Перед поездкой на презентацию спорткаров Porsche Boxster GTS и Cayman GTS возник вопрос — о чём собственно писать? Инфоповодов имеется аж два, но уже на стадии изучения пресс-релиза стало ясно, что литеры GTS — маркетинговый ход, а не результат серьёзной инженерной работы. А может, устроить импровизированный сравнительный тест Бокстера и Каймана в исполнении GTS? У нас есть две схожие по технической начинке модели в одинаковых комплектациях, а ездить мы будем по одним и тем же дорогам Майорки, включая автострады, горные серпантины и гоночный трек Circuito Mallorca. К тому же на носу летний сезон, и самое время определиться с компаньоном на ближайшие несколько месяцев.

Передний бампер у версий GTS — с изменённой конфигурацией воздухозаборников. Кстати, за крупными прорезями видны радиаторы охлаждения, которые ничем не прикрыты. У нашей машины их пластины уже вовсю были побиты мелкими камнями.

Модификации GTS Бокстера и Каймана — наиболее свежее предложение от Porsche на данный момент. Выглядят новинки неоднозначно. Новые бамперы и большие колёса хороши, но тонированная фронтальная оптика — вещь на любителя. Та же ситуация с мотором. Люди вроде бы работали, оптимизировали газообмен в цилиндрах за счёт перенастройки механизма фазовращателей и регулировки хода клапанов, установили новую выпускную систему с пониженным сопротивлением. Но мощность оппозитной «шестёрки» 3.4 увеличилась лишь на 15 л.с., а крутящий момент — на 10 Н•м. Иными словами, Boxster GTS развивает 330 сил и 370 Н•м, а Cayman GTS — 340 и 380 соответственно. Что это даёт? Сократившееся на 0,1 с время разгона до сотни и чуть большую (на пару километров в час) максимальную скорость.

Спортивная выпускная система оснащена регулируемым клапаном. Открывая его соответствующей кнопкой в салоне, вы автоматически оказываетесь в центре внимания. Особенно пристально наблюдают за вами полицейские.

По словам специалистов отдела по разработке двигателей, 340 сил для атмосферного «оппозитника» 3.4 — разумный предел. Дальше одной только оптимизацией софта уже не обойтись: нужно модернизировать железо. Жёлтые тормозные суппорты — отличительная черта углекерамики за 351 тысячу рублей.

По настройкам шасси и рулевого управления версии GTS совсем не отличаются от «эсок». Разница лишь в том, что Boxster GTS и Cayman GTS изначально укомплектованы наиболее нужными с точки зрения вождения опциями — адаптивными амортизаторами и пакетом Sport Chrono, который помимо функций Launch Control и режима Sport Plus мехатроники включает в себя динамические опоры коробки передач. То есть если этими опциями дооснастить обычную «эску», мы получим «джи-ти-эску». Простая арифметика.

Передняя панель, обшитая кожей, комбинированная отделка сидений, замшевый руль входят в список стандартного оснащения. Однако немецкий автопроизводитель и здесь в своём стиле — в машине за 3,4–3,6 млн рублей нужно доплачивать за двухзонный климат-контроль, подогрев кресел и настоящий алюминий в салоне. Образцовая шестиступенчатая «механика» в режиме Sport Plus делает автоматические перегазовки при переходе на пониженные ступени.

На деле всё так и получается. Вдоволь накатавшись за два дня по самым разным дорогам, мы пришли к выводу, что среднестатический клиент не заметит разницы между версиями GTS и S. Более того, разница неуловима даже между Бокстером и Кайманом. Казалось бы, у закрытой машины жёсткость кузова значительно выше (42 000 Н•м/град против 17 000), но на общественных дорогах, даже если это дьявольски закрученный серпантин, автомобили ведут себя одинаково. Оба потрясающе устойчивы в поворотах, оба молниеносно реагируют на движение рулём, обоим неизвестен термин «недостаточная поворачиваемость». С помощью электронноуправляемого дифференциала и выборочного подтормаживания колёс (система PTV) Porsche ввинчиваются в виражи, словно штопор в пробку.

Едет Cayman GTS, как и Boxster GTS, восхитительно — плотно, собранно, позволяя чувствовать автомобиль, словно своё тело, но при этом подвеска энергоёмкая и при её настройке не забыли о комфорте. Вместо активного шасси можно заказать заниженную на 20 мм подвеску (такая же опция доступна для S-версий).

По заводским данным Cayman GTS слегка быстрее Бокстера GTS, но в реальной жизни только вычислительная техника может выявить разницу в одну десятую секунды при спурте до сотни. А вот чтобы ощутить нехватку тяги на малых оборотах, можно быть и простым смертным. Это заметно, когда несёшься от одного изгиба к другому на горной дороге (высота над уровнем моря не превышает 200 м) или на гоночном треке. Подлетаешь к медленному виражу, подтыкаешь вторую ступень, а на выходе из поворота стрелка тахометра предательски падает ниже 2500 об/мин — и вновь начинается относительно долгое восхождение к красной зоне. Но во всех других случаях обе «джи-ти-эски» опьяняюще быстры, особенно с преселективным «роботом» PDK, который мы по-прежнему считаем образцовым по всем параметрам.

У Бокстера крыша поднимается и опускается за девять секунд на скоростях до 50 км/ч. С поднятым мягким верхом автомобиль на ходу довольно шумный — звук мотора за спиной, выпускной системы и гул от шин не дадут расслабиться. В этом плане Cayman поприятней будет.

В общем, мы выбираем Porsche Boxster GTS. Он по технической начинке аналогичен Кайману, он так же бесконечно хорош на дороге и треке, но только в Бокстере можно сложить крышу и насладиться скоростью и звуком в нефильтрованном виде. А что нам скажет человек, который участвовал в настройке спорткаров? О разнице между Бокстером и Кайманом мы спросили легендарного Вальтера Рёрля — двукратного чемпиона мира по ралли, работающего в 67 лет испытателем дорожных Porsche.

Даже с полностью активированной системой стабилизации среднемоторные Porsche позволяют ехать с небольшими скольжениями в быстрых поворотах. Как только для коррекции заноса нужно будет повернуть руль на большой угол, электроника задушит мотор и подтормозит колёса. А с выключенной системой PSM нужно держать ухо востро — задняя ось теряет сцепление с асфальтом резковато, и процесс развивается быстро.

Счастливец, лицом напоминающий Жана-Поля Бельмондо, тоже убеждён, что подавляющее большинство жителей нашей планеты не ощутят разницу в управляемости между открытым и закрытым среднемоторным Porsche. По словам Рёрля, Cayman GTS чуть точнее по рулю за счёт более жёсткого кузова, но даже он сам, будучи талантливым гонщиком, может это ощутить лишь в пяти поворотах на Нордшляйфе. В пяти! Кстати, на Северной петле Boxster GTS уступает Кайману GTS несерьёзные пару секунд с 20 км. Почувствуете такой проигрыш? Мы так и думали.

Обаятельный и скромный Вальтер Рёрль родился в 1947 году в Регенсбурге. С автомобилями судьба связала будущего гонщика рано — в 18 лет он уже работал водителем при административном корпусе епархии в родном городе, буквально живя за рулём. Своё первое приглашение на участие в ралли Рёрль получил в 1968 году, а в 1980-м Вальтер, пилотируя Fiat 131 Abarth, стал чемпионом мирового первенства по ралли. Второй чемпионский титул был завоёван в 1982 году за рулём заднеприводного болида Opel Ascona 400, хотя в состязании участвовало немало полноприводных машин. С 1984 года Рёрль гонялся за рулём болидов Audi, а в 1987-м поставил точку в раллийной карьере.

Вальтер Рёрль поделился мыслями и о выборе между двумя моделями. Раллийный чемпион выбрал бы Cayman GTS только в одном случае — в покатушках по треку. И то желание это обусловлено исключительно безопасностью — улыбаясь, Рёрль признался, что в открытом автомобиле ездить по гоночному треку на результат ему не по себе. Во всех остальных жизненных ситуациях немец отдал бы предпочтение Бокстеру — он доставляет больше удовольствия, будучи таким же отточенным по ходовым качествам. Ответ вполне ожидаемый, учитывая, что в повседневном пользовании у Вальтера находится Porsche Boxster Spyder — облегчённый на 80 кг и форсированный до 320 сил вариант родстера прошлого поколения, у которого вместо складной крыши простенький тент.

На модификациях GTS адаптивные амортизаторы PASM выглядят баловством — разница в режимах их работы почти незаметна. А ещё мы не можем безоговорочно советовать к заказу углеродокерамические тормоза — стандартные четырёхпоршневые механизмы с чугунными дисками отлично проявили себя как на общественных дорогах, так и на треке.

В беседе с Рёрлем также выяснилось, что в нынешнем виде шасси Каймана и Бокстера без серьёзных изменений переварит и 400 сил. Судя по намёкам, примерно столько будет у топ-версии Каймана, которая, возможно, получит литеру R в названии и которой отрядят доработанный «атмосферник» от версии GTS. Поговорили мы и о наддувных среднемоторных Porsche. Как сказал Рёрль, специалисты из Цуффенхаузена с чистого листа разработали лёгкий четырёхцилиндровый двигатель, а не заимствовали его у других отделений концерна Volkswagen. И напоследок я в лоб спросил Вальтера о Ягуаре F-Type. Рёрль не смутился, а честно признался, что получил наслаждение от ягуаровских моторов и фирменного звука, но по шасси и тормозам F-Type не дотягивает до Бокстера и Каймана. Я согласен.

Паспортные данные

Техника Бокстера

Кузов Бокстера последнего поколения разработан с чистого листа. Теперь пространственный каркас на 46% состоит из алюминия, а остальная доля приходится на высокопрочную сталь и магниевые сплавы. Из «крылатого металла» сделаны передняя и задняя части кузова, днище, двери и обе крышки багажников. Статическая жёсткость на кручение увеличилась на 40% — до 17 000 Н•м/гр. Центр тяжести сместился ближе к земле на шесть миллиметров. Снаряжённая масса в зависимости от модификации уменьшилась на 25–35 кг. Аэродинамика кузова у версии GTS ухудшилась по сравнению с модификацией S — коэффициент С_х равен 0,32 против 0,30.

Прежняя платформа серьёзно модернизирована. Передняя колея расширена на 40 мм, задняя — на 18. Колёсная база удлинилась на 60 мм, а более компактные радиаторы позволили сократить передний свес на 27 мм. Базовые машины оснащены перенастроенными пружинами и амортизаторами с оптимизированными алюминиевыми опорами, установлены поперечные балки повышенной жёсткости спереди и сзади, а задняя подвеска крепится к менее громоздкому подрамнику. Все элементы подвесок облегчённые, большинство из них сделаны из алюминия. На корму приходится 52% снаряжённой массы. В качестве опции доступны активные стойки PASM (для GTS — базовое оборудование). Они работают ещё быстрее благодаря датчикам положения кузова, количество которых увеличилось до четырёх. В списке опций есть и механическая блокировка дифференциала (27% под сброс газа и 22% под тягой) и система Porsche Torque Vectoring, имитирующая деятельность активного редуктора путём подтормаживания левого или правого заднего колеса.

«Эска» по-прежнему комплектуется оппозитной «шестёркой» рабочим объёмом 3,4 л, но её мощность увеличена на 15 сил (до 330). Крутящий момент прибавил 10 Н•м (до 370 ньютон-метров). Двигатель относится к модульному семейству алюминиевых моторов с непосредственным впрыском топлива. У него есть всё: и фазовращатели на обоих распредвалах, и механизм регулировки высоты поднятия клапанов, и впускной коллектор переменной длины, и система охлаждения с электронным управлением. Для определения расхода воздуха используется датчик давления во впускном трубопроводе вместо термоанемометрического плёночного расходомера воздуха, который находится непосредственно в потоке всасываемого воздуха и является для него дополнительным препятствием. Ещё одно новшество — переключаемая резонансная заслонка, улучшающая степень наполнения цилиндров. Всё это, а также использование системы start/stop и рекуперативных тормозов помогло снизить расход топлива на 10,2–14,9% в зависимости от коробки передач. В отличие от купе 911 у семейства Boxster/Cayman пару семидиапазонному «роботу» PDK с двумя сцеплениями составляет шестиступенчатая «механика». Обе коробки за доплату оснащаются только самоблокирующимся механическим дифференциалом. Компенсация за отсутствие электронноуправляемой блокировки — система PTV, подтормаживающая внутреннее заднее колесо для снижения недостаточной поворачиваемости. «Робот» размыкает сцепление при движении накатом для снижения механических потерь.

Техника Каймана

Занятно, что заводской индекс у нового Каймана — 981, хотя предыдущий был 987. Идеологическая преемственность всё же сохранена. Передняя подвеска (включая рулевой механизм с электроусилителем) по-прежнему унифицирована с Porsche 911 (в данном случае с моделью 991). У Каймана и «девятьсот одиннадцатого» общий пол и передок. Задняя стальная часть иная: тут всё ещё применяется более дешёвая схема со стойками McPherson, где у амортизаторов добавилось по одному креплению к ступице для пущей жёсткости.

Статическая жёсткость кузова на кручение достигает почти 42 000 Н•м/град. Это на 40% больше, чем у купе предыдущего поколения и более чем в два раза больше, чем у родстера Boxster. Благодаря широкому использованию алюминиевых и магниевых сплавов кузов весит всего 236 кг, а снаряжённая масса машины сократилась на 30 кг.

История

Почти на все выпущенные купе 904 ставили 180-сильный четырёхцилиндровый «оппозитник», но вдобавок было сделано четыре машины с оппозитной 201-сильной «шестёркой» (модификация 904/6) и пара двухдверок с 240-сильным восьмицилиндровым оппозитным двигателем (версия 904/8). Коробка передач вне зависимости от мотора — пятиступенчатая «механика» с различными вариантами передаточных чисел под разные гонки. Снаряжённая масса не превышала 655 кг, а развесовка по осям составляла 42:58 в пользу кормы. Двухместное купе Porsche 904 Carrera GTS завоевало чемпионский титул в кольцевой серии GT и победу в легендарной гонке Targa Florio.

Историю Каймана невозможно продолжить без нескольких слов о модели Porsche 914, выпускавшейся в Цуффенхаузене с 1969 по 1976 год. Да, это был открытый двухместный автомобиль, но тоже с центральным расположением мотора и задним приводом. А ещё это был относительно доступный Porsche. Машина длиной 3985 мм и шириной 1650 мм комплектовалась четырьмя двигателями — в разное время ставили оппозитные «четвёрки» 1.7, 1.8, 2.0, а также двухлитровую «шестёрку». Мощность агрегатов — от 80 до 110 сил.

Родстер, снаряжённая масса которого равнялась 940–985 кг, комплектовался только пятиступенчатой «механикой». Были также различные спортивные модификации с шести- и даже восьмицилиндровыми двигателями, которые развивали от 190 до 300 сил. Не считая подобных автомобилей, за время производства было сделано 118 978 родстеров Porsche 914. На долю машин с оппозитной «шестёркой» пришлось всего 3332 штуки.

Также нельзя не упомянуть Porsche Boxster, который в будущем поделился с Кайманом платформой, агрегатами, интерьером. Серийный Boxster с индексом 986 появился в конце 1996 года. Стоимость разработки автомобиля и его постановки на конвейер составила 1,5 млрд марок, в то время как компания целиком стоила всего 300 миллионов. Планировалось продавать по 15 тысяч автомобилей в год, но спрос превысил предложение почти вдвое — и часть автомобилей пришлось собирать на заводе финской компании Valmet. Изначально Boxster оснащался мотором объёмом 2,5 л мощностью 204 л.с. В 1999 году его заменили агрегатом объёмом 2,7 л (220 л.с.), а кроме того — была представлена версия S (3,2 л, 253 л.с.). Двигатели постоянно модернизировались — к 2004 году базовый Boxster развивал 231 л.с., а «эска» — 264.

Boxster второго поколения (индекс 987) был представлен в 2004 году на автошоу в Париже. Двигатели снова были модернизированы: базовый выдавал 240 л.с., более мощный — 280. А через два года они стали мощнее на 5 и 15 л.с. соответственно. В 2009-м в продажу поступили обновлённые Бокстеры. Двигатели доработали, у базовых машин появилась шестиступенчатая «механика» вместо пятиступенчатой, а всем версиям в качестве опции отрядили семидиапазонный «робот» PDK вместо традиционного «автомата».

И вот в 2006 году на базе тогдашнего Бокстера выходит закрытый двухдверный автомобиль — это Porsche Cayman. Отличий от открытого «собрата» по подвеске (стойки McPherson по кругу) мало. Так, инженеры сделали передний стабилизатор жёстче, а задний, наоборот, чуть ослабили, попутно уменьшив податливость задних пружин. Большая разница в кузове: он у Каймана значительно жёстче (жёсткость на кручение подняли в два раза). Да и сам автомобиль легче: 1340 кг против 1420 у Бокстера.

За сиденьями у Каймана до 2009 года устанавливали оппозитные «шестёрки» 2.7 (245 л.с.) и 3.4 (295 сил, версия S), работавшие в паре с пяти- или шестиступенчатыми «механиками», а также с пятидиапазонным «автоматом». С ручными коробками передач обычный Cayman и Cayman S достигали 100 км/ч при старте с места за 6,1 и 5,4 с соответственно. Клиентам предлагали широкий список опций — мультимедийный комплекс с навигацией, биксеноновые фары, карбонокерамические тормоза, электронноуправляемые амортизаторы Bilstein DampTronic.

В феврале 2009 года Cayman первого поколения пережил рестайлинг. Подретушировали внешность, перетряхнули список оснащения, но главное — появление новых моторов и коробок передач. Начальный мотор — новый, с рабочим объёмом 2,9 л вместо прежних 2,7. Отдача — 265 л.с. и 300 Н•м (было — 245 и 273). Вместо пятиступенчатой «механики» к мотору приладили ручную коробку передач с шестью ступенями (с ней до сотни — за 5,8 с), а в качестве опции предложили семидиапазонный «робот» PDK с парой «мокрых» сцеплений. Такие же коробки передач отрядили и Кайману S, который также получил свежий двигатель. Объём «шестёрки» увеличился (с 3386 до 3436 см³), появился непосредственный впрыск топлива. Вместо прежних 295 сил и 340 Н•м агрегат развивал 320 и 370 соответственно. Трёхпедальный Cayman S выстреливал до 100 км/ч спустя 5,2 с после старта.

Но была модификация и побыстрее — это 330-сильный Cayman R с ужесточённой подвеской, с облегчёнными кузовом и сиденьями, без кондиционера и аудиосистемы в списке базового оснащения («эрка» была на 54,8 кг легче «эски»). Такие «пресмыкающиеся», оснащённые «механикой», брали отметку «100 км/ч» за пять секунд. Выпуск Кайманов первой генерации прекратили в 2012 году.

За кадром