Двадцать тысяч проданных автомобилей в год — это много или мало? В масштабах компании Mercedes-Benz это капля в море, но для её придворного ателье AMG это максимум, достигнутый почти за полувековую историю фирмы. И вот тюнеры заявляют, что в ближайшие четыре года хотят увеличить сбыт AMG-Мерседесов в полтора раза: до 30 тысяч машин в год. И в качестве аргументов выкатывают из боксов гоночной трассы Bilster Berg новое оружие — хэтчбек Mercedes-Benz A 45 AMG и седан CLA 45 AMG.

AMG-наряд сама скромность: фирменные колёсные диски да немного иной пластиковый обвес. На потенциал 360-сильного хэтчбека намекают лишь воздухозаборники в переднем бампере, за которыми прячутся дополнительные радиаторы охлаждения.

До сей поры компания AMG не выпускала Мерседесы столь компактных размеров. Так что A 45 и CLA 45 — это не только малоформатная AMG-революция, но и первые серийные модели в истории фирмы, оснащённые четырёхцилиндровыми моторами. 360 л.с., снятых с двух литров рабочего объёма?! Первая мысль, что приходит в голову после сопоставления этих данных: а какова надёжность такого мотора? Вторая — теплонагруженность двигателя, должно быть, такова, что его запросто можно использовать в качестве кухонной плиты, тем более что, открыв капот, ты, собственно, «плиту» и видишь.

Создатели подчёркивают, что снятые с двух литров рабочего объёма 360 л.с. и 450 Н•м обеспечивают двигателю М133 титул самого мощного серийного четырёхцилиндрового мотора на планете. Как и у AMG-моделей более высокого ранга, двигатель от начала до конца собирается одним мастером. В данном случае это некий Lothar Damke.

Обеспечить рядной «четвёрке» М133 необходимый теплообмен стало основной задачей мотористов. Результат их работы: разветвлённая сеть системы охлаждения, чей контур охватывает не только турбокомпрессор, но и семиступенчатый преселективный «робот», у которого есть собственный радиатор охлаждения. А чтобы столь сложная система не подвисала из-за паровых пробок, в неё вживлён дополнительный электронасос, а в наивысшей точке охлаждающей магистрали установили ещё один расширительный бачок. Воистину гоночные технологии!

Базовые колёса — 18 дюймов, но в качестве опции предлагаются диски на дюйм больше. Клиренс относительно гражданских моделей уменьшен на 20 мм.

Однако гонками поначалу и не пахнет. Облачённый в спортивные доспехи A45 AMG выглядит, конечно, боевито: 350-миллиметровые тормозные диски холодным блеском наполняют нутро колёс диаметром 19 дюймов, углепластиковые росчерки на кузове. А в салоне тебя встречают алюминий, кожаные панели с красной прострочкой и строгие анатомические кресла с пометкой AMG. Боевое настроение обеспечено! Вот и подвеска, в которой от обычного А-класса остался разве что передний подрамник, ещё до выезда с парковки обещает изрядно потрясти мои внутренности.

В интерьерах AMG-моделей достаточно отличий от гражданских машин. Тут и новый руль с алюминиевыми гашетками, и оригинальная комбинация приборов, и кожаная отделка передней панели и боковин дверей. Но самое явное — рычаг семиступенчатого «робота», расположенный на центральном тоннеле, вне зависимости от типа кузова. Напомним, что у «ашек» с «автоматами» селектор трансмиссии расположен на рулевой колонке.

Стандартные сиденья с плотным наполнителем и умеренной боковой поддержкой неплохи, но если есть намерение выезжать на трек, то обязательно нужно заказывать опционные кресла Performance с развитой анатомией и регулируемой боковой поддержкой.

Но первый же серьёзный старт со светофора вселяет сомнение в заявленные 4,6 секунды до сотни. «Горячий» хэтчбек даже при полном дросселе трогается подчёркнуто плавно. Это электроника бережёт фрикционные накладки роботизированной трансмиссии, а инженеры — окружающую среду. «Двигатель М133 соответствует перспективным нормам Евро-6, а сами автомобили в среднем потребляют семь литров бензина на сто километров пути», — говорят они. Экология нынче важнее технологий! Может, поэтому, дабы достичь обещанных секунд разгона, требуется целый ритуал, занимающий по времени не менее десяти секунд: систему стабилизации в режим Race, коробку передач в Manual, а ещё нужно потянуть за две подрулевые гашетки и дождаться сообщения о готовности всех систем. И только потом газ… Сложновато, мягко говоря. А в условиях гоночного трека подобная система вообще бесполезна, ибо засечка времени круга берётся сходу.

В распоряжении водителя три режима: нормальный, спортивный и гоночный, которые обостряют работу коробки передач, привода акселератора и рулевого управления. Разница между ними весьма заметна, однако только режим Race способен избавить «робот» от задержек.

К слову, во время движения «робот» продолжает подтупливать и в обычном, и в спортивном режимах, предпочитая после понижающего переключения сначала создать небольшой преднатяг и лишь после этого обеспечить полноценный разгон. Конечно, после того как все переходные процессы остаются позади, оба «младшеклассника» от AMG становятся очень быстрыми. Достаточно сказать, что максимальные 450 Н•м достижимы на 2250 об/мин. И чем быстрее ты едешь, тем быстрее работает и мехатроника автомобилей. Они будто подсказывают: не надо гладить акселератор — жми на него что есть силы! Я жму… и получаю оглушительный залп из выхлопных орудий. Оказывается, всё дело в электронной заслонке, которая открывается по мере нажатия на акселератор и превращает выхлопную систему в прямоточную. Но... оглядываются прохожие, пугаются велосипедисты, а у меня ощущение такое, будто упал в оркестровую яму во время партии на ударных. Во-первых, неловко перед окружающими, во-вторых, очень громко.

При том же наборе спортивной атрибутики CLA 45 выглядит менее боевито, нежели хэтчбек. Зато седан лучше соответствует традициям компании AMG.

Не даёт расслабиться и подвеска. Даже на ровных немецких дорогах A 45 AMG находит изъяны и передаёт их в салон. К чему такая жёсткость? Инженер, сидящий напротив, недоумённо вскидывает брови: «Наши клиенты привыкли к таким настройкам. Ах, так вы из России! Вашим покупателям могу лишь посоветовать не увлекаться большими колёсами. На стандартных 18-дюймовых шинах ход автомобиля несколько мягче». Интересно, но CLA 45 AMG по тем же дорогам едет заметно комфортнее. В его поступи меньше резких, вертикальных ускорений, а энергоёмкость подвески даже позволяет сражаться с ямами среднего калибра. И звучит четырёхдверка не столь нагло: на среднем газу слух ласкает качественный баритон, а знакомая по хэтчбеку канонада накрывает только под полным дросселем. В итоге на общественных дорогах мне больше понравился именно CLA 45 AMG. Зато A 45 AMG бесподобен на треке!

Ходовая часть A 45 AMG и CLA 45 AMG идентична. А различия в плавности хода инженеры объясняют чуть большим весом седана. В снаряжённом состоянии он весит 1510 кг — на 30 килограммов больше хэтчбека.

Плоская схема трассы, висящая на стене бокса, не в силах передать всю прелесть Бильстер Берга. Не зря его называют «малым Нюрбургрингом»! Девятнадцать поворотов закручены на дистанции 4200 метров с общим перепадом высот 70 (!) метров. Да, здесь зимой можно реально кататься на санках! Причём есть пара мест, съехать откуда решится не каждый смельчак. Конфигурацию трека, к слову, проектировал придворный архитектор F1 Герман Тильке, но для традиционных автосоревнований трасса непригодна — маловато боксов. Этот автодром для трек-дней. Какое совпадение! Ведь Mercedes A 45 AMG в версии Edition 1, отличающийся от обычного A 45 доработанной подвеской и аэродинамическим пакетом, создавался как раз для гоночных уикендов.

Пакет Edition 1 — это на 20% более жёсткая подвеска спереди и сзади, спортивная выхлопная система и аэродинамические элементы (нижний ряд фото), обеспечивающие дополнительную прижимную силу. К примеру, заднее антикрыло на высоких скоростях догружает заднюю ось на 40 кг.

Правда, организаторы подстраховались — пустили колонну журналистов вслед за машиной ведущего. Ну так и safety car оказался не лыком шит — Mercedes SLS AMG. Парень на почти 600-сильном купе ехал, конечно, с запасом, но местами ни в чём себе не отказывал. Едучи следом, я видел, как на выходе из поворотов его суперкар вставал на цыпочки, балансируя на грани скольжений. А я в том же месте просто вжимал акселератор в пол, не опасаясь заноса задней оси, и сокращал дистанцию до лидера. Всё-таки полный привод очень полезная штука, даже на сухом, прогретом солнцем асфальте. И жёсткая подвеска, которая на обычных дорогах вытрясла всю душу, теперь в помощь. Можно смело атаковать поребрики.

И водитель обычного А 45 AMG, и пилот А 45 AMG Edition 1 обеспечены достаточной информацией о положении управляемых колёс через постоянный поток связи по рулю. И это очень кстати на трассе со столь сложным ландшафтом. Кроме того, инженеры настраивали шасси «горячих малышей» на нейтральную поворачиваемость, поставив во главу угла надёжность управления. Автомобиль и вправду готов прощать мелкие ошибки в выборе скорости и траекторий.

Кстати, семиступенчатый «преселектив», огорчавший нерасторопностью в гражданских условиях, в гоночных режимах работает просто великолепно. Я было попробовал переключать передачи вручную, но очень быстро понял, что электроника делает то же самое точнее и деликатнее. Нужная ступень подтыкается ещё до входа в вираж, и на выходе тебе только и остаётся, что снова надавить на газ. Вот только к гоночным настройкам тормозов я долго не мог привыкнуть. Нет, и с замедлением, и с информативностью здесь полный порядок. Но после гражданских машин педаль AMG-хэтчбека откровенно тяжела, и требуется несколько кругов, чтобы понять их истинные возможности.

«Братья», но не близнецы. Это касается не только внешности, но ездового характера. И пусть различия в походках AMG-каров не столь существенны, как хотелось бы, можно смело утверждать, что создатели одним выстрелом уложили двух зайцев.

«С помощью A 45 AMG и CLA 45 AMG мы надеемся привлечь больше молодых покупателей, — говорят маркетологи. — По сути, это стартовые AMG-пакеты, обеспечивающие членство в элитном клубе за умеренную плату». Впрочем, сами ценники умеренными не назовёшь: A 45 AMG в базовом оснащении стоит от 1 990 000 рублей, а если владелец намерен гонять по треку, то желательно дооснастить автомобиль пакетом Edition 1, который приплюсует к цене машины ещё 422 тысячи. CLA 45 AMG ещё дороже — от 2 290 000 рублей. «Мы намеренно развели седан и хэтчбек по разным нишам. Потому что при технической схожести это всё же разные автомобили. A 45 AMG создавался с прицелом на гонщиков-любителей, а CLA 45 AMG — это просто быстрый сити-кар». В итоге в плюсе останутся все: молодые покупатели получат возможность выбора, а производитель — перспективу довести к 2017 году продажи до запланированных 30 000 автомобилей. Кстати, как раз в этом году компания AMG будет праздновать своё 50-летие!

Паспортные данные

Техника

Полностью алюминиевый двигатель М133 AMG оснащён непосредственным впрыском топлива с рабочим давлением 200 бар и турбонагнетателем twin-scroll, способным обеспечить давление в цилиндрах 1,8 бара. Кроме того, за рабочий цикл в цилиндры впрыскивается до пяти порций топлива cинхронно с искрообразованием. Всё это позволило с одного литра объёма снять рекордные 181 л.с. Чтобы обеспечить наддувной «четвёрке» необходимый теплообмен, в контур системы охлаждения включён второй расширительный бачок и дополнительный электронасос, который обеспечивает циркуляцию жидкости и после остановки двигателя, позволяя избежать местного перегрева турбины.

Ходовая часть A 45 AMG и CLA 45 AMG хоть и построена на основе гражданских прототипов (на фото хэтчбек Mercedes A-Class), переработана более чем на 80%. Усилены передний подрамник и балка задней многорычажки, которая теперь крепится к кузову без сайлент-блоков. Более жёсткие поворотные кулаки передней подвески и ступицы задней изготовили заново. Мощнее стали и ступичные подшипники, а сайлент-блоки рычагов, напротив, избавились от лишнего слоя резины. Характеристики амортизаторов, пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости также пересмотрены в пользу ужесточения. Клиренс AMG-каров на 20 мм ниже, чем у стандартных машин. Наконец, инженеры изменили углы установки колёс на отрицательные: –1,8º спереди и –2,0º сзади. Новые калибровки получил и элетроусилитель рулевого управления. Гидромуфта полноприводной системы 4MATIC обеспечивает подключение задней оси через многодисковый пакет фрикционов. В обычных режимах движения трансмиссия отдаёт всю тягу передним колёсам, но при необходимости способна перекинуть на заднюю ось до половины крутящего момента. То же самое происходит при активации режима Race Start.

За кадром