Я бы не стал организовывать такую работу, даже не вспомнил бы про Alphard. Если б мы затевали длительный тест — когда надо возить операторов, барахло на съёмки, когда заняты наши многодетные сотрудники — тогда да. Volkswagen Multivan на лонг-драйве был очень уместен. Но чтоб за рулём этакой глыбы в одиночку — шофёр без хозяина, самурай без сюзерена — увольте. Личный интерес к автомобилям данной специализации окончательно умер после поездки на новом Мерседесе V-класса: автобус!

Средние стойки с обратным уклоном и вздёрнутые фонари — экстравагантность, которую Toyota себе редко позволяет за пределами японского рынка.

Вот Роберту Есенову — в кайф: окучив V-класс, запланировал себе тест Тойоты. Кому это интересно, кто это прочтёт? Их продают по двести штук в год. Но, видно, испытывает наш южный товарищ какое-то влечение к большим белым машинам… Ну, нравится ему — пусть возится. Так что вы думаете, после череды организационных пертурбаций тест Альфарда становится вдруг моей проблемой!

Передняя панель с псевдодеревом и чёрным лаком — тойотовская классика. На вид не очень, но эргономика нормальная. Такому рабочему месту позавидует водитель любого другого бизнес-шаттла, а владелец легко представит себя в большом кроссовере.

В представительстве, словно почуяв неладное, выдали для начала Alphard с шофёром. И человек попался хороший, лёгкий, и Toyota приняла меня в объятия кожаных кресел как родного. Dolce vita! Столик, компьютер, список хозяйственных дел — колесим по городу в непривычном для бизнес-шаттла комфорте. Да, я чувствую спиной зуд от микропрофиля дороги, вижу, как гуляет кузов при проезде неровностей, но меня никто не бьёт по заднице лопатой на каждой кочке, как это происходит в Фольксвагене или Мерседесе. Пассажирские ощущения вполне легковые — при совершенно нелегковом просторе.

Передние кресла плосковаты, но в них можно просидеть достаточно долго, чтобы заметить отсутствие вентиляции. Единственная механическая регулировка на втором ряду отвечает за движение кресел по рельсам. Я (188 см) комфортно помещаюсь на галёрке за полностью отодвинутым VIP-сиденьем.

Стоит такое чудо в средней комплектации 3,5 млн рублей, а надо понимать, что эти три с половиной до подорожания были бы двумя с половиной — столько просили за дорестайлинговую машину. И хотя там была подвеска кондовее и комплектация попроще, я уже думаю: Миша, где были твои глаза, когда доллар был по 30? Но даже дополнительный миллион не мешает Альфарду оставаться хорошим предложением: не могу представить другой автомобиль, способный сравниться с Тойотой по соотношению цены, комфорта, вместительности, оснащения, живой массы, наконец. Из новья по сумме качеств за разумные деньги на ум приходят разве что корейские представительские седаны, но там так не развалишься.

Трёхзонный климат-контроль и сервоприводы кресел второго ряда входят в список базового оборудования, но Blu-ray-плейер и вентиляция для задних пассажиров — привилегия самой дорогой версии. Пульт управления сервоприводами встроен в подлокотник. Чтобы вытянуться высокому пассажиру, нужно слегка подвинуть переднего седока.

А дальше у нас завертелось. Погода испортилась, тест затянулся: мы успели съездить несколько раз за сто километров на Moscow Raceway и погонять там Alphard в качестве камеракара. Пятидверный кузов и мягкий ход дали прекрасный результат. Мы с ребятами спим, едим — живём в Тойоте. Главное — с каждым выездом всё сложнее определиться, где именно я хочу быть: за рулём или сзади. Я беру Alphard в магазин, на дачу, на свидание — и даже не думаю о паре лишних кубометров за плечами. Пока не оглядываешься, Toyota не напоминает о своей утилитарности. Вот уже и душка-Highlander приходит на ум, и ясно, что меня зацепило. Значит, надо снимать видео.

Поскольку в ролике хотелось уделить внимание именно тому, чем Toyota берёт, он получился однобоко-позитивным. Может сложиться впечатление, что машина лишена серьёзных недостатков, хотя это не так. Например, бизнес-шаттл жив не одним пассажирским комфортом, важна способность перевозить грузы. В салоне множество отсеков для мелочей, но это не делает Alphard практичным. Если вас в нём шестеро, придётся либо здорово уплотняться, чтобы разместить поклажу в багажнике, либо ставить чемоданы в ноги да брать на руки. Поведением Toyota вроде бы располагает к дальней дороге, но не на прицепе же вещи возить. Хотя вон в Сети полно Альфардов с фаркопами…

Сложенные сиденья второго ряда забавно крепятся ремешками к стенкам и, бывает, побрякивают на ходу. При полной рассадке — а в случае крайней нужды Alphard возьмёт третьего на галёрку — места для поклажи почти не остаётся. Если у вас чемоданы, Toyota четырёх- или пятиместна.

Возможности трансформации салона ограничены, с установкой сидений третьего ряда приходится повозиться. Чтобы фиксаторы защёлкнулись, требуется подогнать салазки точно по меткам на полу. Мы настучались до посинения, пока поняли, в чём дело. В свою очередь, в сложенном виде, будучи развешенными по стенкам, галёрочные места ограничивают угол наклона спинок второго ряда. Или вот ещё пример: низко посаженный кузов красив, но симпатичные передние двери, прикрывающие пороги, легко повредить о бордюр.

И в пробках можно потолкаться, и дальняя дорога за счастье. Динамика достаточна, но переднеприводная Toyota грешит силовыми подруливаниями на разгоне и чувствительна к поперечному профилю полотна.

На дисплей бортового компьютера выводится температура в задней части салона и даже предупреждение об открытых стёклах. Помимо привычных настроек есть широкий выбор цветов светодиодной подсветки на потолке. От более чем двухтонной машины с двигателем V6 ждёшь чего-то пострашнее 14,4 л/100 км.

Видишь в фильмах Такеши Китано, как якудза ездят на Альфардах, и думаешь: бред. Какие погони на пятиметровом автобусе! Но Toyota может: двигатель позволяет, шасси с новой задней подвеской а-ля RAV4 — тоже. Дифференциал с небольшим преднатягом, как на Camry, помогает чуть лучше реализовывать тягу на выходе из крутых поворотов. Вообще, для такой туши Alphard на удивление живой и отзывчивый автомобиль. А по сравнению с традиционными шаттлами — спорткар. Чтобы оценить это, необязательно валить на все деньги — достаточно провести полный день в городском ритме: Toyota делает работу шофёра приятнее.

Баловство, конечно, но Alphard и рад козырнуть легковыми корнями. Пусть из него не выйдет броневика, лучшая защита — проворное бегство.

Для такой машины руль, пожалуй, слишком легковой: хотелось бы более выраженного нулевого положения. Сейчас на высокой скорости, несмотря на то что тяжёлая Toyota хорошо держит прямую, приходится немного подруливать — для собственной уверенности. В целом стабильный Alphard чувствителен к колее, особенно под тягой — всё-таки передний привод, да ещё и дифференциал с преднатягом. Явно ощущаются силовые подруливания. При старте гружёная машина активно приседает на заднюю ось и может сорваться в пробуксовку — не солидно.

Блок управления дверями и люком — на потолке, под левой рукой водителя — выключатель подогрева руля, деактиватор сервопривода пятой двери и кнопки для постановки кресел второго ряда в посадочное положение. Все боковые двери оснащены стеклоподъёмниками. Под фальшполом багажника есть небольшая ниша с докаткой и дорожным набором.

Надо ещё сделать акцент на недостаточной звукоизоляции, в видео об этом сказано мимоходом. Даром что дополнительные поглощающие материалы появились в более чем 20 местах, дорожного шума объективно много. Его нужно глушить тщательнее. То, что не может сделать производитель из-за ограничений по массе и расходу топлива ради соблюдения требований по выбросам, придётся навёрстывать владельцу при помощи сторонних специалистов.

Toyota уверяет: 40% владельцев — частники. Самым удачным для дореформенного Альфарда был 2013 год: куплено почти 400 машин. Но Мерседесов Viano тогда продали более чем вдвое больше, а Мультивэнов — втрое. В прошлом году продажи Тойот просели до 184 машин, хотя всего за полгода было реализовано 383 новых Мерседеса V-класса. В 2015-м пока пристроен 151 Alphard.

А Тойоте, в свою очередь, нужно развивать навыки взаимодействия с VIP-клиентами. Знаю из первых рук: интерес к машине с их стороны есть, только продавать её не умеют. Можно поучиться у тех же корейских брендов, вкладывающих серьёзные ресурсы в работу с потенциальными покупателями представительских моделей. Даже очень интересный продукт, коим безусловно является Alphard, сам себя сегодня не продаст. И никакие положительные рецензии не помогут, если машина, способная привлечь состоятельного частного покупателя, будет продвигаться по общим для масс-маркета правилам.

Паспортные данные

Цена и комплектация

Техника

Alphard базируется на легковой платформе MC второго поколения. Спереди — стойки McPherson, усилитель руля электромеханический. А задняя многорычажная подвеска, сменившая полузависимую, архитектурно ближе всего к той, что используется на таких моделях, как Toyota RAV4, Lexus NX и CT.

Двигатель V6 2GR-FE с 60-градусным углом развала блока, фазовращателями на впуске и выпуске, а также впускным коллектором переменной длины хорошо знаком нам по Camry или Хайлендеру. Но если там мотор придушен до 249 л.с. ради существенной экономии на налогах, то здесь он развивает 275 л.с., всего на пять сил меньше, чем на домашнем рынке.

А у них в Японии... Леонид Попов

Наиболее примечательная JDM-версия — гибрид, в котором полный привод реализован за счёт отдельного электромотора (68 л.с., 139 Н•м) на задней оси (система E-Four). Бензиновый двигатель 2.5 2AR-FXE (152 л.с., 206 Н•м), работающий по циклу Аткинсона, совмещён с шестиступенчатым «автоматом» и передним тяговым электромотором (143 л.с., 270 Н•м). Суммарная отдача гибридной системы составляет 197 л.с. В качестве буферного накопителя энергии используется никель-металл-гидридный аккумулятор (он и определяет предельные возможности системы, хотя суммарная мощность только одних электромоторов тут выше двухсот сил). Средний расход в комбинированном сертификационном цикле — 5,16 л/100 км.

История Леонид Попов

Первое поколение минивэна Toyota Alphard выпускалось с 2002 по 2007 год. Автомобиль оснащался «четвёркой» 2.4 (160 л.с., 195 Н•м) и «шестёркой» 3.0 (220 л.с., 310 Н•м), четырёх- или пятиступенчатым «автоматом» (в зависимости от мотора и года выпуска), передним или полным приводом.

Во втором поколении (2007–2014) базовый мотор был модернизирован (170 л.с., 235 Н•м), «шестёрка» 3.0 уступила место агрегату объёмом 3,5 л (280 л.с., 330 Н•м). Младший двигатель сменил и коробку — с «автомата» на вариатор. Новый кузов был очень близок к прежнему (даже длина не поменялась — 4840 мм), но с 2900 до 2950 мм выросла колёсная база. До России модель добралась лишь в 2011-м (только с «шестёркой»), когда был проведён фейслифтинг. В том же году в Японии появился гибридный вариант.

За кадром

Исполнителя мужской роли второго плана Фёдора в нашем сюжете действительно зовут Фёдор, а его Gibson Firebird — не абы какой, а из юбилейной серии, выпущенной к 120-летию гитарной компании. В эпизодах — сотрудники Драйва: гитарного техника исполнил наш «мастер над каталогом» Саша, а случайного прохожего — шеф-модератор Артём. Шкуру камеракара примерил не только сам Alphard, но и Subaru XV руководителя отдела разработки Андрея, который возил оператора Витю и фотографа Рустема. Тагирова, естественно. Спасибо всем за помощь!

Выражаем благодарность компании Villagio Estate за помощь в организации съёмки.