.

• Церемония награждения традиционно проводится перед княжеским дворцом и длится примерно час. На подиум выезжают все участники ралли, а те, чьи машины не в состоянии ехать, выходят пешком. Финишировать, к слову, удалось не каждому — из 120 заявленных экипажей 66 сошли по разным причинам.
• Кубок лучшему гонщику обычно вручает глава государства. Нынешний победитель Бриан Буффье получил свой трофей из рук принца Альберта II. Кроме главного приза награды также раздавали победителям в классах.
• После официальной части над площадью по канату хотели пустить стилизованный гоночный болид и канатоходцев. Это послужило бы хорошей рекламой для фестиваля циркового искусства, намеченного на февраль. Но что-то не заладилось с техникой, и после трёх неудачных попыток шоу завершилось.

На обратной дороге с Коль-де-Турини наш автобус попал в жуткий затор. И без того узкий серпантин «пересох» до одной полосы из-за припаркованных и спешащих на гонку машин. Но самое интересное, что пробка не сопровождалась шумом и руганью. Никто не сигналил и не кричал, все слушались людей, пытавшихся разрулить ситуацию, а в ряде случаев зрители тут же парковали машины и отправлялись дальше пешком.

Завершением уик-энда для гостей Шкоды стало представление хэтчбека Skoda Fabia Monte Carlo. Во время презентации глава команды Skoda Motorsport Михал Храбанек уверил собравшихся, что хоть для «конюшни» ралли в Монако и не было сильно удачным — хороший результат показал только Фредди Лойкс, — расстраиваться они не спешат. Пока действующий победитель IRC Юхо Ханнинен сосредоточится на выступлениях в категории S-WRC, у остальных членов команды будут ещё шансы побороться за награды — сезон только начинается.

Посещение ралли, и особенно ночного спецучастка, запомнилось мне атмосферой яркого праздника, феноменальной скоростью гонщиков, милым общением с болельщиками и жутким холодом. Не заболеть мне помогли только вовремя принятые внутрь меры. Но, даже вымерзнув до костей, я не откажусь снова вернуться на допы, если ещё представится возможность. Просто в следующий раз я уже буду готова. Положительные эмоции от мероприятия не омрачили ни пробки, ни конфуз на церемонии вручения (из-за ветра сорвался номер у приглашённых канатоходцев), ни общий негативный фон из-за конфронтации между организаторами ралли и промоутерами чемпионатов. Не важно, останется ли «Монте» в календаре IRC, вернётся ли обратно в сетку мирового чемпионата или станет самостоятельным событием — люди всегда будут тянуться в Монако. Чтобы вписать своё имя в летопись легендарной гонки с вековой историей.

История ралли Монте-Карло

По прошествии 100 лет логотип «Монте» сохранился практически в первозданном виде.

Ещё в 1909 году по распоряжению тогдашнего правителя княжества Альберта I начались подготовительные работы по проведению мероприятия. И в 1911-м состоялось первое ралли в Монако. Чтобы подогреть интерес к княжеству в зимний нетуристический сезон, соревнование было решено проводить в январе. На участие в первом ралли было подано 23 заявки — намного меньше, чем ожидали организаторы, и только 20 экипажей в итоге взяли старт из шести разных городов Европы (Берлин, Брюссель, Булонь, Вена, Женева и Париж), чтобы финишировать в Монте-Карло. Начальный год, по существу, был пробным, и мероприятие ещё не носило ярко выраженный международный характер. Большинство гонщиков были французами.

Первые ралли в Монте-Карло организовывал клуб автомобильного и велосипедного спорта монегасков (Sport Automobile Vélocipédique Monégasque). Основанная в 1890 году как объединение велосипедистов организация проводила колёсные соревнования княжества. На данный момент это всем известный Автомобильный клуб Монако (L’Automobile Club de Monaco), который также организует и Гран-при Формулы-1.

Соревнующимся предстояло проехать по заданным маршрутам примерно одинаковой протяжённости, чтобы встретиться на Лазурном Берегу. Автомобилистам предписывалось выдерживать среднюю скорость 10 км/ч с обязательной отметкой в контрольных пунктах на дистанции. Мало было приехать первым, в результатах также учитывалось количество пассажиров, комфортабельность поездки и внешний вид автомобиля. После всех подсчётов в первый год лучшим оказался знаменитый среди современников французский лётчик и гонщик Анри Ружье на автомобиле Turcat-Méry. А всего до Монако доехали 18 машин, что является лучшим результатом по соотношению количества стартовавших и финишировавших за всю историю ралли.

Анри Ружье начал путь из Парижа и за рулём автомобиля Turcat-Méry, мощность которого составляла 25 л.с., проделал путь 1020 км.

Уже на следующий год регламент был пересмотрен: средняя скорость увеличилась до 25 км/ч, под запретом оказалась замена двигателя и деталей шасси, а количество стартовых точек увеличилось до десяти. Были разосланы приглашения спортсменам мирового уровня, и в списке участников появились русские фамилии. Известный мото- и автогонщик, редактор журнала «Автомобиль» Андрей Нагель и его коллега Вадим Михайлов на первом отечественном автомобиле Руссо-Балт решились преодолеть путь от Петербурга до Монте-Карло.

У Руссо-Балта С24-55 был легкий открытый двухместный кузов без ветрового стекла. Для защиты от непогоды использовался брезентовый складывающийся тент, который в итоге пригодился лишь однажды. Андрей Нагель преодолел практически весь путь в авиационных очках и замотанным в шарф. В вытянутой хвостовой части машины размещался дополнительный 50-литровый бензобак. Упрощённые крылья, сиденья, облегчённые детали позволили снизить массу автомобиля до 1300 кг. Для движения по заснеженным дорогам российский экипаж взял с собой цепи противоскольжения на задние колёса и даже лыжи на передние. Последние не принесли задуманной пользы. Под капотом располагался «прокачанный» по сравнению с серийной версией пятилитровый двигатель мощностью 55 л.с. На хорошей дороге автомобиль мог развивать скорость до 113 км/ч.

Именно российский экипаж после всех трудностей восьмидневного пути прибыл первым в княжество, но победа в итоге досталась Жулье Бётле, пилотировавшему 16-сильную машину Berliet. Средняя скорость россиян и другие показатели, которые учитывались в финальном зачёте, позволили Руссо-Балту занять только девятую позицию. Но организаторы изначально запланировали удостоить экипаж призом «За дальность пути», также Нагелю присудили «Первый приз маршрутов» за наиболее длинный путь, пройденный без штрафных очков.

В 1912 году из 87 участников до Монако доехали только 35 экипажей.

Год спустя соревнование уже не проводилось, в Европе было неспокойно, в преддверии Первой мировой войны нарастали противоречия между Германией, Австро-Венгрией, Францией, Великобританией и Россией. Ну, а потом, собственно, и разгорелся конфликт. После войны ралли Монте-Карло возобновилось лишь в 1924 году. А в следующий раз десятилетний перерыв в истории соревнования случился во время Второй мировой войны, с 1939 по 1949 годы.

• В 1925 году в соревновании впервые приняли участие гонщицы. Тогдашними победителями значились Франсуа Репуссо с женой, а приз за второе место присудили мадам Мертан. В финальной квалификации 1926-го на третьем месте значится мадам Марика. Количество участниц росло, и со следующего года организаторы ввели специальный женский зачёт Coupe des Dames, упразднённый только в 2001-м. Трофея победителя ралли Монте-Карло женщины никогда не удостаивались, но регулярно в течение 80 лет приезжали в первой десятке.
• К примеру, в шестидесятые на ралли блистала Пэт Мосс, занявшая в 1965 году третье место в «абсолюте». Она была младшей сестрой сэра Стирлинга Мосса, звезды Формулы-1, который, к слову, также участвовал в «Монте» и в 1952 году даже занял второе место. Впоследствии Пэт вышла замуж за шведского раллиста, двукратного победителя ралли Монте-Карло Эрика Карлссона, прозванного «Мистер Сааб» за своё долгое сотрудничество со шведской маркой.

Наибольшее число побед в ранние годы соревнования было на счету французского гонщика Жана Треву. Он выигрывал ралли 1934, 1939, 1949 и 1951 годов. Три первые победы француз одержал за рулём машин Hotchkiss, а последняя была завоёвана на автомобиле Delahaye 175. Именно эти две марки доминировали на ралли в 1930-e и начале 1950-х, на счёту Готчкисов шесть побед, у моделей Delahaye — три. Причём в 1939 году первое место было поделено между двумя гонщиками, выступающими на машинах этих марок.

Маршрут до Монако за рулём фирменно окрашенных ГАЗ-21М (белый верх, чёрный низ) решились проехать горьковские гонщики, в активе которых были испытания и доводка газовских машин. В экипаже одного автомобиля значились Геннадий Добровольский, сын известного горьковского автомобильного фотографа Николая Добровольского, и гонщик-испытатель Эдуард Васькович. Во второй машине завоевывать Монте-Карло отправились шестикратный чемпион СССР Вячеслав Мосолов и его коллега гонщик Дегтярёв. От НАМИ штурмовать Альпы поехали гонщики-испытатели Анатолий Дмитриевский и Сергей Тенишев. В один экипаж от АЗЛК вошли известные московские гонщики Владимир Локтионов и Юрий Лесовский, а во второй — Николай Сучков и Виктор Щавелев. Руководителем звёздной команды стал известный гонщик Александр Ипатенко из Автомотоклуба.

Шестидесятые — время рождения знаменитой «Ночи длинных ножей». Впервые ночной спецучасток на Коль-де-Турини был проведён в 1965 году. Темнота, снег, лёд, многокилометровые серпантины и узкие шпильки — это была предельная проверка гоночных навыков. И первым триумфатором спецучастка стал победитель ралли Монте-Карло 1965 года Тимо Мякинен. А свою первую дурную репутацию непредсказуемого допа Турини заработал в 1968-м, когда идущий первым Жерар Ляррус потерял машину из-за накиданного в слепом повороте снега, упустив все шансы на победу. Строить козни пилотам — до сих пор любимое развлечение недалёких зрителей. Иногда они даже не ограничиваются снегом — на трассу летят камни. По соображениям безопасности с 1997 года «Ночь длинных ножей» перенесли с последнего дня ралли, чтобы пилоты не гнали там во весь опор, пытаясь отыграться. С 2002-го спецучасток перестал проходить в тёмное время суток. Возрождение спортивного шоу в его первозданном виде состоялось в 2009 году, с переходом в серию IRC «Ночью длинных ножей» можно насладиться в прямом эфире на Евроспорте.

На фоне успехов Стратоса немного меркнут более скромные результаты таких автомобилей, как Fiat 124 Abarth Rallye или Renault 5 Alpine. Фиаты заняли второе и третье места в 1975 году, а модели Renault отличились этим в 1978-м.

• С 1997 года стало проводиться историческое ралли Монте-Карло. В событии, проходящем после основного соревнования, могут принять участие только автомобили, выпущенные до 1966 года и принимавшие участие в оригинальном состязании. Экипажи, как в старые времена, стартуют из нескольких городов Европы, собираются в Монако и выясняют сильнейшего на спецучастках.
• Российские гонщики планировали принять участие в историческом ралли Монте-Карло в 2010 году на «Москвичах»-403. Но, к сожалению, проект не был воплощён в жизнь в силу утери документов на омологацию машины.

В конце 90-х и начале «нулевых» в Монте-Карло тон задавали команды Subaru и Mitsubishi. Звездой Монако стал Томми Мякинен — четырёхкратный чемпион WRC 1996, 1997, 1998, 1999 годов. Кубки в Монако им завоёваны в 1999-м, 2000-м и 2001-м за рулём Mitsubishi Lancer Evo VI. В 2002-м турбофинн выиграл гонку на автомобиле Subaru Impreza WRC. Это позволило ему встать на одну ступень с другими четырёхкратными победителями «Монте»: Треву, Мунари и Рёрлем. А вторым в 2002 году приехал только начинающий свою триумфальную карьеру Себастьен Лёб за рулём хэтча Citroen Xsara WRC. Семикратный чемпион мира (2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010) целых пять раз за рулём машин Citroen побеждал в Монако, что на данный момент абсолютный рекорд. В период с 2002-го по 2008-й отнять первое место у француза осмелился только Маркус Гронхольм в 2006-м на Форде Focus RS WRC 06.

А с 2009 года ралли Монте-Карло, как уже упоминалось, поменяло прописку. Из календаря серии WRC гонка перебралась в более демократичный и бюджетный класс IRC. В этот год победу праздновал Себастьен Ожье на Peugeot 207 S2000 — молодой француз, явно метящий в наследники Лёба. В следующем году путь к победе Ожье забросали снегом шаловливые зрители, и трофей достался Микко Хирвонену за рулём Форда Fiesta S2000. Стоит отметить, что с 2011-го технический регламент обеих серий максимально сблизился, в соревнованиях WRC будут также выставляться машины класса S2000, но с турбомотором 1.6 и более изощрённой аэродинамикой. Возможно, в будущем произойдёт слияние обоих чемпионатов. Но главное, чтобы жемчужина Лазурного моря — ралли Монте-Карло — не потерялась в штормах реструктуризации.

Спортивной Шкоде — 110 (Роберт Есенов)

Следующая страница — переход от мотоциклов к автомобилям. С 1908 по 1911 год чехи выставили на старт не самых престижных гонок в Боснии, Франции и России (марафон из Санкт-Петербурга в Москву) серийные открытые модели Laurin & Klement. Позже, в первой половине 1920-х, было принято решение об участии автомобилей Skoda в более представительных соревнованиях. Однако реализовать это на должном уровне без специально подготовленных машин было почти невозможно: в те времена инженеры пытались сделать современным хотя бы гражданский автомобиль — не то что спортивный. Да и специалистов, способных довести стандартную Шкоду до европейского гоночного уровня, в Чехии попросту не было. Генеральной репетицией перед выходом на большую сцену стала домашняя гонка протяжённостью 1000 миль (1933–1935), проходившая по маршруту Прага–Братислава. В результате в классе двухлитровых болидов Шкоды заняли второе, третье и четвёртое места.

В 1936 году чехи вышли на битву в рамках ралли Монте-Карло. Пилоты ездили на доработанных родстерах Skoda Popular: вместо стандартного мотора 1.1 инженеры установили «четвёрку» рабочим объёмом 1,4 л, перенастроили ходовую часть, инсталлировали гидравлические тормоза, дооснастили машину дополнительным топливным баком и обогревом ветрового стекла. И проделанная работа была вознаграждена: двухместный Popular стал вторым в своём классе и 20-м в общем зачёте (из 72 автомобилей). В 1938 году в честь успеха на ралли чехи выпустили спецверсию серийной модели Popular Sport — Monte Carlo. Всего было сделано 70 машин.

Потом началась Вторая мировая война, в ходе которой завод компании Skoda на оккупированной территории был превращён в предприятие по производству военной техники для Третьего рейха. Завод в Млада-Болеславе реконструировали в 1945-м и тогда же потихоньку запустили конвейер. До спортивной программы руки дошли только в 1949-м: «спайдеры» Skoda Sport 996 кружили по кольцам в Либереце, Градец-Кралове, Кутна-Горе, Всетине и Праге.

А в 1950–1960-х инженеры чехословацкой фирмы участвовали в соревнованиях (преимущественно в национальных) на новой машине — модели 1100 OHC (1956–1959). В основе красивого спорткара лежал трубчатый каркас, подвеска была полностью независимая. Двигатель представлял собой сильно переделанный агрегат от Шкоды 440: «четвёрка» рабочим объёмом 1,1 л и мощностью 92 л.с. (при 7500 об/мин) получила новую алюминиевую головку блока с двумя клапанами на цилиндр и пятиступенчатую «механику», сблокированную с главной передачей. К слову, Шкоду 1100 OHC видели даже жители Ленинграда на тамошней гонке в 1962 году.

Прошло всего два года с той памятной питерской гонки, а чехи уже подготовили очередной болид — Skoda F3 (Typ 992). Это был одноместный автомобиль с открытыми колёсами, предназначенный для соревнований в классах Formula Junior и Formula 3. Трубчатая пространственная рама, внешние панели кузова из алюминия и пластика, рядный четырёхцилиндровый мотор 1.2 (76 или 90 л.с.) — болид массой 410 кг мог развивать до 210 км/ч. По сложившейся традиции, чаще всего «формулы» Skoda F3 выступали на гонках, проводившихcя в Чехословакии. Но были заезды и в СССР, в рамках мероприятия Cup of Peace and Friendship: в 1968 году на трассе Бикерниеки (Рига) Ярослав Бобек занял второе место за рулём «эф-третьего».

С появлением отделения Skoda Motorsport в начале 1960-х чехи плотнее занялись участием в ралли. В заводских условиях готовились болиды на базе моделей Octavia, 1000MB, а также автомобилей серии 110, 120 и 130. В 1970 году Skoda 100 заняла второе место в гонке на трассе в Брно в рамках европейского турингового чемпионата, в 1977-м Skoda 130 RS выиграла ралли Монте-Карло в своём классе, а спустя четыре года та же «сто тридцатая» RS победила в европейском кузовном чемпионате ETCC. К слову, грозным автомобилем также был седан Skoda 130 LR, успешно выступавший на разных ралли в течение четырёх лет (1985–1988).

Эра заднеприводных гоночных Шкод завершилась в 1989 году. И с тех пор заводское отделение Skoda Motorsport сосредоточило все силы на раллийной программе. Чехи выступали на переднеприводном ралли-каре, построенном на базе модели Favorit. Это был надёжный автомобиль, но его 110-сильный мотор 1.3 не позволял бороться с более мощными конкурентами. После принятия FIA нового технического регламента Favorit преобразился: в 1994 году модернизированный вариант стал победителем в раллийном классе Formula 2 World Championship (рабочий объём атмосферного мотора — не больше двух литров).

Спустя год был представлен кит-кар на базе хэтчбека Skoda Felicia. Этот автомобиль, дебютировавший на ралли Швеции, благодаря новым двигателям 1.5 (145 л.с.) и 1.6 (153 л.с.) занял первые места на этапах в Новой Зеландии и Австралии, четвёртое и пятое места в Монте-Карло, а также получил серебро в Португалии. Однако успехи в мировом чемпионате Formula 2 для Фелиции ограничились третьим местом.

На смену Фелиции в 1998 году пришла переднеприводная Octavia, которая, впрочем, уже через год ушла в тень полноприводной модификации Skoda Octavia WRC. В свой дебютный сезон 1999 года Octavia WRC отъездила семь гонок чемпионата из 14. Но именно в это время Армин Шварц добился лучшего результата в карьере Октавии, став третьим на ралли «Сафари». Вплоть до ухода в отставку в 2003 году пятидверка ничем особенным не отличилась — уж слишком сильны были конкуренты: Mitsubishi Lancer Evolution, Peugeot 206 WRC и Subaru Impreza WRC.

Изменить ситуацию должна была полноприводная Fabia WRC — более компактный 300-сильный (600 Н•м) хэтчбек. Машина появилась в середине сезона 2003 года, но до конца 2004-го инженеры дорабатывали и настраивали болид. Трудно сказать, из-за чего Fabia не оправдала надежд. Стечение обстоятельств: не самая высокая надёжность (нередки были отказы коробки передач и подвески), частые смены гонщиков (в разное время Фабией WRC управляли Колин Макрей, Тони Гардемайстер, Армин Шварц, Микко Хирвонен, Александр Бенгю, Матиас Экстрём, Янне Туохино, Яни Пассонен и Ян Копецки). В итоге заводская команда покинула серию WRC в 2005-м. С тех пор на чешских «ворлд-ралли-карах» выступали получастная конюшня Red Bull Skoda и частная First Motorsport Skoda.

Заводчане вернулись в ралли в 2008 году. Болид Skoda Fabia S2000 был заявлен в чемпионат International Rally Challenge (IRC). Машина начала побеждать уже через год: в сезоне-2009 триумфаторами стали Юхо Ханнинен (гонка в Выборге), Ян Копецки (Чехия и Испания) и Гай Уилкс, занявший первое место на ралли в Шотландии. Но по-настоящему золотым стал 2010 год: Skoda Fabia S2000 становилась первой в семи гонках (внёс свою лепту и бельгиец Фредди Лойкс), а Юхо Ханнинен стал чемпионом IRC.

За кадром