Имел я дело с обычной Астрой. Красивый автомобиль, с приятным интерьером, но ездовыми характеристиками не поражает. Шасси настроено пресно, а наддувный 140-сильный двигатель по характеру напоминает обычный атмосферный мотор. Просто автомобиль для просто езды. А для гурманов — трёхдверная Astra GTC. И дело не только в пленительной внешности: как выяснилось, «джи-ти-си» представляет собой прекрасную заготовку под «заряженный» хэтчбек.

Литые диски диаметром 18 дюймов доступны по умолчанию в исполнении Sport, но можно получить катки на 19 и даже на 20 дюймов. За первые придётся доплатить 12 тысяч, а за вторые — 24 тысячи рублей.

Недюжинный потенциал в автомобиль заложили не только дизайнер Уве Мюллер, но и спецы по подвеске и рулевому управлению. Важнейший аспект — передняя подвеска HiperStrut с отдельными поворотными кулаками вместо тривиальных стоек McPherson. Такими конструкциями обладают «зажигалки» Renault Megane RS, Ford Focus RS. Вдобавок немецкие инженеры расширили переднюю и заднюю колеи (на 40 и 30 мм соответственно) по сравнению с пятидверной Астрой.

• За жизнерадостный цвет кузова Sunny Melon нужно заплатить 10 тысяч рублей. Дополнительных денег не требует только белый акриловый колер.
• За первые четыре месяца 2012 года россияне купили 1243 машины с «механикой» и 1080 автомобилей с «автоматом».

Спереди угол поперечного наклона оси поворота равен семи градусам (у обычной Астры - 13), что уменьшило приходящие на руль силы. Дорожный просвет снизился на 15 мм (до 145), трёхдверка получила менее податливые пружины и амортизаторы, а все соединения стали жёстче. Повысилась и угловая жёсткость задней полузависимой подвески с механизмом Уатта.

Интересный факт: трёхдверная Astra длиннее пятидверной — 4466 против 4419 мм. А ещё GTC шире (1840 против 1814 мм) и ниже (1482 и 1510 мм соответственно).

А что это обещает нам, потребителям? Чистый кайф! Стоит разок заправить Астру GTC в ходовой поворот, как придёт прозрение. Да простят меня уважаемые французские инженеры, но даже Renault Clio RS упирается на входе в вираж чуть сильнее, а в его омут ныряет чуть менее охотно. На «джи-ти-си» словно жор напал: повороты она глотает, не поперхнувшись, без запинки и пауз. Запас сцепных свойств кажется недосягаемым — хэтчбек будто бы и не в курсе, что в природе существует такое понятие, как снос передней оси. Да и занос этой зверушке неведом — под провокационный сброс газа на дуге трёхдверка отвечает лёгким доворотом внутрь виража.

Красивый и неплохо собранный интерьер портит разнофактурный пластик. Ещё удивляет, что мягкий добротный пластик в салоне Астры выглядит дёшево, непрезентабельно. Обычно автопроизводители стремятся сделать наоборот. Обзорность пала жертвой дизайна — неудобство доставляют толстые заваленные стойки лобового стекла и суженный проём заднего стекла. Парктроник необходим.

Хорошо ориентироваться в частоколе кнопок на центральной консоли начинаешь на второй день знакомства с автомобилем, а информативность приборной панели чуть страдает от радиальной оцифровки. Прелесть мехатронного шасси в том, что можно отдельно настроить каждый компонент под свой вкус. Например, обострить реакцию мотора на акселератор, не зажимая активные амортизаторы. Система стабилизации полностью отключается (нужно подержать кнопку отключения чуть больше пяти секунд). А ещё периодически полностью отключалась мультимедийная система, когда был задействован встроенный навигатор. Погаснувший экран оживал внось спустя минуту.

Передние кресла у Астры GTC плотные, с развитой боковой поддержкой и цепкой обивкой алькантарой в середине спинки и подушки. Одна у них беда — нельзя выставить спинку вертикально. Пассажиров сзади ждёт уютный диван и относительно много свободного пространства, но и у них есть замечание. Им не за что ухватиться, когда водитель сдаётся в сладкий плен управляемости Астры.

Объём багажного отделения можно увеличить, сложив спинку заднего дивана. Дополнительный объём дарит двойное дно, в котором уложили докатку. Ширина и высота проёма третьей двери удовлетворительные, а вот погрузочная высота великовата.

А на руле в любой момент ровно столько информации, сколько требуется. Никаких силовых подруливаний при выходе из поворота под газом, минимум данных о ямах и колдобинах на ободе — вместо грязи лишь высокие отношения. Управляя Астрой GTC, ты даже не задумываешься о самом процессе — машина едет туда, куда направил её ты. Быстро и однозначно. Прямая связь! При этом выдержан баланс — подвеска плотная, но не жёсткая даже на 18-дюймовых литых дисках. Шлёпая широкими шинами, автомобиль преодолевает неровности почти любых мастей довольно мягко и тихо. И только проезд остроугольных вырезов в асфальте, оставленных бессовестными работниками дорожных служб, отзывается душераздирающим ударом.

В напряжённых поворотах тяжело приходится водителю — ты чувствуешь, что Astra GTC только разогрелась, но боковые силы уже стремятся выкинуть тебя из сиденья. И никакой диагональной или поперечной раскачки. Лишь при разгоне и торможении автомобиль заметно приседает и клюёт носом.

В компаньоны прекрасному шасси просится соответствующий мотор. На тестовой трёхдверке — четырёхцилиндровый двигатель 1.6 с турбокомпрессором. Это ещё не снаряд для «заряженного» автомобиля гольф-класса, но уже не самый типичный агрегат для массовых модификаций. На бумаге выглядит всё прилично — 180 сил и 230 Н•м, доступных с 2200 об/мин. И приходится такая прыть на 1393 кг снаряжённой массы. То есть на тонну идёт 129 «лошадей». Как у хэтчбека Volkswagen Scirocco со 160-сильным двигателем 1.4 TSI.

Сносы или заносы почти невозможны — управляемость трёхдверки близка к нейтральной. А взаимопонимание с Астрой стопроцентное. За мехатронное шасси FlexRide стоит доплатить хотя бы из-за возможности поднятия тонуса мотора, но разница по подвеске между «зажатым» режимом Sport и расслабленным Tour небольшая.

Но как же порой меняется впечатление, когда от теории переходишь к практике. Под капотом почти 200 сил и свыше 200 ньютон-метров? При старте с места на это ни единого намёка! До 2500 об/мин тяги откровенно не хватает, а после этой отметки Astra GTC прыгает вперёд. Но только на первых двух передачах шестиступенчатой «механики» — последующие ступени растянуты. Ну а после 130 км/ч турбомотор уже не в силах скрыть, как ему тяжело обеспечивать машину сносной динамикой.

На шоссе при постоянной скорости около 100 км/ч автомобиль потребляет примерно 8 л/100 км бензина, а при относительно спокойной городской езде — от 10,5 до 11,3 л. Агрессивное же перемещение в пространстве доведёт показатель до 15 л.

На субъективное восприятие разгона влияют ещё и заминки после смены передачи. Споро орудуешь в меру короткоходным рычагом и информативной педалью сцепления, кидаешь стрелку тахометра ближе к красному сектору — и всё равно мотор на секунду оказывается «вне зоны доступа». Будто бы из рабочего диапазона выпадает, хотя плато максимального момента простирается аж до 5400 об/мин.

На высоких скоростях вести Астру GTC по прямой одно удовольствие: руль «тяжелеет», а с курса автомобиль не сбивают ни ямы с выбоинами, ни продавленная колея.

В качестве решения — режим Sport мехатронного шасси. Нажав заветную кнопку вверху центральной консоли, в красный цвет окрасится приборная панель, «зажмутся» амортизаторы, обострится рулевое управление с электроусилителем, и, что ещё важнее, обретёт второе дыхание двигатель. В «Спорте» «четвёрка» заметно живее откликается на подачу топлива, а паузы между переключениями передач становятся минимальными. Но конёк 180-сильного агрегата — ускорения со средних скоростей в рамках второй или третьей ступени. «Джи-ти-си» в таких условиях перемещается столь быстро, что её с натяжкой можно назвать «горячей».

Специалисты Опеля отнеслись к вопросу шумоизоляции серьёзно — даже днище багажника отделано дополнительным звукоизоляционным материалом. Но на деле «джи-ти-си» оказалась весьма шумной натурой. Основной источник — широкие шины, которые к 100 км/ч «поют» уже совсем немилосердно.

Но Астре GTC и не положено быть такой. У неё другая роль. Муза модельного ряда компании из Рюссельсхайма. Это по-прежнему единственный Opel, в который можно влюбиться с первого взгляда и по самые уши. Продажи в Европе стартовали летом 2011 года, и уже к осени было собрано 15 тысяч заказов. А ведь эти люди даже не ездили на новой Астре GTC. Но нас, людей, которым ещё интересно поведение автомобиля на дороге, должен лишить сна истинный хот-хэтч — Opel Astra OPC нового поколения. Как же он должен ехать, если в его основе лежит талантливая Astra GTC? При случае узнаем.

Паспортные данные

Комплектация протестированного автомобиля

Техника

В основе Астры GTC лежит платформа Delta II концерна General Motors, на которой базируется и пятидверная Astra. Однако подвеска у трёхдверной модификации сильно отличается. Спереди немцы применили стойки с отдельными поворотными кулаками, правда, по более упрощённой схеме, нежели на моделях Ford Focus RS и Renault Megane RS. К рычагу стойка крепится через сайлент-блок, а не через шаровую опору. Поворотный кулак, в свою очередь, приделан к стойке на шаровых опорах. Также стоит отметить, что на GTC повышена угловая жёсткость конструкций, устанавливаются более жёсткие пружины и амортизаторы, а передняя и задняя колеи расширены на 40 и 30 мм соответственно. Модернизация подвески повлияла и на расстояние между осями — база у «джи-ти-си» больше на 10 мм, чем у пятидверной Астры (2695 против 2685 мм). Переделано и рулевое управление — передаточное отношение между рейкой и связанным с ней электромотором усилителя уменьшилось.

Впервые 180-сильный двигатель серии A16LET рабочим объёмом 1,6 л (230 Н•м) появился в 2007 году. Диаметр цилиндра равнялся 79 мм, ход поршня — 81,5 мм, а степень сжатия — 8,8:1. Агрегат с четырьмя цилиндрами и турбокомпрессором оснащался распределённым впрыском топлива и фазовращателями на впуске. С 2011 года на модели Opel ставится обновлённый мотор A16LET — с механизмом регулировки фаз газораспределения на обоих распредвалах и впускным коллектором переменной длины. Отдача осталась на прежнем уровне. Кстати, озвучен турбомотор бледно — немелодичное бурчание на малых оборотах сменяется пылесосным жужжанием на средних и высоких. Из 2323 проданных в России хэтчбеков GTC таким мотором оснастили 311 автомобилей.

История

Трёхдверная Astra первого поколения (индекс F) появилась на рынке одновременно с пятидверной осенью 1991 года. Под скромного вида кузовом находилась переднеприводная версия платформы T-Body концерна General Motors. Длина трёхдверки равнялась 4051 мм, колёсная база — 2517 мм. За всё время на автомобиль устанавливались бензиновые моторы 1.4 (61–91 л.с.), 1.6 (76–102), 1.8 (91–127) и 2.0 (117–207), а также дизельная «четвёрка» 1.7 (от 58 до 83 «лошадей»). Для большинства модификаций были доступны пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат», но спортивная модификация с 207-сильным турбомотором 2.0 (280 Н•м), доступная лишь на рынке ЮАР, комплектовалась только шестиступенчатой ручной коробкой передач. Выпуск хэтчбеков был налажен в нескольких странах мира, а закончился он в 1998 году.

Продажи трёхдверной Астры G стартовали в Европе в 1998 году. Экстерьер изменился до неузнаваемости и исключительно в лучшую сторону. Модель сохранила прежнюю «тележку» со стойками McPherson спереди и торсионной балкой сзади, но большинство элементов в конструкции и настройки инженеры пересмотрели. Длина увеличилась до 4199 мм, а расстояние между осями — до 2614 мм. На выбор клиентам предлагалось аж семь моторов. Особняком стояла модификация Astra OPC, которой отрядили двухлитровый наддувный двигатель с 200 силами и 250 Н•м. Хэтчбек снаряжённой массой 1250 кг достигал 100 км/ч спустя 7,5 с после старта, а максимальная скорость равнялась 240 км/ч. В 2004 году немцы вывели Астру G из модельного ряда.

Только в третьем поколении трёхдверка Astra получила собственную прибавку в имени — GTC (Gran Tourismo Compact). Модификация с тремя дверьми вышла на рынок спустя год после дебюта пятидверки — в 2005-м. Так сильно хэтчбеки с тремя и пятью дверями ещё никогда не различались! Сбоку и сзади GTC смотрелась и вовсе оригинальной моделью. Автомобиль, базирующийся на платформе Delta, оснащался на выбор шестью бензиновыми моторами (до 200 л.с.) и тремя турбодизельными (до 150). Также в 2005 году на рынок выпустили Астру OPC — с диким 240-сильным мотором, спортивной подвеской и озлобленной внешностью. В 2010 году производство Астры GTC третьей генерации прекратилось.

За кадром