Бедность, как известно, не порок, а способ шевелить мозгами. А куда было податься в Америке небогатому любителю скорости? До 1964 года некуда — спортивные автомобили были слишком дорогими. Но с появлением Pontiac GTO всё изменилось. Отныне, чтобы ездить на быстрой машине, простым людям не надо было целую жизнь копить на Ferrari или собирать в гараже хот-род. С появлением Pontiac GTO началась эра масл-каров.
Чем же так знаменит GTO? Смотрите, что представлял собой этот автомобиль в далёком 1964 году. Это было самое что ни на есть обычное купе Pontiac Tempest — скажем так, не предел мечтаний среднестатистического американца. За исключением одной детали — вместо слабенького двигателя здесь стоял Мотор с большой буквы — огромный V8 объёмом 6,4 литра и мощностью под 350 «лошадей». Вот оно, отличие, мигом превращающее заурядный автомобиль среднего класса в мечту. А при условии, что он стал первым в своём роде — ещё и легенду.
Но начнём по порядку. Если вы когда-нибудь слышали слово масл-кар (muscle car) — знайте, это всё пошло от него. Подобные дешёвые автомобили с мощными, «мускулистыми» моторами были очень популярны в США в 60-х и начале 70-х годов. Тогда бензин стоил копейки, слово «экология» было знакомо только учёным, а у страховых компаний ещё не было статистики, говорящей о количестве аварий, совершённых молодёжью за рулём подобных аппаратов. Как только всё это появилось, масл-кары исчезли.
Но об этом позже, а сейчас разберёмся, какой он, «рецепт приготовления» нормального американского масл-кара. А очень простой — взять дешёвое купе среднего класса, поставить туда мотор побольше, нажать на газ и радоваться жизни. Именно так и поступил в 1964 году Джон ДеЛореан (John DeLorean), в то время один из менеджеров Pontiac. Идея была в том, чтобы любителям «порассекать» не надо было копить на Chevrolet Corvette или Ferrari. Мотор, мощностью в 325 или 348 л.с. от большого и роскошного купе Pontiac Bonneville, в Tempest поставить удалось без проблем, а вот «легализовать» — с трудом. Дело в том, что политика концерна General Motors того времени запрещала ставить большие (более 5,4 литров) моторы на «неподобающие» автомобили — только на шикарные седаны, купе и кабриолеты. Правда, лазейка всё же нашлась — первые два года GTO продавали не как отдельную модель, а как опцию к Tempest. В «нагрузку» к мотору шли ещё и спортивные шины, более короткая рулевая рейка и раздвоенный выхлоп. Стоило всё это хозяйство 300 долларов — не так уж много.
Название GTO тоже было не простое. Оно означало gran turismo omologato и было позаимствовано не у кого-нибудь, а у Ferrari, причём самых быстрых её версий. А раз так, то может быть сравнить «однофамильцев»? Так решили сделать в тогда ещё никому особо неизвестном журнале Car and Driver, и сразу после появления Pontiac Tempest GTO попросили у компании пару машин на тест-драйв по гоночной трассе. В Pontiac с огромной радостью согласились. Причём настолько огромной, что вместо дорожных автомобилей дали на тест полугоночные версии с форсированными моторами и жёсткими подвесками. В журнале любезно сделали вид, что не заметили «подмены», и написали статью по имевшимся данным. А результаты были, мягко говоря, сенсационные — Pontiac GTO был быстрее Ferrari при разгоне. Он разгонялся до «сотни» за 4,6 секунды, а четверть мили проезжал за 13,1. При этом GTO американский был не намного медленнее на гоночной трассе, что уже не лезло ни в какие ворота. Результат известен — американцы во всё поверили и начали активно скупать как Понтиаки, так и свежие выпуски журнала Car and Driver. Как говорится, взаимовыгодное сотрудничество получилось. А правду издание раскрыло буквально несколько лет назад — теперь старожилы редакции вспоминают те времена с улыбкой.
Но как бы то ни было, и серийный Pontiac GTO был очень быстр — обогнать его могли лишь породистые спорткары. А учитывая его цену, популярности ему было не избежать — за первый же год было продано 32 тысячи автомобилей. И это притом, что сам ДеЛореан планировал продать от силы тысяч пять. Автомобили просто не успевали производить! А на следующий год, когда конвейер запустили на полную, народ скупил уже 95 тысяч GTO.
Для продвижения модели в GM дали автомобилю кличку «тигр», и на всех рекламных фотографиях он неизменно позировал рядом с этим зверем. Правда, сами фанаты быстро «американизировали» итальянскую фамилию GTO, и называли его не иначе как GOAT, то есть, «козой». Правда, расшифровывали они это как Great One for All Times, великий на все времена.
Логично, что после такого успеха руководство GM пересмотрело свою «моторную» политику, и уже в 1966 году GTO стал самостоятельной моделью. Заодно ему сделали и новый кузов — в принципе, похожий на старый, но с более плавными и элегантными обводами крыльев, сделанными по мотивам… бутылки «Кока-Колы»! Кстати сказать, интересные были времена. Если сейчас производители делают рестайлинг своим моделям в среднем раз в три года, а сама модель держится на конвейере лет семь, то тогда «круговорот моделей» происходил намного быстрее. Лёгкий фейслифтинг ровно через год появления автомобиля, а ещё через один — смена кузова. Так что, купив новенький автомобиль, через год вы уже ездили на «дорестайлинговой» версии, а через два — на машине, снятой с производства.
Очередной Pontiac GTO в «третьем кузове» стал ещё мощнее и ещё более красивым. По последней моде, у него были убирающиеся фары головного света, замаскированные под решётку радиатора. И хотя в «базе» он поставлялся без них, эту опцию заказывали так часто, что многие считали её за стандарт. Ещё одна «фишка» GTO 1968 года — это резиновый бампер endura, не боящийся лёгких столкновений. Чтобы доказать это, по телевизору крутили рекламу, в которой боссы GM в деловых костюмах брали кувалды и били по нему. Вообще, в те времена всё делалось со здоровой долей юмора. Plymouth использовала для рекламы своих моделей мультяшных героев. Dodge не стеснялась красить свои машины в ярко-розовый цвет. А самая мощная версия Pontiac GTO получила название Judge по популярному комедийному телешоу Laugh in. Внутри, правда, всё было серьёзнее некуда — 366 л.с. и 6,2 секунды до «сотни».
В 1970 году, когда GTO опять сменил кузов, у него появился ещё один по-настоящему огромный мотор объёмом 7,4 литра! Правда, и тянуть этому монстру приходилось куда более тяжёлую машину, чем раньше — к тому времени масл-кары, за исключением нескольких моделей, превратились в быстрые и роскошные «крейсеры». Зато ему помогал «активный» выхлоп — нажав на кнопку в салоне, водитель мог ослабить давление на выпуске, подняв мощность (и, конечно же, громкость) своего GTO.
Начиная с 1971 года, как и всем масл-карам, Понтиаку пришлось несладко. Даже несмотря на то, что 7,4-литровый двигатель ставился на GTO уже в «базе», продать более 10 тысяч штук не получилось. Кроме того, это был последний год для GTO как для отдельной модели Pontiac. Далее, до 1974 года, из-за растущих ограничений на токсичность, высоких ставок страховок для молодых водителей и топливного эмбарго OPEC, мощность двигателей снижалась, продажи становились всё меньше и меньше. Масл-кары исчезли как вид. Скажем, в 1974 году на GTO ставили моторы мощностью всего 200 л.с. — несерьёзно, согласитесь. Но всё равно, GTO навсегда остался в сердцах американцев, как первый доступный суперкар. Он не только всё начал, но и прожил достойную жизнь, став одним из самых лучших масл-каров всех времён. The Great One for All Time.
